民航洛杉矶机场起火
洛杉矶机场起火 时间:2021-04-22 阅读:()
国内外发民展航动及态高校主办单位:中国民用航空飞行学院图书馆主编:罗晓利副主编:李维徐敏审校:刘洪全编辑:杨卫芳赵宁地址:四川省广汉市南昌路邮编:618307电话:0838-5182660传真:0838-5183805E—mail:tsgxjb22@yahoo.
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cn目录(2019年3月总第165期)民航发展冯正霖:坚守航空安全和领导干部政治生命线防范化解航空安全和廉政安全风险…1民航行业两会代表委员座谈会召开凝心聚力共谋民航高质量发展……2两会专访|东航董事长刘绍勇:需打破进口核心技术卡脖子现状……3大兴机场国际航线争夺战东航京沪双枢纽野心显现……………………52020年中国通用航空真的能迎来大爆发吗7民航快讯这四大显著趋势,影响着当前航空业的走向!
12飞行员荒危及廉价航空发展单飞成标配13《2018中国民航驾驶员发展年度报告》发布!
14中国民航将开展首次初始四维航迹实验飞行…15飞行安全CNN:从上世纪60年代4起空难来看737MAX危机…17FAA不作为,波音给自己开具安全认证18两起也许本不该发生的空难——关于狮航和埃塞航坠机的思考………19生死瞬间!
印度孟买上空两架飞机险些相撞…22高校发展中国科大:教学管联动精细化育人…23国家专款能否给高校留自由25北京高科大学联盟一流本科教育论坛在北京举行…27一流科学家、一流大学、一流科学该是怎样…28中国高校校长就如何惩戒学术不端发声…31办好思政课关键在教师…32突破卡脖子技术高校如何发力…33标题新闻…35国内外民航及高校发展动态2019.
31冯正霖:坚守航空安全和领导干部政治生命线防范化解航空安全和廉政安全风险来源:中国民用航空局网站3月14日,民航局召开月度安全运行形势分析会,分析2月民航安全运行形势,并对下一步民航安全生产工作提出具体要求.
民航局局长冯正霖出席会议并强调,要深入贯彻习近平总书记在省部级主要领导干部坚持底线思维着力防范化解重大风险专题研讨班上的重要讲话精神,坚守航空安全生命线,着力防范化解航空安全风险;坚守领导干部政治生命线,着力防范化解廉政安全风险,以飞行安全、廉政安全新业绩庆祝新中国成立70周年.
民航局副局长李健、董志毅,民航局总飞行师、总工程师、安全总监,机关各司局及在京部分民航单位主要负责人参加会议.
冯正霖说,习近平总书记在省部级主要领导干部坚持底线思维着力防范化解重大风险专题研讨班上的讲话,站在新时代党和国家事业发展全局高度,就着力防范化解政治、意识形态、经济、科技、社会、外部环境、党的建设等领域重大风险作出深刻分析、提出明确要求,具有很强的思想性、针对性、指导性,是做好防范化解重大风险工作的重要遵循.
贯彻落实习近平总书记讲话精神,关键是要坚持底线思维、增强忧患意识,进一步系统梳理和清醒认识民航行业面临的风险挑战;坚持守土有责、守土尽责,全力防范化解民航发展中的重大风险.
冯正霖指出,航空安全是民航业发展的生命线.
截至2019年2月,我国运输航空实现了持续安全飞行102个月.
初步分析102个月以来的安全信息数据,要高度警惕传统风险的严重危害、风险点的变化转移和新型风险的不断增多,以及空防安全、网络安全风险.
对此,要科学分析风险变化规律,把防范化解重大风险工作做实做细做好.
一要坚持数据驱动,充分发挥安全管理体系(SMS)作用.
要着力提升数据的分析研究能力,提升风险识别精准度,完善风险闭环管理制度,逐步实现风险管理向数据驱动型转型.
二要保持战略定力,正确处理好四个关系.
要保持控总量、调结构的战略定力,不超裕度、超容量运行;加大补短板力度,加快基础设施建设,提升安全保障能力,做到与行业规模、增长速度相适应.
三要注重平时养成,深入持久的推进作风建设.
要从遵章守纪、技能训练、岗位职责、基层党建抓起,始终保持严的导向,把对安全隐患零容忍的理念贯彻到安全管理全过程;落实实的举措,综合运用行政、经济、纪律、法律等手段,通过严肃处罚、行政约见、联合惩戒、媒体曝光等多种方式,督促全行业切实改进工作作风.
冯正霖指出,廉政安全是民航干部的又一条政治生命线.
要防控解决领导干部以权谋私、违反纪律乃至导致腐败问题发生的条件和土壤,从而保证民航各级领导干部的政治生命安全.
一要着力化解关键环节的廉政安全风险,在服务与被服务、监管与被监管等关键环节开展专项治理.
二要着力防控关键少数的廉政安全风险,把廉政安全风险防控的责任主体、主要力量、工作重点聚焦在领导干部身上.
领导干部必须廉洁自律,以上率下,始终绷紧政治生命线这根弦.
三要着力解决关键领域的廉政安全风险,认真落实中央八项规定精神,加强组织领导,强化纪律教育,紧盯问题整改,健全制度机制,加强责任追究,深入推进全面从严治党向纵深发展,持续打造风清气正的政治生态.
今年1、2月份,民航运输总周转量、旅客运输量同比分别增长10%、12.
9%,航班正常国内外民航及高校发展动态2019.
32率为82.
13%,同比提高1.
08个百分点.
春运40天,民航共运送旅客7288.
2万人次,比去年春运同期增长11.
4%,在各种交通运输方式中增速最快;日均保障16628个航班,平均正常率约80.
42%,同比增长0.
34个百分点.
【据http://www.
caac.
gov.
cn/XWZX/MHYW/201903/t20190315_195168.
html】民航行业两会代表委员座谈会召开凝心聚力共谋民航高质量发展来源:中国民航局2019年全国两会即将启幕.
3月1日,民航局党组书记、局长冯正霖主持召开民航行业两会代表委员座谈会,与来自民航行业的人大代表和政协委员共话民航高质量发展.
民航局党组成员、副局长李健、王志清出席座谈会.
会议通报了民航局办理全国两会建议提案情况.
2018年,民航局承办全国人大代表建议和全国政协委员提案共139件,其中人大建议91件、政协提案48件;所承办建议提案的内容主要集中在规划发展、提高运输服务品质、促进通用航空发展、空域改革、航空立法等方面.
座谈会上,民航行业代表委员们对民航过去一年取得的成绩表示欣慰与自豪.
大家纷纷表示,2018年运输航空实现持续安全飞行100个月,创造了安全新纪录;在经济面临下行压力下,运输总周转量依然保持两位数增长,凸显了民航在社会经济发展中的战略作用;全国航班正常率达80.
13%,大大提高了中国民航美誉度和社会形象,提升了人民群众的出行体验;真情服务旅客,人民群众的获得感、幸福感和安全感日益增强.
同时,他们就加快基本航空服务、促进世界级机场群建设、发挥空港枢纽功能在经济发展的作用、推动空域精细化管理、加强民航科教人才建设等民航发展的关键问题和社会旅客普遍关心的热点发表见解,提出建议意见.
民航行业代表委员们还表示,民航局注重加强与民航行业代表委员的交流沟通,搭建了民航行业代表委员共同探讨民航改革发展的平台,也有助于民航行业代表委员更好地履职尽责.
民航行业代表委员将积极为民航强国建设、行业高质量发展建言献策.
在听取各位代表委员对民航改革发展的意见建议后,冯正霖代表民航局党组向大家表示衷心的感谢.
他说,各位代表、委员来自不同地区、不同单位,但都有一个共同的名字民航人.
在认真履行参政议政的职责同时,大家始终高度关注着民航事业的发展,为行业高质量发展和民航强国建设献计献策,做了大量工作,对推动民航工作起到了积极作用.
当前,民航正在加快民航强国建设,推动高质量发展在民航落地生根,确保行业发展理念新、发展目标明、发展动力足、发展路径清、发展效益好.
2019年民航要深入学习贯彻党的十九大精神和中央经济工作会议精神,坚持稳中求进工作总基调,坚持新发展理念,坚持以供给侧结构性改革为主线;持续确保飞行安全,保持平稳的安全态势;持续提升资源保障能力,补齐资源短板,继续做好航班正常工作,提升民航服务品质,让人民群众有更多实实在在的获得感.
【据http://www.
caac.
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cn/XWZX/MHYW/201903/t20190302_194960.
html】国内外民航及高校发展动态2019.
33两会专访|东航董事长刘绍勇:需打破进口核心技术卡脖子现状来源:中国经营网作者:刘颂辉刘媛媛近年来,作为大国重器的国产飞机发展取得重要突破,2017年C919实现首飞,2018年ARJ21总订单量突破500架.
不过,这之后如何解决对进口核心技术依赖问题,如何提升竞争力问题,一直备受关注.
《中国经营报》记者了解到,全国政协委员、中国东方航空集团有限公司党组书记、董事长刘绍勇今年两会带来了两份提案,分别是关于支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力和完善空中旅客急救体系.
他建议,应在国产飞机研制开发方面以及鼓励采购国产飞机方面加大政策支持力度,设定国产客机运营培育期,建立健全产业培育政策.
值得注意的是,3月10日,一架从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚首都的埃塞俄比亚航空客机起飞不久后失事,机上载有157人,无人生还.
这一事件的发生让航空安全问题再次成为社会关注的焦点.
对此,刘绍勇接受了本报记者的专访,他就加强航空安全管理,以及支持国产客机健康发展等方面的问题作出了解答.
《中国经营报》:今年两会期间,您准备了支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力的提案.
目前,国产飞机存在卡脖子问题,对进口核心技术依赖度较高.
您如何看待国产客机面临的发展现状刘绍勇:今年两会,我提交了两个提案,一个是关于支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力的提案,一个是关于完善空中旅客急救体系的提案.
首先,从一名飞行员的角度来讲,能开性能先进的国产大飞机翱翔在祖国的蓝天上,这是每一个中国飞行员的梦想,这种民族自豪感是无与伦比的;其次,制造业是立国之本、强国之基,而大飞机是一个国家工业皇冠上的明珠,是一个国家航空水平的核心标志,也是一个国家工业实力的关键标志;再次,从民航业的发展来看,现在全民航运输机队规模达到3615架,除了10架国产ARJ飞机,其余大都是进口飞机,国产飞机的比重不到0.
3%.
而据国际航协(IATA)预测,未来五年中国将超越美国成为全球最大航空市场,民用飞机尤其是客机需求量十分巨大.
国产大飞机的问题,不只是制造商的问题,也不只是运营商的问题,更不是单纯要求旅客认可的问题,而是国家需要统筹考虑的战略性问题.
国产客机在生产和运营的过程中,必须把飞机迭代升级、商业运营成功、顾客愿意选择作为追求目标,才能最终实现中国的大飞机梦.
所以,我在提案中,提出从研发、运行、服务三个方面加大政策支持力度.
《中国经营报》:东方航空是央企混改首批完成的企业,企业混改之后经济效益较此前有所提升.
您如何看待航空领域的混合所有制改革东航混改经过了哪几个阶段下一步将如何展开刘绍勇:作为国家首批、民航首家落地的混改企业,东航物流先行先试解决了混改改不改的问题;通过制定三步走总体方案,东航物流在国家各部委的具体指导和支持下,积极探索混改企业党建工作、股权多元化、公司治理结构、管控模式、职业经理人制度、改国内外民航及高校发展动态2019.
34制上市等方面的创新,循序渐进解决了混改能不能的问题;东航物流广大干部职工积极响应国家号召,投身公司混改,众志成城解决了混改行不行的问题;在公司战略发展和混改工作推进上,各民营股东方积极参与,建言献策,集思广益解决了混改赢不赢的问题;东航集团党组和领导班子成员坚定信心,坚韧不拔,把物流混改当作重要的政治任务来完成,和衷共济解决了混改成不成的问题.
东航物流混合所有制改革总体方案分为三步走:第一步股权转让,将物流公司剥离到东航集团旗下,为混合所有制改革打好基础;第二步增资扩股,放弃东航集团绝对控股地位,通过引入45%非国有资本和10%核心员工持股完成股权多元化改革;第三步改制上市,实现登陆资本市场,进一步推进公司股权多元化、混合化.
目前,东航物流正紧锣密鼓推进第三阶段改制上市工作,已接受上市辅导,计划于2019年第二季度向证监会提交IPO申报.
《中国经营报》:3月10日,埃塞俄比亚航空的波音737MAX8飞机不幸失事,造成巨大损失,中国民航局第一时间要求国内航司停止商业运营.
据统计,该机型东航和上航拥有数量分别为3架、11架,目前已经停飞所有相关机型,请问该机型停飞是否对东航目前运营造成影响通过哪些措施去解决刘绍勇:首先对埃航事故中罹难的旅客和机组人员表示哀悼,这个事情发生的确非常突然.
我相信,这个对绝大多数机长来讲,很难去发现可能存在的隐患.
当然我们中国民航有更高的安全标准,对飞行员的训练,除了普通的标准的训练以外,我们还有对不同的飞行员、不同的机型,采取不同的训练的标准,提高民航的安全度.
最近两次飞行事故时间之短,并且都是发生在起飞爬升阶段,不得不引起人们对它设计缺陷的怀疑,甚至是对它设计上的一些质疑.
停止所有的波音737MAX8的飞行,我认为这是一个非常及时、非常正确的决定.
《中国经营报》:您此次两会还带来了完善空中旅客急救体系的提案,东方航空在应急处臵能力方面有哪些借鉴经验可以分享刘绍勇:随着人民群众生活水平不断提高,现在乘坐飞机出行的旅客越大越多.
去年全民航的旅客运输量达到6.
1亿人次,人均乘机比超过0.
43次,旅客在空中发生意外的几率也大大增加.
据国际民航不完全统计,空中紧急医学事件的发生率为22.
6例/百万旅客,其中死亡率为0.
1~0.
8例/百万旅客,每100万次飞行中就有210次因空中医学事件而紧急备降或返航.
目前航空公司普遍采用机上广播征集医务人员提供自愿救治的方式,并根据情况选择返航或备降.
空中旅客突发疾病事件呈逐年上升趋势,据不完全统计,因为旅客空中突发疾病,东航备降和返航的航班,在2016年有24班、2017年有19班、2018年有47班.
人最宝贵的是生命.
为了最大限度地保障旅客生命财产安全,东航一直在努力.
2017年,我们与上海医师志愿者联盟签署共建合作协议,正式启动东航空中医疗专家项目,从此东航有了一支空中医疗专家队伍.
2018年,我们组织编写的《民航空中急救手册》通过评审,从此东航有了一套开展空中急救的制度体系.
现在,老年人已经成为重要的乘机群体,心脑血管疾病也比较普遍,同时飞机上开展急救的条件有限,所以我们希望能发动全社会力量,共同关注在旅客乘机过程中可能发生的紧国内外民航及高校发展动态2019.
35急医疗事件,从旅客自身、机组成员、志愿者队伍建设、地面紧急处臵等各个环节上,给旅客最可靠的人身安全保障.
【据http://www.
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cn/index/show/zj_m/cv/cv13443891269from=singlemessage&isappinstalled=0】大兴机场国际航线争夺战东航京沪双枢纽野心显现来源:华夏时报作者:王潇雨来源:北京大兴国际机场资源和政策等方面的限制对于中国大多数航空公司而言,一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍.
但随着大兴国际机场即将竣工,资源上的限制显然已经不再成为主要的问题,而为了新机场能够尽快放量,行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场,这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺.
四航司争抢大兴-巴黎3月20日,中国民用航空局(下称民航局)公布了最新一期国际航线经营许可申请,其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时有四家航空公司提出申请,这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司(下称东航),以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司(下称南航),还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司(下称吉祥航空),以及北京首都航空有限责任公司(下称首都航空).
这也是自去年十月《国际航权资源配臵与使用管理办法》实施之后,在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化.
根据新的规则,国际航线按照一类和二类两块划分,开始逐步打破此前洲际线上不成文的一条航线一个承运人规则,特别是欧洲航线被划归为二类,在航权资源和开放力度上都要更大,因此就有了更多的机会.
而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个,大大释放了航空公司选择的空间,也使得法国这个常年位居欧洲最受国人欢迎的旅游目国内外民航及高校发展动态2019.
36的地得以容纳更多新的航线资源进入.
根据此次新公布的航线申请,包括新开航线和增班在内,航空公司一共提出了每周72个班次的新申请,始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外,还包括南昌、温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请,目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点.
大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点,所以在此申请新航线的公司会非常多,东航北京分公司副总经理刘灏在3月18日接受《华夏时报》记者专访时表示,但航权分配政策是有延续性的,这也决定了主基地航空公司是不一样的概念,因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题.
目前,按照大兴机场航权分配方案,东航和南航分别获得了40%份额,相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础,如何能够在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题.
从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来,两家公司已经对此针锋相对地展开了竞争.
除了北京大兴-巴黎航线之外,两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请,随着新机场投入使用期限的临近,肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点.
这也随之带来一个问题,即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格,如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后,已经基本知道申请结果之后才去申请,基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况,那么现在引入打分机制并公示之后,可能会有一些变数,这也使得航空公司敢于尝试.
某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示.
在刘灏看来,大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素,除了执行航班的准点率这些硬性指标之外,还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色,以及哪些航空公司具备编织网络的能力,而哪些更适合点到点经营,这些都将成为考量的因素.
按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受媒体采访时透露的信息显示,东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元,未来总体投资规模将超过1200亿元.
目前执行的《国际航权资源配臵与使用管理办法》中也明确指出,当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时,民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配,包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标.
东航双枢纽野心尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论,但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现.
在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示,2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客,占到北京市场吞吐量的五分之一.
这其中仅仅京沪线,东航每天就能够提供7500个座位,超过该航线每天12000个座位总运力的一半.
在全国两会期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示,大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇,将为东航未来发展开启一个新的阶段.
刘绍勇此前在接受媒体采访时直言,将举全公司之力发力北京市场,将上海和北京两大核心枢纽打造成一个'双龙出海'的空间格局.
国内外民航及高校发展动态2019.
37从出海也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心.
东航和南航此前尽管早早就在北京开始创业,但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会.
东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条,但更多是东南亚和日韩地区,如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点,或是与合作伙伴共享代码来实现.
远程航线开拓是循序渐进的,因此要由枢纽航空公司运营比较合适,我们希望在北京进入到主流的远程航线上,比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线.
如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场,必须要开更多主流的国际干线,在刘灏看来,大兴机场运营之后很多新的'通道'就敞开了,在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台,这会给目前的局面带来一些变化.
实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法,不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面,对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源,谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机.
刘灏对本报记者表示,巴黎是天合联盟主要枢纽,显然由天合联盟成员来飞更合适,在当地有强大合作伙伴.
非联盟合作伙伴竞争力会下降.
在其他枢纽也会出现类似情况.
根据东航公布的计划,将在大兴机场投入200架大中型客机运营,计划开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线.
正如此前刘绍勇透露的目标:按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算,届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次.
这与我们在浦东机场的客运量相当,是东航未来发展最大的增量.
【据http://www.
chinatimes.
net.
cn/article/85092.
html】2020年中国通用航空真的能迎来大爆发吗来源:民航资源网作者:谢奕贤自2000年1月,国家空管委首次将通航管理问题纳入议程,通航已经发展了19个年头.
大家都知道通航好、机会大,但这么多年来通航的利好消息总是雷声大、雨点小.
我国通航从业人员这些年来无不守时待变,期盼通航的甘霖即早降临.
行业人士聚在一起,最爱聊的就是这个甘霖何时来行业何时大爆发不过2018年以来,你会发现通航圈里有空闲聊的人变少,行动的人变多,众公司都孜孜矻矻忙活起来,高管们穿梭在全国各个产业园.
过去一年很不一样.
2017年前,我国通航产业园只有40个,2018年在建和规划的则高达87个;2018年我国在建和规划的通航制造项目达51个,几乎等同过往历年的总和.
再举个例子,国内某龙头轻型飞机制造企业,10多年来一向以稳健扎实著称,也选择在去年开疆扩土,分别在中原、西南地区成立新基地.
有位深圳金融圈朋友,这几年专注于航空小镇开发.
由于笔者的专长领域是轻型飞机开发和型号取证,2017年和友闲聊时便问他有没有兴趣投资飞机制造朋友回应:没那个国内外民航及高校发展动态2019.
38打算,搞航空小镇已经一个头两个大了.
然而当2018年我们再联系时,他画风丕变,对无人机和通用飞机的应用如数家珍,甚至投了一个无人机制造项目,就怕晚了抢不到商机.
为什么突然之间各路人马都积极起来了呢因为种种迹象表明,这一波的利好不再是狼来了.
这次,通航甘霖即将到来,中国通航有望在2020年前后迎来大的爆发.
何以见得呢毕竟通航的好消息年年有,读者很难从浩瀚的报道和专业政策文件中分辨其意义.
本文的目标是协助读者化繁为简,甄别真正的行业趋势.
关键因素总是朴素而简单的.
两个基本面的大突破,是本次推动通航爆发势不可挡的真正原动力:突破一通航机场要到位了!
你知道吗2018年全国新盖的通用机场.
比新中国成立到2017年为止的总和还多!
机场是通航业最重要的基础建设,是通航的公路、高速公路.
正所谓要致富先修路,试想,如果全国路网都建成了,大家会不买车吗汽车能不火吗我们一起看看2011-2017年国内通用机场成长数据:上表揭示过往10年我国通航发展缓慢的现实.
平均每年建成5家通用机场,截至2017年底,全国通航机杨总数只有81个,平均每个省级行政区不过两个通用机场.
而美国光佛罗里达一州就有128个公共通用机场!
不过来到2018年,神奇的事发生了.
下表把2018年通用机场增数加入统计:截至2017年底,我国共81个通用机场;2018年3月,数字破100大关;2018年6月,机场数168个;2019年1月,冯正霖局长宣布,通航机场总数突破200大关!
2018年这一年就新增了126个通用机场,是历年颁证总和的1.
7倍!
这意味着局方、政府看待通航,已经从方针性的政策支持,转变为有目标、有紧迫感的全面行动了.
这一年,民航局简政放权多措并举助推通航发展,地方政府纷纷出台制定机场规划和通航发展奖励办法,资本市场也嗅到商机,投入全产业链布局.
2018年这张漂亮的成绩单还有个深远意义,就是民航十三五目标,到2020年建成500个以上通用机场有望顺利达成!
如果能够继续保持2018年的势头,2020的目标可谓妥妥的.
为什么民航局把目标定在500个呢因为我国有300多个地级行政区和百来个知名旅游国内外民航及高校发展动态2019.
39景点.
500个机场意味着每个地级市都拥有自己机场,形成"地市通"格局.
这样的地级市机场网络能为消费者带来巨大便利.
畅想一下,你是一位湖北宜昌的市民,端午假期打算去湘西张家界旅游.
虽然两地相距不过200公里,但因为隔着大山又没有高铁非常不方便.
坐火车最快的火车也要5个小时.
开车百度一下,发现绕弯弯的公路也要400公里.
如果你是地市通时代,拥有轻型飞机的宜昌市民呢开车来到离家不远的通用机场,验证一下身份就可以飞了.
小飞机的速度大约每小时200-280公里,1小时不到抵达张家界,是多么的便利!
500座地级市机场,任意两地级市可以直线互通,实现交通上的去中心化.
这个愿景有望在2020年尾实现.
我们再来看看国家的中期规划.
根据民航局编制的《通用机场布局规划》,2030年通用机场总量将超过2000个,实现前局长李家祥说的县县通愿景!
(全国2000多个县)每个县都有一个机场是何其方便!
只要你有一架私人飞机,你可以直线飞往全国任何一个县城,再也不用和别人挤着搭高铁,不用转大巴.
这样的自由和乐趣,绝对带得起私人飞机消费市场.
突破二空域有望大幅开放-从四川低空空域改革说起天空能开放到哪,通航就能发展到哪.
2018年中以前,低空开放都没有突破性进展.
在我国,通航公司想要飞起来,必须向有关部门申请临时空域.
申请空域不是很欢畅的体验.
2015年,笔者作为某飞机制造项目取证负责人,花了三个月准备试飞相关工作.
准备好后,满心欢喜以为再花一两周跑跑空域申请,便可飞行.
殊不知,这一申请就是半年,半年期间,接洽了以下九个单位——民航系:管理局机场处、地区空管局、总局运输司、民航调度中心、近进管制中心;军航系:军区作战处、航管处、运行中心、空师管制室.
一切只是为了在厂区半径5公里的范围进行试飞而已.
这样的情况不限一时一地,是全国通航单位普遍的遭遇.
然而这一切到了2018下半年有了转机,一个重磅消息横空出世!
2018年12月20日,国家空管委批淮的四川省低空空域试点方案开飞.
第一批开放的是成都市外围空域,并预告下一步会将现有空域连片成环,第三步复制经验到全省了,形成全省低空网!
图:四川省低空空域试点第一批开放空域国内外民航及高校发展动态2019.
310为何这次独具重大意义呢以往试点,是针对通航的单一技术进行验证,这次四川试点则是集其大成.
很明显国家的目的就是要四川做个示范,然后在各省推广.
空域要能称之为开放,必需要符合几个便利指标.
这些在历年的空域试点都没有做到,不过这次四川全部做到了.
我们一一介绍:1.
首次空域对所有用户开放这次空域不用申请,对所有通航用户开放.
不用再跑十个单位了,甚至一般大众个人,都有权使用!
2.
首次飞行计划由审批制转为报备制你能想象吗明天你想开车去超市买菜,今天得先把买菜计划传真到交管大队,而且他们可以不批.
这是通航飞行当前现况.
四川新规中只要飞行前一小时报备即可.
注意,是"报备而非报批,原则上运行单位没有权力拒绝你.
3.
首次目视自主飞行取代管制飞行这一条值得我们花一点篇幅解释.
这句话的潜台词:允许同一空域、空间中同时有多架飞机.
你说这有啥朝阳群众表示朝阳门外大街还有几百辆车呢!
不不不,在四川试点前,别说朝阳街了,整个朝阳区只能一辆车.
原本的管制飞行可以这么理解:把飞行员当盲人,无法感知周遭其它飞机的存在.
因此指导怎么飞才不会相撞,是空管的责任.
飞机果真撞一起,空管的饭碗可不保了.
于是乎空管会趋向最保守的作法:一定范围空域内只允许有一架航空器.
你能想象吗北京交管宣布,朝阳区只能有一辆车上路,因为官方担忧两辆车会发生对撞!
然而这就是通航现状.
目视飞行就是让驾驶像开车一样自行负责安全,不由空管管制飞行.
因此,空域利用率大幅提升.
4.
首次成立军民地协同管理的低空空域运行中心从前面申请空域跑九关就知道通航是多么爹不疼娘不爱了,或者说牵扯了太多单位,注定效率低下.
这次四川省牵头,将军民地三方整合在一起,可说是不改变现有体制(也改不了)下的创举.
成立了低空空域专门的管理机构和运行机构,掌握了足够资源,专心搞好低空空域.
增设两个机构可兴一省之通航,绝对值得!
综合以上,四川经验将解决空域开放所有的管理问题.
对于评估2020通航是否爆发的我们来说,下一个问题是,这样的经验多久能在全国扩展开来要评估这点我们可以从另一份重要文件中寻找答案:民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》.
ADS-B,广播式自动相关监视系统,是新一代民航监视系统,在此不做技术介绍.
只要知道ADS-B系统覆盖的地方,可以实现实时低空空域监视.
ADS-B系统可以说是低空空域开放的技术前提.
民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》中表明,2020年底,将实现通航活动全面ADS-B全面运行,实现ADS-B地面站在管制空域、监视空域的全面覆盖.
虽然本文件只是单一技术的实施规划,但从中可一窥上层在空域开放一事内心的时间表.
国内外民航及高校发展动态2019.
3112020年时,ADS-B到位,500个机场到位,空域管理技术到位,没有道理空域不大幅开放.
通用机场和当前通航繁荣区域将会开放,并且连成一片.
笔者认为2020是个关键点,空域改革可能用接下来2-3年的时间,先扩及四川全省、紧接着中部省份、然后是沿海省份.
通航活动特别密集的某些沿海地区也可能先行开放.
所以这次,空域真的会迎来大开放!
2020年是个关键时刻,布局趁现在2016年的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》是十三五期间通航发展的最顶层设计文件.
文中明确要求2020年通用航空器达到5000架,飞行时数超过200万小时,通航经济规模达1万亿以上.
无怪乎当前所有建设和目标都是以2020为期限而努力.
基建到位和空域稳建开放,是未来两年各级政府、军民航为我们行业准备的沃土.
随着中央将通航定位为战略新兴产业,地方政府积极投入,以及大型资本的看好,中国通航爆发态势不是问题,能爆发到什么程度才是饶有兴味.
我们还是从机场数据来切入吧.
2030年将建成2000个机场,2000个机场能带动多大的市场呢让我们以美国数据来推理:美国当前约2万个机场,通用飞机20多万架,机场飞机比约1:10.
那么我国2030年通用飞机保有量也将来到2万架,是此时此刻10倍规模!
这是最保守的估计,我国一个机场怎么可能只停10架飞机想想中国火车站那壮观人潮,外国火车站能比吗我们只要有万分之一的人口买飞机,数量就有14万了.
因此,2030年飞机保有量有可能来到4万架甚至更多.
于是未来10年,每年新增航空器可达2000-4000架左右,这对本国飞机制造业、运营业、维修业来说都是庞大商机.
畅想完了,我们拉回2020年.
2020年是个关键时刻,倒计时也已经不多了.
对于想在通航业站稳脚步的投资人、企业主们而言,必需尽早布局,并且担当起摸索中国特色通航模式的领路角色;对于通航从业人员也是利好,行业前景是明亮的,未来必有发展空间!
作者介绍谢奕贤:台湾大学物理学士与硕士,航空工程师,飞机制造项目总监.
前美国亚当公司正常类飞机认证工程师;前珠海海卫飞机公司LSA认证经理、项目经理,主导海卫项目同时取得中、美适航认证;曾任湖南湘晨飞机公司技术副总、自旋翼机认证负责人.
国内自主研发的轻型运动类飞机通过中国民航局适航认证仅有六款,其中两款由他领导的团队取证,对于公务机和轻型飞机项目管理和中国通航市场趋势有着深刻的理解.
【据http://news.
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312这四大显著趋势,影响着当前航空业的走向!
民航资源网2019年2月19日消息:据Phocuswire报道,2018年,美国航企连续第二年实现5%的收入增长,这得益于稳定的运力增加、乘客量提升、收益率改善以及辅助产品需求的增长.
以下为2019年正在影响美国航空业的四个最显著的趋势与动向:1.
销售规划:基础经济舱、运价组合航空公司持续扩大其拆包服务,这让全服务航司能够更加高效地与低成本航司进行竞争,提升其出现在OTA搜索结果中的产品吸引力.
航空公司也在实验定制化打包产品,该产品有时被称为运价组合(farefamilies).
拆包与再打包产生了两大重要后果:短期来看,对消费者和OTA来说,它使得对多个航空公司进行搜索比价变得更具挑战性——运价组合的构成部分往往定价不透明,并且每家航空公司都不一样;长期来看,它很可能会加速航空公司向各种菜单式航空产品以及航空相关辅助产品的零售商转变的趋势.
2.
辅助收入:在航企收入中所占比例日益提升2018年,辅助收入在航企收入中所占比例为12%,这一比例预计会持续上升.
今后,航空公司用于确定线上搜索与购买工作流中最优辅助产品定价与定位的流程,很可能会变得像航司用于其基础运价收益管理的流程一样复杂.
辅助产品在吸引客户到航司官网上发挥了重要作用,在航司官网上,旅客搜索和比价要比在OTA或元搜索网站上更容易.
3.
航空公司寄望于元搜索来降低线上分销成本航空公司与其分销伙伴的关系很复杂,它们与OTA的关系也在变得日益复杂.
虽然OTA在早期为航空公司提供了一块踏脚石,特别是全服务航司,但这一关系变得日益紧张.
面对高额分销成本(OTA佣金与全球分销系统费用),航空公司开始致力于加强直连消费者的分销模式.
航空公司不断发力辅助产品,催化了这一趋势的发展.
4.
新分销能力(NDC):缓慢被航空公司采纳IATA的NDC最初的目标,是实施一项用于航空公布与旅行代理商之间更丰富内容交换的新标准,实现直连,绕过传统的全球分销系统(GDS)以及与之相关的成本.
虽然NDC应用缓慢,但现在航空公司开始将该新标准视为一种将它们的间接渠道的产品推销能力提升至与直接渠道相同水平的方式.
【据http://news.
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313飞行员荒危及廉价航空发展单飞成标配来源:中国搜索作者:刘春晓[摘要]近年来,前所未有的旅游热让许多廉价航空公司的生意火了起来.
每年有数以百万计的游客搭乘飞机出行,导致飞行员严重短缺,威胁着亚洲地区廉价航空公司的发展.
彭博社报道,亚洲一些廉价航空公司出台各种措施,以应对飞行员短缺困局.
但远水难救近火,业内人士建议,廉价航空公司或许应该考虑减少飞行员,只保留一人驾驶飞机.
出行需求增长快随着亚洲地区经济快速发展以及居民收入大幅增加,中产阶层对航空出行的需求也在增长,而市场开放又使得低成本航空公司得以茁壮成长.
国际航空运输协会数据显示,未来20年,全球航空客运量将翻一番,其中亚太地区增幅最大,预计将达到近40亿人次.
美国波音公司预计,到2037年,亚太地区将需要1.
693万架新飞机和26.
1万名飞行员.
这意味着在此期间,现有的机队和飞行员数量将翻倍.
仅在东南亚,从事全业务的航空公司的订单还不到400架,而廉价航空公司就订购了约1400架客机,导致驾驶技术熟练的飞行员非常短缺.
彭博社援引总部位于澳大利亚悉尼的亚太航空中心行政总裁皮特〃哈伯森的话称:这是一场真实的危机,尤其对于新成立的航空公司来说,这非常非常困难,这将是一场真正的存亡之战.
飞行员荒的后果飞行员短缺带来的后果已经开始显现.
印度靓蓝航空公司是亚洲市值最大的廉价航空公司.
2019年1月,该公司决定当年3月之前每天取消数十个航班.
实际上,靓蓝的许多飞行员飞行时长已经超出年度时数限制.
至于出现飞行员荒的原因,2019年1月刚刚投入运营的越南廉价航空——越竹航空高管们认为,飞行员的复杂培训需要时间,供应增长速度无法满足市场需求.
我们面临的困难是为在不久的将来继续开放的航线招募熟练、有经验的飞行员,他们说.
有业内人士称,一些航空公司在悄悄地削减飞行员升级为一名合格机长所需的最低飞行时间,因为他们很难在短时间内找到合适的人选.
不仅是廉价航空,全球最大的远途航空公司阿联酋航空也表示,飞行员短缺迫使该公司削减了航班运营数量.
培养新人来不及为了缓解飞行员短缺带来的不利局面,多家航空公司建立了自己的培训学院以培养飞行员.
韩国最大的廉价航空公司济州航空、东南亚地区最大廉价航空公司亚洲航空,以及印尼狮航都已建立了培训学校.
波音公司商业市场总监温蒂〃索尔斯说:5到10年前,航空公司不会建立自己的培训国内外民航及高校发展动态2019.
314学院.
(而现在)市场供求机制已经开始发挥作用了.
但培训飞行员的远水似乎难以解决目前航空公司面临的飞行员短缺的近火.
皮特〃哈伯森说,缓解这一困境的一个解决方案是,让一名飞行员驾驶短途航班,而不是两人,尽管飞行员工会可能会反对这种做法.
如果你能乘坐无人驾驶汽车,你就能乘坐只由一名飞行员驾驶的飞机,他说.
【据http://toutiao.
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com/yc/detail/20190227/1000200033137831551246210126011115_1.
html】《2018中国民航驾驶员发展年度报告》发布!
近日,中国民用航空局飞行标准司正式发布《2018年中国民航驾驶员发展年度报告》.
报告显示,截至2018年12月31日,中国民航航空器驾驶员有效执照总数为61492本,其中运动驾驶员执照(SPL)894本,私用驾驶员执照(PPL)3735本,商用驾驶员执照(CPL)32084本,多人制机组驾驶员执照(MPL)185本,航线运输驾驶员执照(ATPL)24594本.
无人驾驶航空器有效驾驶员执照44573本.
2014年至2018年颁发的航空器驾驶员执照总数和递增量见下表:从2014年至2018年,每年的驾驶员执照数量统计如表1-2所示.
截至2018年12月31日,我国驾驶员执照上运动类航空器等级签注的数量统计如表1-3所示.
【据http://news.
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html】国内外民航及高校发展动态2019.
315中国民航将开展首次初始四维航迹实验飞行记者从民航局空管局获悉,3月中下旬,中国民航将首次在天津—广州的航线上开展初始四维航迹(I4D)试验飞行,由空客A320飞机执飞.
2019年民航工作报告提出,要推进四维航迹等新的空管运行模式应用,开展初始基于航季运行试飞验证.
为此,民航局空管局于日前在广州组织召开了中国民航初始四维航迹(I4D)试验飞行启动会.
民航局人教司、适航司、飞标司、空管办、运行监控中心,中南地区管理局、广州监管局、深圳监管局的相关负责人参加会议.
民航局空管局副局长马兵表示,空管各单位要进一步提高政治站位,推进基于航迹的运行(TBO)空管运行模式应用,扎实做好中国民航首次初始四维航迹试验飞行.
会上,民航局空管局空管部介绍了初始四维航迹试验飞行工作整体准备情况,国家科技支撑计划空中交通航迹运行技术与验证项目组负责人汇报了初始四维航迹试验飞行前期的技术研发与系统研制的准备工作情况,中南空管局汇报初始四维航迹试验飞行的空管保障方案.
TBO是国际民航界正在推动的未来航行系统的核心运行理念.
国际民航组织(ICAO)在航空系统组块升级(ASBU)计划中积极推进高效航迹运行的性能提升.
业内专家表示,目前基于扇区分区的管制模式在应对高密度空中交通运行时,存在管制工作负荷大、工作效率不高、全局性和战略性措施缺失等问题.
与传统管制模式不同,TBO是以对航空器全生命周期的四维航迹(三维空间与时间)为统一基准,通过空管、航空公司、机组、机场等相关方之间实时共享、协商与维护四维航迹动态信息,进行多方协同决策,精确地管理与控制航空器的全阶段运行.
四维航迹赋予了航路点可控到达时间,由各相关方高度协同、精细决策,确保航空器运行全程可控、可达,以达到空中交通安全高效运行的目的.
当然,业内专家表示,作为一项新的运行模式,TBO运行概念的实现、实施与应用是一项覆盖面广、实施周期长、技术综合性强的复杂系统工程,不仅涉及管制自动化系统、数据链系统、飞行计划管理系统、流量管理系统以及机载航空电子设备与系统的升级改造,还涉国内外民航及高校发展动态2019.
316及管制运行流程、流量管理策略方法、飞机运行标准、协同信息环境等一系列技术标准的升级、制定、验证和应用.
作为TBO的初始阶段,初始四维航迹运行(I4D)是迈向TBO远景目标的第一步.
I4D侧重于航空器机载系统与地面管制系统之间的数字化协同管制、空地航迹共享、空地航迹协商和定时准确到达等能力的实现.
在欧洲单一天空空管研究计划的支持下,空客公司、EUROCONTROL等单位率先于2012年和2014年在欧洲开展了两次I4D的试验飞行,验证了I4D的运行概念的有效性,并随后积极推广大规模应用的演示验证.
民航局空管局长期以来高度重视空管运行新概念和新技术的研发与应用.
在民航局空管局已经发布的中国民航空中交通管理现代化战略中,TBO是重要的运行概念之一.
为把握国际民航空管的发展趋势,引领空管运行新概念的研究与应用,实现空管系统战略发展目标,民航局空管局于2017年10月专门成立了TBO工作组,负责开展TBO运行概念的研究与论证,组织和实施中国民航空管TBO相关试验验证工作,并针对空管新概念、新技术提出中国民航空管的实施指南和实施路线图.
此次初始四维航迹试验飞行工作是在科技部国家科技支撑计划项目的支持下开展的.
2015年,科技部批复了国家科技支撑计划空中交通航迹运行技术与验证项目,由民航局人教司负责组织实施,民航数据通信有限责任公司牵头,联合北京航空航天大学、空管局技术中心、空管局气象中心、南方航空公司、民航飞行校验中心、南京莱斯信息技术公司、中航615所等单位共同承担.
经过3年多的协同攻关,项目团队在地空ATN(航空电信网)数据链网络、I4D管制自动化系统、机载四维飞行引导设备、航空公司运行监控系统等方面取得了技术突破,研制了I4D飞行与管制运行的系列核心系统设备.
此外,项目团队在民航局空管局的领导下,联合了法国空客公司、广州管制中心开展了多次的I4D空地联合管制模拟试验,对I4D飞行与管制运行的关键技术、核心系统与运行程序进行了充分的验证,为即将开展的I4D试验飞行打下了坚实的技术基础.
【据http://news.
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317CNN:从上世纪60年代4起空难来看737MAX危机民航资源网2019年3月21日消息:据CNN报道,波音的新飞机737MAX遇到了大麻烦:连续两次坠毁了.
媒体指责飞机,很多旅客害怕乘坐这款飞机.
737MAX应是一款让波音取得成功的机型,因为这是航空公司所需要的机型.
但是如果恐慌持续,航空公司不愿意购买,那么波音的未来就危险了.
以上的信息可以描绘出波音目前的危机.
连续两次空难事件导致波音737MAX飞机的全球停飞.
但是50多年前发生的危机要比737MAX的问题严重的多.
波音727危机在1965年底至1966年初的四个月里,4架全新的波音727飞机坠毁,其中3架在美国境内机场降落时坠毁.
有2起是在1965年11月的三天内连续发生的.
1965年8月16日,美联航执飞389号航班的波音727飞机坠入密歇根湖,距离芝加哥奥黑尔机场30英里.
机上30人全部遇难.
1965年11月8日,美航一架727飞机在大辛辛那提机场进近时坠毁,机上62人仅3名乘客及1名空乘幸存.
1965年11月11日,美联航一架727飞机在盐湖城国际机场坠毁,机上91人中有43人遇难.
1966年2月4日,全日空一架727飞机在羽田机场进近时坠海,机上133人全部遇难.
很显然,波音渡过了上世纪60年代的这起严重危机,那么有哪些经验教训可以用到目前的情况呢其一,飞行员培训执飞新飞机的飞行员训练非常重要.
当时飞行员并没有很好的培训来执飞727飞机,导致了飞机坠毁.
飞行员并没有得到合适的训练,来应对新机型相较于之前飞机在操控上的变化.
目前波音737MAX飞机坠毁的准确原因还没有确定,有证据显示,飞行员并没有准备好如何处理用于防止失速的自动安全系统.
1965年第3起波音727飞机坠毁后,FAA发布声明称,没有在几起空难中发现共性,拒绝停飞727飞机.
最终,美国民用航空委员会(CAB)及国家运输安全委员会(NTSB)通过了对727的审查,并称飞行员失误导致了空难发生.
盐湖城市727空难的调查人员称,CAB认为,事故原因是机长没有能及时采取措施纠正下降率过大的问题.
佛罗里达理工学院客座教授兼事故调查员ShemMalmquist是一名波音777飞机机长,曾经执飞过波音727飞机.
飞机的下降率远比之前大得多.
调查人员是正确的:飞机本身是安全的.
但是他们忽略了飞行员没有得到合适的培训来操控飞机.
波音渡过了727飞机的危机.
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318更多的培训带来了飞机更安全的运行,之后类似事故没有再发生.
柏瑞德航空大学教授BillWaldock表示,问题在于飞行员的培训以及经验.
事故发生后,飞行的培训得到了增强.
其二旅客担忧在埃塞俄比亚航空空难发生后,旅客对737MAX的焦虑达到了高峰.
旅行网站Kayak甚至在航班搜索中增加筛除737MAX飞机的选项.
上世纪60年代的那起危机表明,如果波音能证明飞机是安全的,旅客将会很快克服对某款机型的的恐惧.
如果历史是一个指引,那么对于737MAX的紧张也将会消退.
上世纪60年代4架波音727飞机的坠毁引发的旅客担忧更强.
安柏瑞德航空大学教授BillWaldock表示:当时报纸的头条都称这款飞机为'致命727',有很多声音呼吁停飞该机型.
旅行社预定时都避开该飞机.
这种情况足以终结这款飞机.
但是对727飞机的担忧很快就消退了.
之后该机型也成为了波音一款很成功的机型.
波音727飞机成为当时波音最畅销的机型,最终销售了1831架,是竞争对手DC-9飞机的2倍多.
航空历史学家及作家BrianBaum表示,公众对于失事客机机型的担忧通常都是短期的.
BrianBaum以2013年的波音787梦想飞机危机为例.
当时全新的波音787梦想飞机因为电池起火原因被停飞了3个月.
当时人们对787飞机的电池问题非常的紧张.
但是现在,我不知道还有谁会害怕乘坐787飞机.
该说的说了,该做的做了,最终消费者做决定是基于机票价格.
佛罗里达理工学院客座教授ShemMalmquist表示:我不知道谁会很长时间一直担忧这件事.
他们关心的是机票的价格.
(本文作者系CNN高级作者ChrisIsidore)【据http://news.
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html】FAA不作为,波音给自己开具安全认证3月18日,《新民晚报》援引《西雅图时报》报道,美国媒体挖出波音公司与美国联邦航空管理局(FAA)的惊人内幕交易,所谓FAA认证,其实就是波音公司自己给自己开具的,此内容一经曝光再度点燃了舆论.
据《西雅图时报》报道,为在时间上不至被空客公司新机型A320neo甩开太多,FAA负责人竟要求安全评估工程师将评估工作交给波音公司,也就是由生产者来评估自己的产品质量.
在波音提交初始评估报告后,FAA又不断催促工程师加快进度.
波音737MAX最终在2017年获得FAA认证,而该机型在开始研发时就比空客晚了9个月.
而据另一家美国媒体17日报道,知情人士透露称,美国交通部开始就联邦航空管理局批准波音公司737MAX客机进入市场一事展开调查.
这是一起针对新飞机的安全批准存在潜在失误的不寻常的调查.
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319《西雅图时报》称,现在及曾经参与对波音公司提交的MAX机型安全评估报告进行分析的工程师们向该报提供了报告中关于机动特性增强系统(MCAS)的细节,而MCAS系统正是在印尼狮航与埃塞航空两起空难后备受怀疑与关注的对象.
工程师发现波音提交的初始安全报告中并未对MCAS系统存在的缺陷做出完整评估,而正是这些设计缺陷与短短五个月内发生的两起空难可能存在密切关系.
2018年10月底印尼狮航一架波音737MAX8客机失事后,调查显示客机上的迎角传感器失灵,并最终导致飞机坠毁,180多人遇难.
而埃塞俄比亚交通部发言人17日表示,对10日失事的埃塞航空波音737MAX8客机黑匣子数据的分析显示,这起空难与印尼狮航的有明显的相似之处.
更令人惊愕与惋惜的是,就在埃塞航空客机失事前两天,《西雅图时报》根据工程师反映的情况将这一发现通知了波音公司和FAA,却没有得到回应.
美国联邦航空管理局15日表示,对波音737MAX客机遵守的是标准的认证程序.
一位发言人称,由于过忙,无法进行任何详细的质询.
波音公司16日发表声明说,MCAS系统符合所有的认证与规章要求.
【据http://xmwb.
xinmin.
cn/html/2019-03/18/content_12_2.
htmspm=C73544894212.
P59792594134.
0.
0】两起也许本不该发生的空难——关于狮航和埃塞航坠机的思考来源:民航资源网作者:孙启新民航资源网2019年3月16日消息:3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737MAX在起飞6分钟后从雷达屏幕上消失,后经证实飞机已经坠毁,149名乘客(包括8名中国人)和8名机组人员全部遇难.
这是这款波音公司新研发的机型,在不到半年的时间里发生的第二次空难.
前一次发生在去年的10月29日,印尼狮航的一架737MAX8在起飞后13分钟坠入大海,机上189人全部遇难,短短5个月的时间先后两起严重的空难,而且均发生在起飞阶段,让人不得不把空难原因和飞机本身的设计缺陷联系到一起.
作为航空届的一家百年老店,波音公司一时间被推到了风口浪尖.
从目前披露的细节来看,诚然,波音公司对于新机型中涉及MCAS系统设臵的变化,即MCAS系统一但触发,将自动持续下压机头,直至达到下压幅度极限,这一新增功能的风险评估显然不够,甚至并没有及时在其手册中告知这一功能的存在,仅从这一点来看,波音公司作为制造厂商对空难的发生难辞其咎.
但作为一名民航从业者,在这里笔者并不想和大多数外行媒体一样一味对波音公司口诛笔伐,因为任何一起空难的背后都隐藏着一串长长的事故链条,而这款飞机设计上的缺陷仅仅只是整个事故链当中的某个环节或是诱发因素.
航空公司和飞行员作为确保飞行安全的两大责任主体,有没有在这种飞机存在缺陷的极端情况下挽狂澜于既倒,阻止空难发生的可能性其他航空公司又能从中得到什么样的经验,获得怎样的提升和改进,从而确保持续的安全.
我想这才是我们应该探讨的重点以及我们今后努力的方向.
以下,笔者就分别从航空公司和飞行员的角度结合我公司的运行特点来谈谈自己的看法:国内外民航及高校发展动态2019.
320一、SMS是安全的法宝众所周知,SMS的核心是风险管理,风险管理需要大量的安全数据的搜集分析和使用,安全数据包括SMS各要素的记录,日常生产运行的数据,标准手册的更新等.
信息数据的统计分析是进行风险识别的基础,是制定安全管理决策的依据.
只有下大力气全面深度的分析才能从中发现潜在的安全问题,有效的判别风险源,评估风险级别.
根据印度尼西亚交通安全委员会发布的信息,在JT610次航班之前该架飞机至少有四次关于空速不可靠方面的故障信息记录,失事的前一天(2018年10月28日),该客机在从巴厘岛飞往雅加达的途中就出现了与导致第二天事故相似的技术问题,不同的是当班机组切断了飞机的自动配平系统,使用人工配平飞行,最终安全落地.
落地后机组曾将故障现象向公司的网站做了提交,但不知为何并未引起相关部门的重视,机务仅对该飞机的空速管进行清洗后(并未更换空速管),就允许飞机参加第二天的航班运行.
从之后发生的事故来看,空速不可靠的故障并未得到实质的解决,而正是这一故障让了飞行计算机误认为飞机即将失速,从而激活了MCAS系统使电动配平自动工作,导致了飞机最终失控.
从以上信息我们可以发现狮航SMS安全管理体系中的缺陷,以及其对风险源的搜集和评估的能力的不足.
其一,同一架飞机在短时间内连续出现类似的故障,应当引起公司相关部门的足够重视,在无法确定故障原因的情况下,及时停场检修我想是一个比较稳妥的办法.
其二,退一步讲,即使飞机是带着隐患继续参加商业运行,但如果在起飞前,相关部门能把上一个机组反馈过来的故障信息以及相应的处臵的过程和方法,及时、准确、详细的转达给当天执行JT610航班的机组,我想在面对同样的故障发生时,机组处理起来一定不至于惊慌失措,因为有所准备和预期,作为一名训练有素的机长,短时间内应该可以想到切断电动配平系统,以避免飞机在低高度进一步失控.
但如果事先对此信息一无所知,凭心而论,这样的叠加故障在真实航班中出现,又是在起飞爬升阶段,对机组来说的确是个不小的挑战.
由此可见,一个完善的运转良好的SMS安全管理体系对航空公司防范风险的重要性是不言而喻.
目前,我公司共运行9架ERJ190客机,就保有量而言,此机型在国内属于小众范畴,并且随着国产ARJ21产量的提升呈逐渐萎缩的趋势.
随着机龄的老化、故障率的提高,如若加之航材短缺,有时机务根据MEL放行飞机也在所难免.
如何让机组能够对每架飞机的状态有全面深入的了解,对飞行潜在的风险有正确的认识我想,信息的搜集、评估和传递工作就显得尤为重要,所以,深入推进SMS安全体系的建设,加强SMS的培训,让SMS管理的理念深入到每位员工的内心,是一项必须长期坚持的工作,我们任重而道远.
二、培训很重要就埃塞俄比亚航空的这次坠机事故来分析,因为机型相同,又都是发生在起飞爬升阶段,所以大家不由得把矛头指向了上次狮航坠机事故的罪魁祸首——MCAS系统,目前事故的最终调查报告尚未出炉,我们无法妄下结论.
但我们可以大胆做个假设,如果媒体猜测是对的,就是MCAS系统导致了飞机失控,最终坠机,是否就意味着埃塞航就可以把责任全部推给波音公司而自己可以超然世外了呢我想事情不应该这么的简单,因为在去年11月份印尼狮航坠机后,波音就已经向全球的737MAX用户发出了两次声明,FAA也发布了紧急适航指令并且更新了机组培训手册,以及如何应对的程序.
作为运营该机型的航企,按理都需要针对这一问题对737MAX机型的飞行员进行额外的培训,并且在培训后进行考核,确保每一位参与737MAX运行的机组对故障现象和处臵方法都了然于胸.
我想如果埃塞航的培训体国内外民航及高校发展动态2019.
321系是完善到位的,当班机组也的确接受了相应的培训,并通过了考核,那么作为一名层层选拔出的机长和一名合格的副驾驶,面对只需要两三秒钟切断安定面配平电门就可以解决的故障时,如果仍然不知所措而和飞机进行所谓的人机互搏,最终导致机毁人亡,那就太无法想象了.
所以如果以上假设是成立的,那么只有一种可能是合理的,当班的机组并没有接受过相关的培训,甚至依然是对MCAS系统的存在一无所知,方才导致了悲剧的发生.
随着科技发展的日新月异,航空器更新换代的速度也会显著加快,有很多新的技术、新的材料会不断应用到新的机型中去,这就要求航空公司一定要加强和制造厂家之间的联系,主动获取信息,尤其是对新机型中的各项新增加的功能,新技术的应用,以及这些应用可能存在的风险必须摸透、吃透,并且为相关人员提供及时有效的技术培训和技术支持.
古人说,知己知彼,百战不殆.
任何一种新的风险,只要我们对它有充分的了解,充分的掌握化解风险的方法并能有预见性的去规避风险,我想一切风险都是可控的,我们的航空安全也是一定可以保证的.
根据规划,我公司将会在今年年底引进全新的空客320NEO客机,新机型的引进对我们这家成立才刚满3年且之前无任何空客操作经验的航企来说,无疑是一项新的挑战.
所以,高度重视新机型的培训工作,加大公司整个培训体系的建设和投入,个人认为,是一件刻不容缓的事情.
三、做个有心人从上述两起空难来看,飞机设计上的缺陷,航空公司管理中存在的问题,都对事故的发生负有不可推卸的责任.
然而,机组本身的风险管控意识和主动获取信息的能力是否也存在一定的欠缺和不足呢狮航的机组在起飞前有没有和签派、机务进行过仔细深入的交流有没有注意到之前至少四次有关空速不可靠的记录和前一天机组处臵相关故障的报告埃塞航年仅28岁的年轻机长在狮航坠机后有没有主动去了解学习事故的原因和细节有没有意识到自己所飞的飞机中存在同样的安全风险……当然,我们提出这些疑问并不是要追究机组方面的责任,逝者已逝,我们宁愿相信面对灾难时他们已经尽了自己最大的努力去试图拯救每位乘客的生命.
我们质疑的目的是为了警醒后人,更能发现自我存在的不足,不断改进提高,从而避免悲剧的再次发生.
现代的运输飞行对机组尤其是机长获取信息并及时甄别有价值信息能力的要求越来越高,飞行员早已告别靠一杆两舵打天下的时代.
飞行员的实质已从操作者变成了管理者,CRM实施的对象也从原来狭义上的仅局限于驾驶舱,变为广义上的除机组人员之外的客舱、空管、签派、机务、运控乃至飞机的制造厂商等一切与飞行相关的人员和机构.
机组作为飞行安全最终的把关者,一定要留心身边发生的一切细节,对潜在风险要保持相应的敏感度,只有这样我们才能成为飞行中的有心人,才能把安全牢牢抓在自己的手里.
每一次事故和空难,都是前辈们用血的教训为后人总结出的宝贵经验,我们无法漠视这些逝去的生命,作为一名飞行员,对他们最好的告慰就是用自己的实际行动去保障今后每一趟航班的安全,历史的经验告诉我们,每个行业的发展都是呈螺旋式持续上升,也许这两次空难的发生会让很多人对民航安全产生怀疑,但只要我们每位从业者,都不离不弃,认真总结,我想航空的未来依然让人充满期待.
愿逝者安息!
【据http://news.
carnoc.
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322生死瞬间!
印度孟买上空两架飞机险些相撞民航资源网2019年3月18日消息:据印度媒体报道,3月15日(上周五)下午,在印度孟买空域,两架国际航班飞机险些迎面相撞,空中防撞系统(TCAS)紧急启动,当时两架飞机距离仅3海里.
当时,阿提哈德航空从阿布扎比飞往尼泊尔首都加德满都的EY290航班飞机飞行高度为31000英尺,而从胡志明市飞往巴黎的法国航空AF253航班飞行高度为32000英尺.
当空中防撞系统紧急启动时,两架飞机距离仅3海里.
孟买空中管制员立即要求阿提哈德航空飞机上升飞行高度至33000英尺.
印度民航总局(DGCA)正在调查此事,空中管制员被开除.
印度机场管理局的一名官员说,这起事件是2月27日开始巴基斯坦领空关闭造成的结果.
印度机场管理局发言人表示,我们正面临印度领空的大规模定期和非定期航班,我们的空管有能力处理这种情况,但是还是发生了意外.
空中防撞系统(英文:TrafficCollisionAvoidanceSystem,缩写:TCAS)是安装于中、大型飞机的一组电脑系统,用以避免飞机在空中互相冲撞.
TCASI能够侦测上下7000至10000呎,前后15至40海里,发现有航机接近时,会提前40秒警告飞行员对方飞机的高度和位臵.
第二代空中防撞系统(TCASII),是目前最被广泛使用的,会用声音及显示警告飞行员,称为ResolutionAdvisory(RA),并且会用语音指示避撞的动作,例如:Climb!
Climb!
Climb!
Descend!
Descend!
Descend!
.
别架飞机若有装空中防撞系统,也会有相反的警告发出来.
第三代空中防撞系统(TCASIII),除了有上下避撞措施之外,还增加左右避撞能力.
【据http://news.
carnoc.
com/list/486/486755.
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323中国科大:教学管联动精细化育人本报通讯员刘爱华中国科学技术大学信息科学技术学院教师吴善珍打开电脑,点击进入中国科大学工一体化系统,页面显示,学工部已经将上个月学生的课堂表现、随堂测验数据推送到她的信息端口.
作为中国科大一名本科生班主任,吴善珍发现,有一个学生的成绩下滑比较明显,作业也有几次没交,这不符合这个学生的日常表现.
她拨通了学生的电话.
与此同时,中国科大教务处处长周丛照收到了一条短信,一位学生在是否选择出国方面遇到困惑,想预约作为学业导师的他作指导.
这一预约信息也同时推送到周丛照的电子信箱.
到目前为止,周丛照已经以学业导师身份为学生做了100多次指导,在他的帮助下,绝大多数学习困难的学生都顺利完成了学业.
就在今年,他们其中的一名学生拿到美国大学的全额奖学金.
学业导师是由中国科大学业指导中心聘请、由30多名教授组成的队伍.
截至目前,他们平均每年进行约2000人次的学业指导,指导内容涉及学生学习过程的各方面.
学生学业指导中心是中国科大教学管联动系统延伸出来的一个增值产品.
而学工一体化系统也是教学管联动系统的一个组成部分.
那么,究竟教学管联动系统是一个什么存在关口前移,精准发现教学管联动系统,从字面上来看,就是教学和管理通过信息化体系连接起来,达成科学管理.
据周丛照解释,第一步,课程助教通过教务处建设的助教管理系统,将学生的作业、到课率、平时测验成绩录入系统,形成学业数据;第二步,学业数据实现共享,学工部主动抓取数据,并将数据分发到各班主任的信息平台端口;第三步,教务处学业指导中心根据数据情况,及时进行学业指导,这就是本文开头的场景.
以往,班主任发现学生学业出现问题时,往往已是学期末.
然而,理工科专业课程学习是一环套着一环,等到发现问题再来补救,可能为时已晚.
现今,学生开学第一个月的学业情况,班主任于次月上旬就能及时掌握.
简而言之,就是将学生的学业管理关口前移.
也有人好奇,仅仅为了将管理关口前移,有必要建立如此复杂的系统吗这就要从自主选择专业说起.
2012年起,中国科大实现本科生100%自主选择专业,同时也产生一个管理难题.
比如,2018年中国科大物理学院招收了200名学生,他们被随机分配到4个班级,每个班级50名学生.
同一门数学课,学校针对不同层次的学生开设了近10门课程,每一名学生都可以根据自身需求选修当中任何一门.
这50名学生分散在10个不同的课堂,有些课堂分布在不同校区同时上课的平行课堂,班主任分身乏术,很难全面掌握一个班学生的到课和学习情况.
而任课教师面对不同学院、不同班级的学生,也没法将学生的信息反馈至每一位班主任.
教学管联动系统解决了这一难题.
如果说人才培养是一个计算机系统,那么'教学管联动'就相当于其中的信息总线,分布在教务和学工部门的分系统就是总线上的分支,而助国内外民航及高校发展动态2019.
324教就像系统的传感器.
周丛照解释道.
由此,中国科大本科人才培养管理体系形成了一个完整的闭环.
联动让数据活起来坊间有个说法,教务部门和学工部门是天敌,形象地诠释了高校普遍存在的问题:教务部门严把出口关,学工部门尽力挽救.
在中国科大,教务和学工却是亲密无间的合作关系.
周丛照说,合作的第一步就是打破信息竖井,让数据在部门间流动起来,再利用数据实现精准指导.
那么,融合是如何实现的一句话,就是数据的共享和分析利用.
2014年,中国科大开始构建过程化、精细化管理的教学管联动系统.
2015年,教学管联动系统首先在少年班学院试点.
两年下来,5个试点班级到课率提升至近100%,学生日常作业提交率、小测验参与率达95%以上,平均GPA3.
13.
2016年起,教学管联动的学业追踪信息系统在全校推广,本科生整体学业水平得到有效提升.
在高校中,很多部门都掌握学生情况的一手数据,问题却是显见的——没有对数据合理地分析利用,数据是死的.
刚到学工部的第一年,教师李峰就发现,周丛照有个法宝善于分析数据.
对于搞数据研究出身的李峰来说,正是遇见了知己.
如今,教务部门和学工部门在利用数据分析指导工作方面有了更多进展.
仅学业追踪系统全年发放学业异常数据即超过14000条,每月推送学业指导专家数百人次,一年记录班主任学业访谈约6000例.
这些都是悄悄进行的用数据说话最有信服力.
而此前火爆网络的中国科大隐形资助做法,就是数据分析和追踪的结果,这也是教学管联动系统协同育人的一个分支.
学工部每月开展基于隐形资助的学生生活预警与援助工作,应用大数据技术分析全校学生食堂消费情况,生成消费水平预警线,精准关注经济困难学生和消费异常的同学,及时给予思想上和经济上的扶助.
就在几周前,李峰又收到学校后勤集团发来的互动信息.
平时食堂打菜的师傅们特别留意,每天有哪些学生总来打相对便宜的菜品和免费汤,工作人员记下学生打菜的时间点,再将数据反馈给学工部.
学工部到学校一卡通中心调取相关数据,了解到是哪些学生,再与班主任核实学生的经济情况.
如果确为家庭经济困难的学生,学工部门就会把学生的信息更新到家庭经济困难数据库,并于当月给学生发放生活补贴,并在此后关注他的经济情况及时给予资助.
在中国科大,这些都是悄悄进行的.
同样的,在班级里哪些学生受到学业警示,只有班主任和学生本人知道.
这很大程度上保护了学生的自尊心.
周丛照说,要想真正地帮助学生,就要'以人为本',不搞'二次伤害'.
大数据追踪不是监控学生,而是通过数据分析,实现科学管理.
李峰清晰地记得,曾有一位班主任说过这样一句话:每个学生身后都是一个家庭的期盼,一个学生遇到困难对学校来说只是1/7400,而对家庭来说则是100%.
所以更要积极主动工作,因为育人是教师的根本任务.
《中国科学报》(2019-03-20第2版动态)【据http://news.
sciencenet.
cn/htmlnews/2019/3/424193.
shtm】国内外民航及高校发展动态2019.
325国家专款能否给高校留自由来源:科学网本报记者袁一雪陈彬两会前夕,教育部公布的一组数字,体现了国家对贫困生问题的高度重视——2018年,全国累计资助不同教育层次的在校学生9801.
48万人次,总资助金额达2042.
95亿元,比上年增加160.
81亿元,增幅8.
54%.
全国一盘棋,陕西省也不例外.
数据显示,2018年度,陕西省资助学前至大学研究生阶段家庭经济困难学生超过405万人次,资助金额超过50亿元,其中本专科与研究生资助款项数额超过了2亿元.
作为来自陕西省的全国人大代表、西安工程大学校长高岭,对于陕西省高校的扶贫工作也颇有感触,但作为一校之长,高岭对于针对高校贫困生设立的国家助学金应用还有着更多期待.
使用空间不足,学校发挥余地小据高岭介绍,国家助学金设立于2010年.
该项资金本着专款专用的原则,其无论是资助学生的具体数量,还是每名学生的具体资助金额,全部由国家规定,高校只需照章办事.
这样的做法虽然杜绝了'雁过拔毛'的贪污行为,将每一笔款项如实如数发给每位申请资助的学生,但是一旦遇到意外情况,高校也无法及时调整,还需要层层上报.
高岭说,例如,有时学校可能会遇到申请资金下发后,申请人已经退学或从军的情况.
此时,这笔钱就会成为死钱,高校不能动,如果再重新申请,则所需手续颇为繁琐.
此外,目前国家助学金按照学年申请和评审,有些研究生的助学金固定分三年发放.
但事实上,有些专业的研究生学制只有两年半的时间.
多余助学金如不能发放到个人,学校也无法将其用在其他贫困生资助项目中.
所以,助学金使用中,能否给高校多留出些空间高岭表示.
对于这些情况,多年在基层负责学校贫困补助申请与发放工作的某高校教师蒋亚楠有着另外的解释.
在接受《中国科学报》采访时,她坦言,如果要更改已经申报成功的被资助对象,其申报过程确实时间较长.
但她同时表示,这样的情况并不多见.
因为一般申请补助时间多为10月,但是当兵或退休的学生往往在9月便已确定.
即便真的出现个例,我们也会从学校的数据库中调取其他需要资助的学生.
蒋亚楠说.
不过,对于学校使用资金空间的问题,蒋亚楠也有同样的感受.
按照规定,国家助学金的总数是根据每个高校的总人口数确定的,而实际上,大学生的贫困人口数每年都在发生变化,高校的贫困人口与国家助学金有时并不十分对等.
如果国家拨款多于申请的贫困人数,多余款项受限于'专款专用',高校很难及时为其他需要帮助的学生提供资助.
蒋亚楠说.
公开没问题,如何保证公平公正在高岭看来,在助学金发放的问题上,国家可以抓大放小.
国家对于助学资金的投入,体现了对于人才的高度重视,值得称赞.
但如果要求高校严格执行专款专用,不给任何调整空间,则可能会令学校产生一些不适应.
他说,毕竟每国内外民航及高校发展动态2019.
326所高校的情况不一样.
那么,能否让高校有更多使用专用款项的空间对此,中国教育科学研究院研究员储朝晖表示,专款专用是国家财政部门和相关拨款单位的规定,这样能更好地保证资金的使用,但专款专用想要落到实处,最大的难题还在于如何选择合适的受资助对象,这是需要高校本身多下功夫的,也是如蒋亚楠这样的具体工作人员最为苦恼的.
因为在选择资助对象的过程中,我们可以做到绝对'公开',但要保证绝对公平、公正还需要继续摸索.
厦门城市职业学院机械与自动化工程系教师连洁平在自己的一篇文章中,曾对此做出过解释:对于高校贫困生资助中的关键词——贫困生,目前国家层面的政策文本中并没有清晰的界定,其认定工作中,也存在难以操作的问题.
这些都给工作带来不便.
此外,目前高校的贫困生认定工作,通常由负责确定班级贫困生及受助学生名单的认定评议小组、负责审核名单的认定工作小组,以及负责全面领导相关工作的领导工作小组共同完成.
而在实际工作中,三个小组所负责的评定程序是单向的,每个环节所认定评议的结果缺少科学、合理的监督和检验.
能否分批下发除资助对象甄选的问题,对学生补助使用情况的监督,也是亟须解决的问题.
2018年,网络上曾出现一篇题为大学助学金,能不拿就不拿,有的人会'后患无穷'的文章,其中提到很多申请助学金的乱象,比如曾有高校班集体造假,选出几个人将助学金放到其名下,等钱发下后,全班一起花掉.
对于下发的资助资金,校内的消费情况我们容易了解,但是校外消费情况却很难把控.
蒋亚楠表示.
国家政策是要解决贫困学生的经济困难,但如果拿到助学金的学生不做此用,长此以往,国家助学金的作用就会荡然无存,也会诱发其他同学的不满情绪.
我希望有更多有需要的学生能够享受到这个政策,将资助用在刀刃上.
蒋亚楠说.
针对补助款项监管难的问题,高岭也表示,目前资助款项都是一次性打入学生账户,一些学生对于如此一笔巨款不知道怎么花,也就很难避免出现一些错误性消费.
对此,他建议可以将助学金分几次发放,避免学生拿到钱后产生挥霍心理.
同时,在不影响学生学习的情况下,也可以让学生通过参加学校劳动等方式获取.
通过这样的做法,也可以让一些并不贫困的学生放弃申请.
然而,不论是分期发放助学金还是勤工俭学,现阶段,高校都没有自主权.
因为,助学金款项的金额和方式都是国家统一规定的.
高岭担忧,这样是否会让学生形成社会服务于我个人的利己心理,而忽略了我也要回馈社会的责任.
如果国家给高校在助学金的使用上留有更多空间,高校就可以根据学生情况,让其通过劳动换取补贴,这将更有利于学生人格的塑造.
他建议,国家应该在宏观上进行把控,在政策层面规定资金的用途,但下拨后学校如何利用则应该放权给学校,至于资金使用的监管情况,国家或可委托第三方机构.
如果拥有更多的自主权,高校将更好地发挥主观能动性,让助学金的使用和发放形式更加多样化,从而发挥贫困助学金的最大效益.
高岭说.
【据】http://news.
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327北京高科大学联盟一流本科教育论坛在北京举行人民网北京3月1日电(李依环)今日下午,北京高科大学联盟一流本科教育论坛在中国矿业大学(北京)举行.
本次论坛以行业特色大学一流本科教育改革与实践为主题,中国高等教育学会副会长张大良、教育部高等教育司一级巡视员宋毅、北京高科大学联盟12所高校负责人等参加了活动.
一流本科教育是一流行业特色大学的立校之本、办学底色,振兴一流本科教育是一流行业特色大学建设的题中之义.
推进行业特色大学一流本科教育改革与实践的目标,就是要构建行业特色大学扎根中国大地达到世界水平的一流本科教育体系,培养一流人才.
中国高等教育学会副会长张大良表示,在行业特色大学一流本科教育改革与实践中,高校要把握好9个关键词,即更新理念、全面育人、贯穿思政、推进教改、促进融合、科学管理、改革评价、资源配臵、一流教师,从这9个要素着力发展.
教育部高等教育司一级巡视员宋毅指出,2019年是新中国成立70周年,是全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标的关键之年,是深入贯彻落实全国教育大会精神开局之年,是教育系统深入实施奋进之笔,攻坚克难、狠抓落实的重要一年,也是全面振兴本科教育的重要一年.
他表示,希望北京高科大学联盟的高校,今后秉承开放式办学的思想,着力实现高校间的资源共享、优势互补、协同创新和强强合作.
北京高科大学联盟理事长王亚杰表示,本次论坛以全面提高人才培养能力为核心,加快形成高水平人才培养体系的具体实践经验的交流与探讨,有利于行业特色型大学凝聚共识,形成合力,进一步推动北京髙科大学联盟成员高校一流本科教育建设,对于加快新时代行业特色型大学一流本科教育建设具有重要意义.
中国矿业大学(北京)校长葛世荣认为,面对实现教育现代化和迎接未来能源革命的要求,学校将以双一流建设为契机,打造两大平台、推进两大改革、实施三大工程、完善三大体系,全面建设能源工业一流本科,强化研究型本科教育特色,努力打造一流的专业体系、一流的课程体系、一流的教学模式、一流的教师能力、一流的育人环境,形成高水平人才培养体系,培养德智体美劳全面发展的社会主义建设者和接班人.
据悉,作为北京高科大学联盟的成员校之一,中国矿业大学(北京)今年适逢110周年校庆.
自建校以来,该校历经14次搬迁、15次易名,始终以为煤炭工业培养和输送高素质创新人才为己任,着力营造个性化培养和研究性学习的成长环境.
有关负责人介绍,北京高科大学联盟简称北京高科(BeijingTech),成立于2011年,由北京化工大学、北京交通大学、北京科技大学、北京林业大学、北京邮电大学、华北电力大学、哈尔滨工程大学、西安电子科技大学、中国地质大学(北京)、中国矿业大学(北京)、中国石油大学(北京)等11所高水平行业特色型大学共同发起组建,2015年燕山大学成为北京高科第12所成员高校.
大连海事大学现为联盟观察员高校.
2019年,联盟将充分借助资源共享、优势互补、协同创新和强强合作,在人才培养、科学研究、师资队伍建设、招生就业、国际合作、校园文化等方面开展全方位的合作与交流,围绕双一流建设主题,深入实施高等教育的奋进之笔.
【据http://edu.
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328一流科学家、一流大学、一流科学该是怎样作者:冯兆东来源:中国科学报明星学霸的学术不端引发的热潮已经褪去.
然而,对于学术和高等教育的讨论、反思和探索不应该停止.
比如,一流科学家、一流大学、一流科学究竟应该是怎样的,国外的学界与学者又是何种面貌首先,笔者没有在美国一流大学做教授的经历,也不是世界一流的学者(虽然笔者自认为是一名十分专注和十分活跃的学者).
1987年在美国华盛顿大学勉强地拿到了第二个硕士学位(勉强指的是:硕士毕业时笔者仍然不能完全听懂教授的课堂讲授).
1991年10月,在美国堪萨斯大学博士论文答辩后,笔者去了哥伦比亚大学的研究机构拉蒙特—多尔蒂地球观测站(以下简称LDEO)做博士后.
笔者在自己的一本中文著作的前言里是这样记录那段经历的——完成了博士论文后(1991年),我很容易地获得美国哥伦比亚大学的博士后奖学金.
我是兴致勃勃地走进了LDEO的,但从那里出来时,我却是灰头土脸的.
我写的四个基金申请无一获准,两年博士后结束时也没有找到工作.
无奈之下,哥伦比亚大学半价地延续了我的博士后身份半年,实际上是给了我找工作的时间缓冲.
不过笔者想补充的是,虽然在哥伦比亚大学一事无成,但在那儿近三年的奋斗过程和日常见闻让笔者理解了,做科学研究既需要一丝不苟的严谨态度,也需要宗教狂般的追求精神.
在哥伦比亚大学LDEO的亲身经历给了笔者深思和总结的机会:原来一流科学是如此产生的,原来一流大学是如此运行的,原来一流学者是如此成长的.
笔者被说服的另外一个理由是,LDEO是20世纪三大地学突破中两大突破(即板块构造理论和米兰克维奇气候理论)的发祥地.
这里,笔者想谈一谈这些如此,期望能对中国学风建设有助益.
第二次世界大战结束后,为赢得可能发生的第三次世界大战的主动权,美国开始进行全球范围的海洋测量.
在科学家的推动下,美国国家自然科学基金会启动了与美国军方的合作,科学家借助军方海洋测量舰艇,掌握了第一手的海底地貌资料,并获取了大量的深海钻孔.
哥伦比亚大学LDEO的科学家主导了美国国家自然科学基金会与军方合作的科学研究部分.
经过近20年的海底地貌资料收集,全球海底地貌图于1968年夏天完成.
该地貌图第一次以无可辩驳的方式表达:阿尔弗雷德〃魏格纳(AlfredLotharWegener)于1912年提出的板块假说可以被上升为板块理论了.
笔者想补充的是,这一理论不仅稳稳地铺垫了我们的世界观(即我们看到的世界面貌是由板块活动形成的),而且为矿产地质(如矿脉的形成)和灾害地质(如地震的发生)奠定了坚实的理论基础.
美国国家自然科学基金会与军方的合作也获取了大量的深海钻孔,为此LDEO建立了深海钻孔收藏库.
经过了近30年的深海钻孔收集和分析,至1976年,LDEO的科学家詹姆斯〃海斯等发表了一篇惊世的文章.
这篇文章首次次以无可辩驳的方式说明,上世纪40年代由前南斯拉夫的一位名叫米兰科维奇的数学家兼天文学家提出来的假说可以被上升为理论了.
具体地讲,该理论认为:过去200万年(甚至更早)气候变化的主导因子是地球公转轨道的偏心率(约10万年周期)、地球自转轴的倾斜角(约4.
1万年周期)、近日点的国内外民航及高校发展动态2019.
329跃动(约2.
3万年周期).
米兰科维奇理论是我们理解全人类共同关心的全球气候变化的基线.
甚至可以说,米兰科维奇理论从时间上重新塑造了我们的世界观.
该理论不仅进一步挑战了许多西方人相信的创世论,也排除了笔者的上一代学人所迷信的第四纪四次冰期之粗糙理论.
笔者曾经谈到过美国广播公司(ABC)1999年底一则长篇报道.
这篇报道在总结了众多成就了美国世纪(AmericanCentury:20世纪)的原因之后,最后归纳出了三个最重要的原因:一是公平和有力的市场竞争机制,二是美国在经济大萧条之后完成的城市化过程,三是高等教育与科学研究的不分离.
美国的高等教育和科学研究的不分离是用以下两种方式维持的.
第一,竞争型研究经费基本上都到了大学,如美国国家自然科学基金会基金的几乎全部,美国国家卫生研究院(NIH)和美国国家航天局(NASA)的大部分项目都是通过竞争的方式进入大学校园的.
这样就保障了大学教师学术水平的一流性和大学研究设备的一流性(这里指的是研究型大学).
第二,美国的硕士和博士培养不仅仅靠的是一篇论文,至少2/3的学分是靠只有大学才能提供的系统教育得到的.
进而,美国大学的教授主导实验室的模式、教授必须上课的模式,以及研究生(也包括本科生)有机会通过选课去汲取不同教授学术优势的模式等都让最新的研究过程与最新的教育过程紧密结合了.
引用美国广播公司1999年长篇报道的话:美国有世界上最成功的研究生培养制度,美国研究生培养制度的成功在于它造就了众多最适应社会需求的人才(即训练宽泛,因而适应能力强),美国研究生培养制度的成功也在于它造就了最多的诺贝尔奖获得者,等等.
上述的高等教育与科学研究的不分离制度至少使得美国的近130所国家大学(NationalUniversities,它只是一种分类,而不意味着它们是国立大学)受益.
其受益面也延伸到了仍然强调科学研究的排名130名之后和300名之前的大学,即三流大学.
不过在笔者看来,不仅美国的三流大学没有过人之处,除了它们间接地支持了二流大学的成长外,而且美国的二流大学(25~130名)也没有太多过人之处.
除了它们的科学软环境和研究生培养制度仍然比我们好许多之外,这些二流大学的研究实力和国际显示度与中国的985工程大学之间的差距正在被有效地缩小.
在笔者看来,如果我们不刻意地和大力地去改善自己的科学软环境和不提防地引进美国的研究生培养制度,我们很难建成真正地一流大但是,笔者在哥伦比亚大学LDEO的不充分经历让笔者有了这样的感觉——在中国出现一流大学和一流学者的条件还很不理想.
以下是笔者在LDEO所经历的一些例子.
希望能够为中国学术环境的改善提供一些启发.
首先,学者对学术活动的狂热.
上世纪90年代初,LDEO包括哥伦比亚大学的地球科学系、海洋与气候预报研究室、海洋生物研究室、深海钻和气候变化研究室、地震与地质研究室.
科研人员中包括28名地球科学系的教授,大约80名不同级别的研究人员,近300名研究生,近50名辅助人员.
每周每个研究室至少有一场学术报告会(Seminar),每个研究室每个月至少有一场小型学术会议,大多情况下有20~40名美国和欧洲同行参加,专门讨论某一科学问题,要么热点问题,要么疑难问题.
国内外民航及高校发展动态2019.
330整个LDEO每个学期至少有两场中型的国际学术会议,一般有100名左右参与者,会议的议题相对宽泛一些.
研究人员和研究生都会发疯地去赶场他们感兴趣的Seminar和学术会议.
他们发疯的理由是:参加Seminar和学术会议是最有效的获取最新知识和激发科研灵感的方式.
他们还认为,聆听别人的Seminar或报告是最便宜的偷别人并为自己收获好处(即使自己学术长进)的方法.
在此笔者要强调,他们都是发疯者,不分男女老少,不分他们在学界的资历.
其次,研究单位构建了浓郁的学术氛围.
如果国际上有人在《自然》或《科学》上发表了他们认为很有影响的和与他们的研究方向相关的文章,文章的作者通常会在文章发表后不久被邀去LDEO作学术交流.
而且,这些作者不是以被膜拜者的身份做学术交流的,作者得时刻准备好应付那些狂妄的Lamonter对其进行学术挑战(尊重的,但也是明目张胆的挑战).
1992年,笔者在LDEO参加过一个只有20多人参加的小型学术会议.
会议的目标很清楚——邀请那些对北大西洋冰伐事件感兴趣的学者来大鸣大放,毫无顾忌地发表对当时才发现的北大西洋冰伐事件的意见.
一连几天,他们吵得不可开交,一直到会议的最后,才总算形成了一个证实他们认为有价值的几个假说的研究方案.
上述的每个月至少召开一次的小型学术会议就是为了解决类似的热点问题或疑难问题而设的.
整个LDEO校园,几乎除了学术就是学术.
除了研究人员加班加点的工作习惯外,笔者在食堂里看到的是,为了某个学术问题而约好一起去食堂吃饭的2~3名研究人员边吃饭边聊科学.
如果余言未尽,他们会移师到校园里遍布的室外咖啡桌上去继续聊科学.
如果一位从别处来的科学家来LDEO访问,感兴趣的Lamonter会主动约来访者一起喝咖啡,以便挖人家大脑.
而且他们还自我调侃地说:挖人家大脑是最便宜的偷别人并为自己收获好处,即使自己学术长进的方法.
当然,在那样的文化环境中,被挖大脑者也是很乐意的,因为他们自己不仅被科学地尊重了,而且与此同时,他们也在挖着对方的大脑.
第三,学术氛围塑造了有领袖风范的学术领袖.
美国科学院院士华莱士〃布劳科是哥伦比亚大学地球科学系教授和LDEO的科学家.
他一生在《自然》和《科学》上发表了几十篇文章(包括co-author的),出版过10本专著,他被推崇为全球变化研究的大师.
这里,笔者以他为例,解剖美国的科学领袖是如何成长的.
华莱士〃布劳科有以下几个值得一提的特点.
第一个特点是狂妄.
布劳科于1995年出版了一本叫作《华莱士的冰期世界》的书,华莱士是他的名.
当时,我们几个中国人就在议论,这家伙太张狂了.
此外,每次在别人的婚礼上(Lamont内部的),华莱士都扮演牧师,而且他总是利用如此的机会辛辣地讽刺上帝.
还有,布劳科和他LDEO的同行们也绝不放过讽刺他们不喜欢的政治家的机会.
例如,小布什总统是他们天天挂在嘴边的讽刺对象.
第二个特点是刻苦.
出生于1931年的华莱士,在28岁拿到博士学位后,从未间断地、专注地从事了他热爱的《华莱士的冰期世界》研究几十年.
从1959年算起,已经有50多年了.
加班加点的科研人员中有他(至少3年前他仍然是那样的);疯疯癫癫地去赶听大大小国内外民航及高校发展动态2019.
331小的学术报告会的人群中有他.
他的来访者永远逃不过被他挖大脑.
在国际学术会议上,他也总会出现在从一个会议厅向另一会议厅急忙流窜地去听自己感兴趣的报告的人群中.
第三个特点是职业精神.
华莱士的学生可以公开地开玩笑:华莱士,昨夜你与你的女朋友在一起吗要知道,那时他已经有63岁,并且早已是美国科学院院士,在美国的地学界也算是一霸了.
但是,他又把自己的职业太当回事了.
一位博士生在资格考试中犯了一个不大的错,他气得指着学生的鼻子训斥:你在学术上是无指望的.
而以为已经50岁的MIT教授受邀在LDEO作完报告后,华莱士不满地说:您一个海洋化学家来我们这里讲您自己并不特长的海洋模拟,您白白地浪费了我们的一个小时.
总之,他把自己的职业太当回事了的例子实在是太多太多了.
华莱士〃布劳科只是我看到的敬业和守职业操守的众多美国学者中的一个而已.
华莱士〃布劳科他们就是一帮敬业的、自我感觉良好的、把自己的职业很当回事的学者,不多,也不少.
【据http://news.
sciencenet.
cn/htmlnews/2019/3/424182.
shtm】中国高校校长就如何惩戒学术不端发声中新社北京3月11日电(黄钰钦)今年的政府工作报告提出惩戒学术不端,力戒浮躁之风,引发众多来自教育领域代表的热议.
两会期间,不少身为高校校长的代表就如何惩戒学术不端密集发声.
事前预防、事后惩戒是治理学术不端的最直接手段,在实践中,如何将其进一步明确.
全国人大代表、苏州大学校长熊思东将学术诚信比作学术研究的红线与底线,红线不可逾越,底线不可踩踏.
他提出,应从规章制度入手,制定更加完善和严厉的措施,来杜绝和惩戒学术失信现象.
此外,要把学术诚信当做生命来看待,加强教育宣传工作,使所有学术研究者都明确其重要性.
全国人大代表、宁波大学校长沈满洪指出,坚持正确价值观导向,需树立学术规范荣辱观.
充分发挥监控机制作用,重视论文查重工作,从源头防控学术不端.
如果重复率超过20%,不是非要引用的,那就涉嫌抄袭问题.
知识分子体现的是社会的良知,良心千万不能变黑.
不少代表认为,如果学术不端是一域之难,浮躁之风主导的评价体系则是全局之症,解决之道需要从全局谋一域.
关于如何完善评价体系,全国人大代表、清华大学校长邱勇就此提出宽容失败的学术文化.
他表示,大学在推进原始创新方面有人才、基础研究和学科优势,应完善学术评价体系,倡导坚守诚信、崇尚创新、鼓励探索、勇于担当、宽容失败的学术文化,鼓励教师做真正有价值、有长远意义的工作.
全国人大代表、南京大学校长吕建说:一流大学建设主要以内生动力机制为主,要摒国内外民航及高校发展动态2019.
332弃浮躁与功利.
他指出,应推动高校从指标一流到公认一流的转变,要给大学发展足够的空间与时间,引导高等教育从高速度向高质量转变.
【据http://www.
chinanews.
com/gn/2019/03-11/8777011.
shtml】办好思政课关键在教师来源:人民网-人民日报教师是立教之本、兴教之源.
办好思政课,离不开一支政治素质过硬、业务能力精湛、育人水平高超的高素质专业化思政课教师队伍.
办好思想政治理论课关键在教师,关键在发挥教师的积极性、主动性、创造性.
在学校思想政治理论课教师座谈会上,习近平总书记着眼培养社会主义建设者和接班人,高度评价思政课教师队伍在铸魂育人、立德树人方面的重大作用,深情嘱托广大思政课教师要给学生心灵埋下真善美的种子、引导学生扣好人生第一粒扣子,对加强思政课教师队伍建设提出了明确要求.
习近平总书记的重要讲话,立意高远、情真意切,令人鼓舞、催人奋进.
经师易求,人师难得.
党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视学校思想政治工作,注重加强思政课教师队伍建设,作出了重大决策部署,各地区各部门和各级各类学校采取切实有效办法认真贯彻落实,思政课教师队伍持续壮大、结构不断优化、整体素质进一步提升,形成了一支可信、可敬、可靠,乐为、敢为、有为的思政课教师队伍.
广大思政课教师兢兢业业、甘于奉献、奋发有为,为我国教育事业发展作出了重要贡献.
落实立德树人根本任务、培养担当民族复兴大任的时代新人,思政课教师队伍使命光荣,责任重大.
加强思政课教师队伍建设,就要按照习近平总书记提出的六个方面的要求,坚持政治要强、情怀要深、思维要新、视野要广、自律要严、人格要正.
这六个方面的要求,是思政课教师队伍建设的重要标准,也是思政课教师提升素质和水平的努力方向.
应当深刻认识到,广大思政课教师只有在大是大非面前保持政治清醒,在党和人民的伟大实践中关注时代、关注社会,汲取养分、丰富思想,善于引导学生树立正确的理想信念、学会正确的思维方法,以宽广的知识视野、国际视野、历史视野把一些道理讲明白、讲清楚,做到课上课下一致、网上网下一致,自觉做为学为人的表率、成为让学生喜爱的人,才能适应新时代发展需要,更好担负起时代赋予的重任.
水之积也不厚,则其负大舟也无力.
传道者自己首先要明道、信道,育人者要先受教育.
追求并确立大境界、大胸怀、大格局,就能给学生指点迷津、引领人生航向.
广大思政课教师要自觉与习近平总书记提出的六个方面要求对标,以德立身、以德立学、以德施教,坚持教书和育人相统一,坚持言传和身教相统一,坚持潜心问道和关注社会相统一,坚持学术自由和学术规范相统一,自觉发挥积极性、主动性、创造性,用高尚的人格感染学生、赢得学生,用真理的力量感召学生,以深厚的理论功底赢得学生.
百年大计,教育为本.
教育大计,教师为本.
在中华民族5000多年文明发展史上,英雄辈出,大师荟萃,都与一代又一代教师的辛勤耕耘是分不开的.
奋进新时代,踏上新征程,国内外民航及高校发展动态2019.
333努力建设一支高素质专业化思政课教师队伍,更好落实立德树人根本任务,我们就一定能培养一代又一代拥护中国共产党领导和我国社会主义制度、立志为中国特色社会主义事业奋斗终身的有用人才.
【据http://edu.
china.
com.
cn/2019-03/20/content_74592744.
htm】突破卡脖子技术高校如何发力来源:中国教育报当前,我国经济进入新旧动能转换关键时期,人工智能、大数据、基因工程等新技术的广泛应用正催生大量新产业.
尽管近年来技术创新取得了一系列重大突破,但我国科研工作仍面临着原始创新能力不足、科技成果转化机制不畅等诸多问题.
在这样的背景下,作为科技创新重要力量的广大高校,应该如何引领关键技术创新,在突破卡脖子技术方面发挥更大作用对此,代表委员纷纷献计献策.
突破卡脖子技术要过三关中美科技竞争局面告诉我们,'卡脖子'技术靠化缘要不来,花钱买不来,只有自力更生、自主创新一条路.
全国政协委员、中国地质大学(武汉)校长王焰新说.
在他看来,尽管高校近年来在科技创新方面屡创佳绩,但是不可否认,重学术、轻技术的思想倾向、不科学的考核评价体系、协同创新机制不畅等问题制约了高校在关键技术创新方面的主动性和创造力.
约束高校实现关键技术创新的体制机制障碍概括起来主要有三方面:一是在科技创新'最初一公里'的原始创新能力方面存在短板,二是在科技创新'最后一公里'的成果转化方面重视不够,三是缺乏'十年磨一剑'的创新氛围.
王焰新说,这方面我们还缺乏让科学家安心、专心、尽心于创新的环境.
对此,全国政协委员、东南大学校务委员会副主任吴智深同样有着深切的体会.
我国乒乓球在国家队的培养上不一定比日本投入得多,但为什么是最强的关键在于我们浓厚的乒乓球文化.
曾在日本工作多年的吴智深举例说,这与技术创新的道理是一样的,很多高新技术产业基础的形成有赖于创新氛围的滋养,这样的创新才是可持续的,才能产生重大突破.
在增强高校基础研究能力和优化研究环境方面,全国政协委员、北京航空航天大学国家重点实验室首席科学家张涛建议,一方面要加快国家实验室建设,根据国家重大战略需求,依托双一流大学,推进各领域建成一批国际一流水准的国家实验室;另一方面要关注小型团队在创新科研中可能起到的关键作用.
研究发现,大团队容易走向中庸之路,而小团队反而更容易取得颠覆性的创新成果.
张涛说.
现有科研评价体系亟待改革当前,我国高校硬件条件已经上来了,有的高校科研条件比美国同类高校还要好,为什么很多'卡脖子'技术仍然难以突破在全国政协委员、天津大学化工学院先进纳米技国内外民航及高校发展动态2019.
334术中心主任刘昌俊看来,是我们的科研评价体系出了问题,很多时候我们输在等不及、等不得.
他观察到,当前我们的考核机制更容易导致教师选择短期能出成果的、风险小的、容易通过学校考核的研究方向,追踪国外热门课题是一个选择,而原创性、开拓性、引领性研究不是一朝一夕之功.
能不能对一部分教师不做短期考核能不能允许一部分教师开展兴趣驱动的科研如果能,那么我相信我们在原始创新、关键技术创新、创新人才培养方面都将会有很大的进展.
刘昌俊说.
科研评价体系作为指挥棒和风向标,对科研氛围的培育与建立起决定性作用.
因此,迫切需要对现行科研评价体系进行改革.
全国政协委员、中科院上海高等研究院研究员何建华说.
今年全国两会,何建华带来了一份关于改革科研评价体系,促进基础研究重大原始创新的提案,其中建议对科研机构和科研人员采用中长期考核评价为主(3—8年等),鼓励科研机构以实现重大原始创新为目标,自主部署研究方向、组织研究团队.
何建华还建议,对科研机构和科研团队的评价考核,主要关注重大原始创新成果,对取得重大成果的科研机构和科研团队给予重奖.
一般性论文成果仅作参考,对于各类人才和承担课题的数量也仅作一般参考,这些只是取得原始创新成果的有利条件,而非成果本身.
协同创新是必由之路创新是一项系统工程,创新链、产业链、资金链、政策链相互交织、相互支撑.
要突破一批卡脖子技术,协同创新、集成创新是必由之路.
高校与企业的协同创新是很多委员关注的重点.
日本及欧美企业派人进入高校进修,边学边策划项目,几年之后,对人对项目都很熟悉,结合企业需求、未来发展目标,建立合作项目,甚至多个企业形成创新联盟,这种有机的产学研创新体制更有利关键技术创新.
吴智深说.
全国政协委员、华东理工大学副校长钱锋院士提出,要构建需求驱动的协同创新链.
在基础研究领域,以国家重大需求为导向,制定国家基础研究指导战略,集中突破关键基础理论;在技术创新领域,以国家重大工程项目需求为导向,发挥政、产、学、研协同创新优势,瞄准重点领域协同创新;在工程应用领域,以市场需求为导向,组织、引导技术需求侧企业制定并参加目标导向的基础研究和核心技术创新.
从而实现基础研究、技术研发、工程应用及产业化整体创新链的无缝衔接.
在全国人大代表、电子科技大学教授尧德中看来,推动协同创新过程中,政府的作用同样不可或缺,政府要加强战略研究,同时通过政策引领调动高校和产业界的积极性,三方配合,共同推动协同创新.
王焰新则认为,如今,不仅科学研究要开展协同创新,高校人才培养也要在搭建跨学科平台的基础上展开,归根结底,高校培养的人才是驱动关键技术创新的原始动力.
【据http://edu.
gmw.
cn/2019-03/06/content_32606665.
htm】国内外民航及高校发展动态2019.
335标题新闻:中国民航持续安全飞行102个月2月航班正常率80.
55%http://news.
carnoc.
com/list/486/486325.
html国内运输航司均已暂停波音737-8飞机的商业运行http://www.
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cn/1/6/201903/t20190312_1269007.
html山航再成亚太区中国最准点大型航司http://news.
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html国产飞机ARJ21实现商业化的规模运行https://static.
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html2018年华夏航空营收42.
6亿元同比增长23.
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com/list/485/485629.
html海航控股出售葡萄牙航空9%股权及2架飞机https://www.
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com/i6668253279882838542波音与美航空局监管互动遭调查防失速系统安全审查成重点http://finance.
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com/gj/2019/03-18/8783317.
shtml迪拜国际机场连续4年成为国际客运量最大机场http://news.
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html波音737Max安全分析存关键缺陷,狮航空难即有显现http://www.
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html剑桥大学校长访问北京大学双方将进一步加强校际合作http://www.
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com/cul/2019/03-24/8789136.
shtml高校校长谈大学排名:不能不看也不能全看http://digitalpaper.
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com/kjrb/html/2019-03/19/content_417386.
htmdiv=-1高校自主招生取消专利论文http://zqb.
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D110000zgqnb_20190325_3-07.
htm合肥工业大学46名硕士研究生被退学http://pyb.
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htm山西省高校毕业生就业形势一年好过一年http://edu.
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htm中国科学院大学开始综合评价选拔http://epaper.
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htmdiv=-1华东师范大学推进教育综合改革http://news.
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aspx北理工举行第四届特立论坛国际青年学者论坛http://edu.
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html北京特色二本院校分数线看涨http://edu.
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cn/2019-03/01/content_32584729.
htm
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cn目录(2019年3月总第165期)民航发展冯正霖:坚守航空安全和领导干部政治生命线防范化解航空安全和廉政安全风险…1民航行业两会代表委员座谈会召开凝心聚力共谋民航高质量发展……2两会专访|东航董事长刘绍勇:需打破进口核心技术卡脖子现状……3大兴机场国际航线争夺战东航京沪双枢纽野心显现……………………52020年中国通用航空真的能迎来大爆发吗7民航快讯这四大显著趋势,影响着当前航空业的走向!
12飞行员荒危及廉价航空发展单飞成标配13《2018中国民航驾驶员发展年度报告》发布!
14中国民航将开展首次初始四维航迹实验飞行…15飞行安全CNN:从上世纪60年代4起空难来看737MAX危机…17FAA不作为,波音给自己开具安全认证18两起也许本不该发生的空难——关于狮航和埃塞航坠机的思考………19生死瞬间!
印度孟买上空两架飞机险些相撞…22高校发展中国科大:教学管联动精细化育人…23国家专款能否给高校留自由25北京高科大学联盟一流本科教育论坛在北京举行…27一流科学家、一流大学、一流科学该是怎样…28中国高校校长就如何惩戒学术不端发声…31办好思政课关键在教师…32突破卡脖子技术高校如何发力…33标题新闻…35国内外民航及高校发展动态2019.
31冯正霖:坚守航空安全和领导干部政治生命线防范化解航空安全和廉政安全风险来源:中国民用航空局网站3月14日,民航局召开月度安全运行形势分析会,分析2月民航安全运行形势,并对下一步民航安全生产工作提出具体要求.
民航局局长冯正霖出席会议并强调,要深入贯彻习近平总书记在省部级主要领导干部坚持底线思维着力防范化解重大风险专题研讨班上的重要讲话精神,坚守航空安全生命线,着力防范化解航空安全风险;坚守领导干部政治生命线,着力防范化解廉政安全风险,以飞行安全、廉政安全新业绩庆祝新中国成立70周年.
民航局副局长李健、董志毅,民航局总飞行师、总工程师、安全总监,机关各司局及在京部分民航单位主要负责人参加会议.
冯正霖说,习近平总书记在省部级主要领导干部坚持底线思维着力防范化解重大风险专题研讨班上的讲话,站在新时代党和国家事业发展全局高度,就着力防范化解政治、意识形态、经济、科技、社会、外部环境、党的建设等领域重大风险作出深刻分析、提出明确要求,具有很强的思想性、针对性、指导性,是做好防范化解重大风险工作的重要遵循.
贯彻落实习近平总书记讲话精神,关键是要坚持底线思维、增强忧患意识,进一步系统梳理和清醒认识民航行业面临的风险挑战;坚持守土有责、守土尽责,全力防范化解民航发展中的重大风险.
冯正霖指出,航空安全是民航业发展的生命线.
截至2019年2月,我国运输航空实现了持续安全飞行102个月.
初步分析102个月以来的安全信息数据,要高度警惕传统风险的严重危害、风险点的变化转移和新型风险的不断增多,以及空防安全、网络安全风险.
对此,要科学分析风险变化规律,把防范化解重大风险工作做实做细做好.
一要坚持数据驱动,充分发挥安全管理体系(SMS)作用.
要着力提升数据的分析研究能力,提升风险识别精准度,完善风险闭环管理制度,逐步实现风险管理向数据驱动型转型.
二要保持战略定力,正确处理好四个关系.
要保持控总量、调结构的战略定力,不超裕度、超容量运行;加大补短板力度,加快基础设施建设,提升安全保障能力,做到与行业规模、增长速度相适应.
三要注重平时养成,深入持久的推进作风建设.
要从遵章守纪、技能训练、岗位职责、基层党建抓起,始终保持严的导向,把对安全隐患零容忍的理念贯彻到安全管理全过程;落实实的举措,综合运用行政、经济、纪律、法律等手段,通过严肃处罚、行政约见、联合惩戒、媒体曝光等多种方式,督促全行业切实改进工作作风.
冯正霖指出,廉政安全是民航干部的又一条政治生命线.
要防控解决领导干部以权谋私、违反纪律乃至导致腐败问题发生的条件和土壤,从而保证民航各级领导干部的政治生命安全.
一要着力化解关键环节的廉政安全风险,在服务与被服务、监管与被监管等关键环节开展专项治理.
二要着力防控关键少数的廉政安全风险,把廉政安全风险防控的责任主体、主要力量、工作重点聚焦在领导干部身上.
领导干部必须廉洁自律,以上率下,始终绷紧政治生命线这根弦.
三要着力解决关键领域的廉政安全风险,认真落实中央八项规定精神,加强组织领导,强化纪律教育,紧盯问题整改,健全制度机制,加强责任追究,深入推进全面从严治党向纵深发展,持续打造风清气正的政治生态.
今年1、2月份,民航运输总周转量、旅客运输量同比分别增长10%、12.
9%,航班正常国内外民航及高校发展动态2019.
32率为82.
13%,同比提高1.
08个百分点.
春运40天,民航共运送旅客7288.
2万人次,比去年春运同期增长11.
4%,在各种交通运输方式中增速最快;日均保障16628个航班,平均正常率约80.
42%,同比增长0.
34个百分点.
【据http://www.
caac.
gov.
cn/XWZX/MHYW/201903/t20190315_195168.
html】民航行业两会代表委员座谈会召开凝心聚力共谋民航高质量发展来源:中国民航局2019年全国两会即将启幕.
3月1日,民航局党组书记、局长冯正霖主持召开民航行业两会代表委员座谈会,与来自民航行业的人大代表和政协委员共话民航高质量发展.
民航局党组成员、副局长李健、王志清出席座谈会.
会议通报了民航局办理全国两会建议提案情况.
2018年,民航局承办全国人大代表建议和全国政协委员提案共139件,其中人大建议91件、政协提案48件;所承办建议提案的内容主要集中在规划发展、提高运输服务品质、促进通用航空发展、空域改革、航空立法等方面.
座谈会上,民航行业代表委员们对民航过去一年取得的成绩表示欣慰与自豪.
大家纷纷表示,2018年运输航空实现持续安全飞行100个月,创造了安全新纪录;在经济面临下行压力下,运输总周转量依然保持两位数增长,凸显了民航在社会经济发展中的战略作用;全国航班正常率达80.
13%,大大提高了中国民航美誉度和社会形象,提升了人民群众的出行体验;真情服务旅客,人民群众的获得感、幸福感和安全感日益增强.
同时,他们就加快基本航空服务、促进世界级机场群建设、发挥空港枢纽功能在经济发展的作用、推动空域精细化管理、加强民航科教人才建设等民航发展的关键问题和社会旅客普遍关心的热点发表见解,提出建议意见.
民航行业代表委员们还表示,民航局注重加强与民航行业代表委员的交流沟通,搭建了民航行业代表委员共同探讨民航改革发展的平台,也有助于民航行业代表委员更好地履职尽责.
民航行业代表委员将积极为民航强国建设、行业高质量发展建言献策.
在听取各位代表委员对民航改革发展的意见建议后,冯正霖代表民航局党组向大家表示衷心的感谢.
他说,各位代表、委员来自不同地区、不同单位,但都有一个共同的名字民航人.
在认真履行参政议政的职责同时,大家始终高度关注着民航事业的发展,为行业高质量发展和民航强国建设献计献策,做了大量工作,对推动民航工作起到了积极作用.
当前,民航正在加快民航强国建设,推动高质量发展在民航落地生根,确保行业发展理念新、发展目标明、发展动力足、发展路径清、发展效益好.
2019年民航要深入学习贯彻党的十九大精神和中央经济工作会议精神,坚持稳中求进工作总基调,坚持新发展理念,坚持以供给侧结构性改革为主线;持续确保飞行安全,保持平稳的安全态势;持续提升资源保障能力,补齐资源短板,继续做好航班正常工作,提升民航服务品质,让人民群众有更多实实在在的获得感.
【据http://www.
caac.
gov.
cn/XWZX/MHYW/201903/t20190302_194960.
html】国内外民航及高校发展动态2019.
33两会专访|东航董事长刘绍勇:需打破进口核心技术卡脖子现状来源:中国经营网作者:刘颂辉刘媛媛近年来,作为大国重器的国产飞机发展取得重要突破,2017年C919实现首飞,2018年ARJ21总订单量突破500架.
不过,这之后如何解决对进口核心技术依赖问题,如何提升竞争力问题,一直备受关注.
《中国经营报》记者了解到,全国政协委员、中国东方航空集团有限公司党组书记、董事长刘绍勇今年两会带来了两份提案,分别是关于支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力和完善空中旅客急救体系.
他建议,应在国产飞机研制开发方面以及鼓励采购国产飞机方面加大政策支持力度,设定国产客机运营培育期,建立健全产业培育政策.
值得注意的是,3月10日,一架从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚首都的埃塞俄比亚航空客机起飞不久后失事,机上载有157人,无人生还.
这一事件的发生让航空安全问题再次成为社会关注的焦点.
对此,刘绍勇接受了本报记者的专访,他就加强航空安全管理,以及支持国产客机健康发展等方面的问题作出了解答.
《中国经营报》:今年两会期间,您准备了支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力的提案.
目前,国产飞机存在卡脖子问题,对进口核心技术依赖度较高.
您如何看待国产客机面临的发展现状刘绍勇:今年两会,我提交了两个提案,一个是关于支持国产客机健康发展,提高国产客机核心竞争力的提案,一个是关于完善空中旅客急救体系的提案.
首先,从一名飞行员的角度来讲,能开性能先进的国产大飞机翱翔在祖国的蓝天上,这是每一个中国飞行员的梦想,这种民族自豪感是无与伦比的;其次,制造业是立国之本、强国之基,而大飞机是一个国家工业皇冠上的明珠,是一个国家航空水平的核心标志,也是一个国家工业实力的关键标志;再次,从民航业的发展来看,现在全民航运输机队规模达到3615架,除了10架国产ARJ飞机,其余大都是进口飞机,国产飞机的比重不到0.
3%.
而据国际航协(IATA)预测,未来五年中国将超越美国成为全球最大航空市场,民用飞机尤其是客机需求量十分巨大.
国产大飞机的问题,不只是制造商的问题,也不只是运营商的问题,更不是单纯要求旅客认可的问题,而是国家需要统筹考虑的战略性问题.
国产客机在生产和运营的过程中,必须把飞机迭代升级、商业运营成功、顾客愿意选择作为追求目标,才能最终实现中国的大飞机梦.
所以,我在提案中,提出从研发、运行、服务三个方面加大政策支持力度.
《中国经营报》:东方航空是央企混改首批完成的企业,企业混改之后经济效益较此前有所提升.
您如何看待航空领域的混合所有制改革东航混改经过了哪几个阶段下一步将如何展开刘绍勇:作为国家首批、民航首家落地的混改企业,东航物流先行先试解决了混改改不改的问题;通过制定三步走总体方案,东航物流在国家各部委的具体指导和支持下,积极探索混改企业党建工作、股权多元化、公司治理结构、管控模式、职业经理人制度、改国内外民航及高校发展动态2019.
34制上市等方面的创新,循序渐进解决了混改能不能的问题;东航物流广大干部职工积极响应国家号召,投身公司混改,众志成城解决了混改行不行的问题;在公司战略发展和混改工作推进上,各民营股东方积极参与,建言献策,集思广益解决了混改赢不赢的问题;东航集团党组和领导班子成员坚定信心,坚韧不拔,把物流混改当作重要的政治任务来完成,和衷共济解决了混改成不成的问题.
东航物流混合所有制改革总体方案分为三步走:第一步股权转让,将物流公司剥离到东航集团旗下,为混合所有制改革打好基础;第二步增资扩股,放弃东航集团绝对控股地位,通过引入45%非国有资本和10%核心员工持股完成股权多元化改革;第三步改制上市,实现登陆资本市场,进一步推进公司股权多元化、混合化.
目前,东航物流正紧锣密鼓推进第三阶段改制上市工作,已接受上市辅导,计划于2019年第二季度向证监会提交IPO申报.
《中国经营报》:3月10日,埃塞俄比亚航空的波音737MAX8飞机不幸失事,造成巨大损失,中国民航局第一时间要求国内航司停止商业运营.
据统计,该机型东航和上航拥有数量分别为3架、11架,目前已经停飞所有相关机型,请问该机型停飞是否对东航目前运营造成影响通过哪些措施去解决刘绍勇:首先对埃航事故中罹难的旅客和机组人员表示哀悼,这个事情发生的确非常突然.
我相信,这个对绝大多数机长来讲,很难去发现可能存在的隐患.
当然我们中国民航有更高的安全标准,对飞行员的训练,除了普通的标准的训练以外,我们还有对不同的飞行员、不同的机型,采取不同的训练的标准,提高民航的安全度.
最近两次飞行事故时间之短,并且都是发生在起飞爬升阶段,不得不引起人们对它设计缺陷的怀疑,甚至是对它设计上的一些质疑.
停止所有的波音737MAX8的飞行,我认为这是一个非常及时、非常正确的决定.
《中国经营报》:您此次两会还带来了完善空中旅客急救体系的提案,东方航空在应急处臵能力方面有哪些借鉴经验可以分享刘绍勇:随着人民群众生活水平不断提高,现在乘坐飞机出行的旅客越大越多.
去年全民航的旅客运输量达到6.
1亿人次,人均乘机比超过0.
43次,旅客在空中发生意外的几率也大大增加.
据国际民航不完全统计,空中紧急医学事件的发生率为22.
6例/百万旅客,其中死亡率为0.
1~0.
8例/百万旅客,每100万次飞行中就有210次因空中医学事件而紧急备降或返航.
目前航空公司普遍采用机上广播征集医务人员提供自愿救治的方式,并根据情况选择返航或备降.
空中旅客突发疾病事件呈逐年上升趋势,据不完全统计,因为旅客空中突发疾病,东航备降和返航的航班,在2016年有24班、2017年有19班、2018年有47班.
人最宝贵的是生命.
为了最大限度地保障旅客生命财产安全,东航一直在努力.
2017年,我们与上海医师志愿者联盟签署共建合作协议,正式启动东航空中医疗专家项目,从此东航有了一支空中医疗专家队伍.
2018年,我们组织编写的《民航空中急救手册》通过评审,从此东航有了一套开展空中急救的制度体系.
现在,老年人已经成为重要的乘机群体,心脑血管疾病也比较普遍,同时飞机上开展急救的条件有限,所以我们希望能发动全社会力量,共同关注在旅客乘机过程中可能发生的紧国内外民航及高校发展动态2019.
35急医疗事件,从旅客自身、机组成员、志愿者队伍建设、地面紧急处臵等各个环节上,给旅客最可靠的人身安全保障.
【据http://www.
cb.
com.
cn/index/show/zj_m/cv/cv13443891269from=singlemessage&isappinstalled=0】大兴机场国际航线争夺战东航京沪双枢纽野心显现来源:华夏时报作者:王潇雨来源:北京大兴国际机场资源和政策等方面的限制对于中国大多数航空公司而言,一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍.
但随着大兴国际机场即将竣工,资源上的限制显然已经不再成为主要的问题,而为了新机场能够尽快放量,行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场,这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺.
四航司争抢大兴-巴黎3月20日,中国民用航空局(下称民航局)公布了最新一期国际航线经营许可申请,其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时有四家航空公司提出申请,这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司(下称东航),以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司(下称南航),还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司(下称吉祥航空),以及北京首都航空有限责任公司(下称首都航空).
这也是自去年十月《国际航权资源配臵与使用管理办法》实施之后,在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化.
根据新的规则,国际航线按照一类和二类两块划分,开始逐步打破此前洲际线上不成文的一条航线一个承运人规则,特别是欧洲航线被划归为二类,在航权资源和开放力度上都要更大,因此就有了更多的机会.
而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个,大大释放了航空公司选择的空间,也使得法国这个常年位居欧洲最受国人欢迎的旅游目国内外民航及高校发展动态2019.
36的地得以容纳更多新的航线资源进入.
根据此次新公布的航线申请,包括新开航线和增班在内,航空公司一共提出了每周72个班次的新申请,始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外,还包括南昌、温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请,目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点.
大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点,所以在此申请新航线的公司会非常多,东航北京分公司副总经理刘灏在3月18日接受《华夏时报》记者专访时表示,但航权分配政策是有延续性的,这也决定了主基地航空公司是不一样的概念,因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题.
目前,按照大兴机场航权分配方案,东航和南航分别获得了40%份额,相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础,如何能够在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题.
从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来,两家公司已经对此针锋相对地展开了竞争.
除了北京大兴-巴黎航线之外,两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请,随着新机场投入使用期限的临近,肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点.
这也随之带来一个问题,即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格,如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后,已经基本知道申请结果之后才去申请,基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况,那么现在引入打分机制并公示之后,可能会有一些变数,这也使得航空公司敢于尝试.
某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示.
在刘灏看来,大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素,除了执行航班的准点率这些硬性指标之外,还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色,以及哪些航空公司具备编织网络的能力,而哪些更适合点到点经营,这些都将成为考量的因素.
按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受媒体采访时透露的信息显示,东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元,未来总体投资规模将超过1200亿元.
目前执行的《国际航权资源配臵与使用管理办法》中也明确指出,当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时,民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配,包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标.
东航双枢纽野心尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论,但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现.
在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示,2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客,占到北京市场吞吐量的五分之一.
这其中仅仅京沪线,东航每天就能够提供7500个座位,超过该航线每天12000个座位总运力的一半.
在全国两会期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示,大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇,将为东航未来发展开启一个新的阶段.
刘绍勇此前在接受媒体采访时直言,将举全公司之力发力北京市场,将上海和北京两大核心枢纽打造成一个'双龙出海'的空间格局.
国内外民航及高校发展动态2019.
37从出海也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心.
东航和南航此前尽管早早就在北京开始创业,但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会.
东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条,但更多是东南亚和日韩地区,如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点,或是与合作伙伴共享代码来实现.
远程航线开拓是循序渐进的,因此要由枢纽航空公司运营比较合适,我们希望在北京进入到主流的远程航线上,比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线.
如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场,必须要开更多主流的国际干线,在刘灏看来,大兴机场运营之后很多新的'通道'就敞开了,在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台,这会给目前的局面带来一些变化.
实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法,不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面,对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源,谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机.
刘灏对本报记者表示,巴黎是天合联盟主要枢纽,显然由天合联盟成员来飞更合适,在当地有强大合作伙伴.
非联盟合作伙伴竞争力会下降.
在其他枢纽也会出现类似情况.
根据东航公布的计划,将在大兴机场投入200架大中型客机运营,计划开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线.
正如此前刘绍勇透露的目标:按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算,届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次.
这与我们在浦东机场的客运量相当,是东航未来发展最大的增量.
【据http://www.
chinatimes.
net.
cn/article/85092.
html】2020年中国通用航空真的能迎来大爆发吗来源:民航资源网作者:谢奕贤自2000年1月,国家空管委首次将通航管理问题纳入议程,通航已经发展了19个年头.
大家都知道通航好、机会大,但这么多年来通航的利好消息总是雷声大、雨点小.
我国通航从业人员这些年来无不守时待变,期盼通航的甘霖即早降临.
行业人士聚在一起,最爱聊的就是这个甘霖何时来行业何时大爆发不过2018年以来,你会发现通航圈里有空闲聊的人变少,行动的人变多,众公司都孜孜矻矻忙活起来,高管们穿梭在全国各个产业园.
过去一年很不一样.
2017年前,我国通航产业园只有40个,2018年在建和规划的则高达87个;2018年我国在建和规划的通航制造项目达51个,几乎等同过往历年的总和.
再举个例子,国内某龙头轻型飞机制造企业,10多年来一向以稳健扎实著称,也选择在去年开疆扩土,分别在中原、西南地区成立新基地.
有位深圳金融圈朋友,这几年专注于航空小镇开发.
由于笔者的专长领域是轻型飞机开发和型号取证,2017年和友闲聊时便问他有没有兴趣投资飞机制造朋友回应:没那个国内外民航及高校发展动态2019.
38打算,搞航空小镇已经一个头两个大了.
然而当2018年我们再联系时,他画风丕变,对无人机和通用飞机的应用如数家珍,甚至投了一个无人机制造项目,就怕晚了抢不到商机.
为什么突然之间各路人马都积极起来了呢因为种种迹象表明,这一波的利好不再是狼来了.
这次,通航甘霖即将到来,中国通航有望在2020年前后迎来大的爆发.
何以见得呢毕竟通航的好消息年年有,读者很难从浩瀚的报道和专业政策文件中分辨其意义.
本文的目标是协助读者化繁为简,甄别真正的行业趋势.
关键因素总是朴素而简单的.
两个基本面的大突破,是本次推动通航爆发势不可挡的真正原动力:突破一通航机场要到位了!
你知道吗2018年全国新盖的通用机场.
比新中国成立到2017年为止的总和还多!
机场是通航业最重要的基础建设,是通航的公路、高速公路.
正所谓要致富先修路,试想,如果全国路网都建成了,大家会不买车吗汽车能不火吗我们一起看看2011-2017年国内通用机场成长数据:上表揭示过往10年我国通航发展缓慢的现实.
平均每年建成5家通用机场,截至2017年底,全国通航机杨总数只有81个,平均每个省级行政区不过两个通用机场.
而美国光佛罗里达一州就有128个公共通用机场!
不过来到2018年,神奇的事发生了.
下表把2018年通用机场增数加入统计:截至2017年底,我国共81个通用机场;2018年3月,数字破100大关;2018年6月,机场数168个;2019年1月,冯正霖局长宣布,通航机场总数突破200大关!
2018年这一年就新增了126个通用机场,是历年颁证总和的1.
7倍!
这意味着局方、政府看待通航,已经从方针性的政策支持,转变为有目标、有紧迫感的全面行动了.
这一年,民航局简政放权多措并举助推通航发展,地方政府纷纷出台制定机场规划和通航发展奖励办法,资本市场也嗅到商机,投入全产业链布局.
2018年这张漂亮的成绩单还有个深远意义,就是民航十三五目标,到2020年建成500个以上通用机场有望顺利达成!
如果能够继续保持2018年的势头,2020的目标可谓妥妥的.
为什么民航局把目标定在500个呢因为我国有300多个地级行政区和百来个知名旅游国内外民航及高校发展动态2019.
39景点.
500个机场意味着每个地级市都拥有自己机场,形成"地市通"格局.
这样的地级市机场网络能为消费者带来巨大便利.
畅想一下,你是一位湖北宜昌的市民,端午假期打算去湘西张家界旅游.
虽然两地相距不过200公里,但因为隔着大山又没有高铁非常不方便.
坐火车最快的火车也要5个小时.
开车百度一下,发现绕弯弯的公路也要400公里.
如果你是地市通时代,拥有轻型飞机的宜昌市民呢开车来到离家不远的通用机场,验证一下身份就可以飞了.
小飞机的速度大约每小时200-280公里,1小时不到抵达张家界,是多么的便利!
500座地级市机场,任意两地级市可以直线互通,实现交通上的去中心化.
这个愿景有望在2020年尾实现.
我们再来看看国家的中期规划.
根据民航局编制的《通用机场布局规划》,2030年通用机场总量将超过2000个,实现前局长李家祥说的县县通愿景!
(全国2000多个县)每个县都有一个机场是何其方便!
只要你有一架私人飞机,你可以直线飞往全国任何一个县城,再也不用和别人挤着搭高铁,不用转大巴.
这样的自由和乐趣,绝对带得起私人飞机消费市场.
突破二空域有望大幅开放-从四川低空空域改革说起天空能开放到哪,通航就能发展到哪.
2018年中以前,低空开放都没有突破性进展.
在我国,通航公司想要飞起来,必须向有关部门申请临时空域.
申请空域不是很欢畅的体验.
2015年,笔者作为某飞机制造项目取证负责人,花了三个月准备试飞相关工作.
准备好后,满心欢喜以为再花一两周跑跑空域申请,便可飞行.
殊不知,这一申请就是半年,半年期间,接洽了以下九个单位——民航系:管理局机场处、地区空管局、总局运输司、民航调度中心、近进管制中心;军航系:军区作战处、航管处、运行中心、空师管制室.
一切只是为了在厂区半径5公里的范围进行试飞而已.
这样的情况不限一时一地,是全国通航单位普遍的遭遇.
然而这一切到了2018下半年有了转机,一个重磅消息横空出世!
2018年12月20日,国家空管委批淮的四川省低空空域试点方案开飞.
第一批开放的是成都市外围空域,并预告下一步会将现有空域连片成环,第三步复制经验到全省了,形成全省低空网!
图:四川省低空空域试点第一批开放空域国内外民航及高校发展动态2019.
310为何这次独具重大意义呢以往试点,是针对通航的单一技术进行验证,这次四川试点则是集其大成.
很明显国家的目的就是要四川做个示范,然后在各省推广.
空域要能称之为开放,必需要符合几个便利指标.
这些在历年的空域试点都没有做到,不过这次四川全部做到了.
我们一一介绍:1.
首次空域对所有用户开放这次空域不用申请,对所有通航用户开放.
不用再跑十个单位了,甚至一般大众个人,都有权使用!
2.
首次飞行计划由审批制转为报备制你能想象吗明天你想开车去超市买菜,今天得先把买菜计划传真到交管大队,而且他们可以不批.
这是通航飞行当前现况.
四川新规中只要飞行前一小时报备即可.
注意,是"报备而非报批,原则上运行单位没有权力拒绝你.
3.
首次目视自主飞行取代管制飞行这一条值得我们花一点篇幅解释.
这句话的潜台词:允许同一空域、空间中同时有多架飞机.
你说这有啥朝阳群众表示朝阳门外大街还有几百辆车呢!
不不不,在四川试点前,别说朝阳街了,整个朝阳区只能一辆车.
原本的管制飞行可以这么理解:把飞行员当盲人,无法感知周遭其它飞机的存在.
因此指导怎么飞才不会相撞,是空管的责任.
飞机果真撞一起,空管的饭碗可不保了.
于是乎空管会趋向最保守的作法:一定范围空域内只允许有一架航空器.
你能想象吗北京交管宣布,朝阳区只能有一辆车上路,因为官方担忧两辆车会发生对撞!
然而这就是通航现状.
目视飞行就是让驾驶像开车一样自行负责安全,不由空管管制飞行.
因此,空域利用率大幅提升.
4.
首次成立军民地协同管理的低空空域运行中心从前面申请空域跑九关就知道通航是多么爹不疼娘不爱了,或者说牵扯了太多单位,注定效率低下.
这次四川省牵头,将军民地三方整合在一起,可说是不改变现有体制(也改不了)下的创举.
成立了低空空域专门的管理机构和运行机构,掌握了足够资源,专心搞好低空空域.
增设两个机构可兴一省之通航,绝对值得!
综合以上,四川经验将解决空域开放所有的管理问题.
对于评估2020通航是否爆发的我们来说,下一个问题是,这样的经验多久能在全国扩展开来要评估这点我们可以从另一份重要文件中寻找答案:民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》.
ADS-B,广播式自动相关监视系统,是新一代民航监视系统,在此不做技术介绍.
只要知道ADS-B系统覆盖的地方,可以实现实时低空空域监视.
ADS-B系统可以说是低空空域开放的技术前提.
民航局《中国民用航空ADS-B实施计划》中表明,2020年底,将实现通航活动全面ADS-B全面运行,实现ADS-B地面站在管制空域、监视空域的全面覆盖.
虽然本文件只是单一技术的实施规划,但从中可一窥上层在空域开放一事内心的时间表.
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3112020年时,ADS-B到位,500个机场到位,空域管理技术到位,没有道理空域不大幅开放.
通用机场和当前通航繁荣区域将会开放,并且连成一片.
笔者认为2020是个关键点,空域改革可能用接下来2-3年的时间,先扩及四川全省、紧接着中部省份、然后是沿海省份.
通航活动特别密集的某些沿海地区也可能先行开放.
所以这次,空域真的会迎来大开放!
2020年是个关键时刻,布局趁现在2016年的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》是十三五期间通航发展的最顶层设计文件.
文中明确要求2020年通用航空器达到5000架,飞行时数超过200万小时,通航经济规模达1万亿以上.
无怪乎当前所有建设和目标都是以2020为期限而努力.
基建到位和空域稳建开放,是未来两年各级政府、军民航为我们行业准备的沃土.
随着中央将通航定位为战略新兴产业,地方政府积极投入,以及大型资本的看好,中国通航爆发态势不是问题,能爆发到什么程度才是饶有兴味.
我们还是从机场数据来切入吧.
2030年将建成2000个机场,2000个机场能带动多大的市场呢让我们以美国数据来推理:美国当前约2万个机场,通用飞机20多万架,机场飞机比约1:10.
那么我国2030年通用飞机保有量也将来到2万架,是此时此刻10倍规模!
这是最保守的估计,我国一个机场怎么可能只停10架飞机想想中国火车站那壮观人潮,外国火车站能比吗我们只要有万分之一的人口买飞机,数量就有14万了.
因此,2030年飞机保有量有可能来到4万架甚至更多.
于是未来10年,每年新增航空器可达2000-4000架左右,这对本国飞机制造业、运营业、维修业来说都是庞大商机.
畅想完了,我们拉回2020年.
2020年是个关键时刻,倒计时也已经不多了.
对于想在通航业站稳脚步的投资人、企业主们而言,必需尽早布局,并且担当起摸索中国特色通航模式的领路角色;对于通航从业人员也是利好,行业前景是明亮的,未来必有发展空间!
作者介绍谢奕贤:台湾大学物理学士与硕士,航空工程师,飞机制造项目总监.
前美国亚当公司正常类飞机认证工程师;前珠海海卫飞机公司LSA认证经理、项目经理,主导海卫项目同时取得中、美适航认证;曾任湖南湘晨飞机公司技术副总、自旋翼机认证负责人.
国内自主研发的轻型运动类飞机通过中国民航局适航认证仅有六款,其中两款由他领导的团队取证,对于公务机和轻型飞机项目管理和中国通航市场趋势有着深刻的理解.
【据http://news.
carnoc.
com/list/486/486699.
html】国内外民航及高校发展动态2019.
312这四大显著趋势,影响着当前航空业的走向!
民航资源网2019年2月19日消息:据Phocuswire报道,2018年,美国航企连续第二年实现5%的收入增长,这得益于稳定的运力增加、乘客量提升、收益率改善以及辅助产品需求的增长.
以下为2019年正在影响美国航空业的四个最显著的趋势与动向:1.
销售规划:基础经济舱、运价组合航空公司持续扩大其拆包服务,这让全服务航司能够更加高效地与低成本航司进行竞争,提升其出现在OTA搜索结果中的产品吸引力.
航空公司也在实验定制化打包产品,该产品有时被称为运价组合(farefamilies).
拆包与再打包产生了两大重要后果:短期来看,对消费者和OTA来说,它使得对多个航空公司进行搜索比价变得更具挑战性——运价组合的构成部分往往定价不透明,并且每家航空公司都不一样;长期来看,它很可能会加速航空公司向各种菜单式航空产品以及航空相关辅助产品的零售商转变的趋势.
2.
辅助收入:在航企收入中所占比例日益提升2018年,辅助收入在航企收入中所占比例为12%,这一比例预计会持续上升.
今后,航空公司用于确定线上搜索与购买工作流中最优辅助产品定价与定位的流程,很可能会变得像航司用于其基础运价收益管理的流程一样复杂.
辅助产品在吸引客户到航司官网上发挥了重要作用,在航司官网上,旅客搜索和比价要比在OTA或元搜索网站上更容易.
3.
航空公司寄望于元搜索来降低线上分销成本航空公司与其分销伙伴的关系很复杂,它们与OTA的关系也在变得日益复杂.
虽然OTA在早期为航空公司提供了一块踏脚石,特别是全服务航司,但这一关系变得日益紧张.
面对高额分销成本(OTA佣金与全球分销系统费用),航空公司开始致力于加强直连消费者的分销模式.
航空公司不断发力辅助产品,催化了这一趋势的发展.
4.
新分销能力(NDC):缓慢被航空公司采纳IATA的NDC最初的目标,是实施一项用于航空公布与旅行代理商之间更丰富内容交换的新标准,实现直连,绕过传统的全球分销系统(GDS)以及与之相关的成本.
虽然NDC应用缓慢,但现在航空公司开始将该新标准视为一种将它们的间接渠道的产品推销能力提升至与直接渠道相同水平的方式.
【据http://news.
carnoc.
com/list/482/482061.
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313飞行员荒危及廉价航空发展单飞成标配来源:中国搜索作者:刘春晓[摘要]近年来,前所未有的旅游热让许多廉价航空公司的生意火了起来.
每年有数以百万计的游客搭乘飞机出行,导致飞行员严重短缺,威胁着亚洲地区廉价航空公司的发展.
彭博社报道,亚洲一些廉价航空公司出台各种措施,以应对飞行员短缺困局.
但远水难救近火,业内人士建议,廉价航空公司或许应该考虑减少飞行员,只保留一人驾驶飞机.
出行需求增长快随着亚洲地区经济快速发展以及居民收入大幅增加,中产阶层对航空出行的需求也在增长,而市场开放又使得低成本航空公司得以茁壮成长.
国际航空运输协会数据显示,未来20年,全球航空客运量将翻一番,其中亚太地区增幅最大,预计将达到近40亿人次.
美国波音公司预计,到2037年,亚太地区将需要1.
693万架新飞机和26.
1万名飞行员.
这意味着在此期间,现有的机队和飞行员数量将翻倍.
仅在东南亚,从事全业务的航空公司的订单还不到400架,而廉价航空公司就订购了约1400架客机,导致驾驶技术熟练的飞行员非常短缺.
彭博社援引总部位于澳大利亚悉尼的亚太航空中心行政总裁皮特〃哈伯森的话称:这是一场真实的危机,尤其对于新成立的航空公司来说,这非常非常困难,这将是一场真正的存亡之战.
飞行员荒的后果飞行员短缺带来的后果已经开始显现.
印度靓蓝航空公司是亚洲市值最大的廉价航空公司.
2019年1月,该公司决定当年3月之前每天取消数十个航班.
实际上,靓蓝的许多飞行员飞行时长已经超出年度时数限制.
至于出现飞行员荒的原因,2019年1月刚刚投入运营的越南廉价航空——越竹航空高管们认为,飞行员的复杂培训需要时间,供应增长速度无法满足市场需求.
我们面临的困难是为在不久的将来继续开放的航线招募熟练、有经验的飞行员,他们说.
有业内人士称,一些航空公司在悄悄地削减飞行员升级为一名合格机长所需的最低飞行时间,因为他们很难在短时间内找到合适的人选.
不仅是廉价航空,全球最大的远途航空公司阿联酋航空也表示,飞行员短缺迫使该公司削减了航班运营数量.
培养新人来不及为了缓解飞行员短缺带来的不利局面,多家航空公司建立了自己的培训学院以培养飞行员.
韩国最大的廉价航空公司济州航空、东南亚地区最大廉价航空公司亚洲航空,以及印尼狮航都已建立了培训学校.
波音公司商业市场总监温蒂〃索尔斯说:5到10年前,航空公司不会建立自己的培训国内外民航及高校发展动态2019.
314学院.
(而现在)市场供求机制已经开始发挥作用了.
但培训飞行员的远水似乎难以解决目前航空公司面临的飞行员短缺的近火.
皮特〃哈伯森说,缓解这一困境的一个解决方案是,让一名飞行员驾驶短途航班,而不是两人,尽管飞行员工会可能会反对这种做法.
如果你能乘坐无人驾驶汽车,你就能乘坐只由一名飞行员驾驶的飞机,他说.
【据http://toutiao.
chinaso.
com/yc/detail/20190227/1000200033137831551246210126011115_1.
html】《2018中国民航驾驶员发展年度报告》发布!
近日,中国民用航空局飞行标准司正式发布《2018年中国民航驾驶员发展年度报告》.
报告显示,截至2018年12月31日,中国民航航空器驾驶员有效执照总数为61492本,其中运动驾驶员执照(SPL)894本,私用驾驶员执照(PPL)3735本,商用驾驶员执照(CPL)32084本,多人制机组驾驶员执照(MPL)185本,航线运输驾驶员执照(ATPL)24594本.
无人驾驶航空器有效驾驶员执照44573本.
2014年至2018年颁发的航空器驾驶员执照总数和递增量见下表:从2014年至2018年,每年的驾驶员执照数量统计如表1-2所示.
截至2018年12月31日,我国驾驶员执照上运动类航空器等级签注的数量统计如表1-3所示.
【据http://news.
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com/list/486/486703.
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315中国民航将开展首次初始四维航迹实验飞行记者从民航局空管局获悉,3月中下旬,中国民航将首次在天津—广州的航线上开展初始四维航迹(I4D)试验飞行,由空客A320飞机执飞.
2019年民航工作报告提出,要推进四维航迹等新的空管运行模式应用,开展初始基于航季运行试飞验证.
为此,民航局空管局于日前在广州组织召开了中国民航初始四维航迹(I4D)试验飞行启动会.
民航局人教司、适航司、飞标司、空管办、运行监控中心,中南地区管理局、广州监管局、深圳监管局的相关负责人参加会议.
民航局空管局副局长马兵表示,空管各单位要进一步提高政治站位,推进基于航迹的运行(TBO)空管运行模式应用,扎实做好中国民航首次初始四维航迹试验飞行.
会上,民航局空管局空管部介绍了初始四维航迹试验飞行工作整体准备情况,国家科技支撑计划空中交通航迹运行技术与验证项目组负责人汇报了初始四维航迹试验飞行前期的技术研发与系统研制的准备工作情况,中南空管局汇报初始四维航迹试验飞行的空管保障方案.
TBO是国际民航界正在推动的未来航行系统的核心运行理念.
国际民航组织(ICAO)在航空系统组块升级(ASBU)计划中积极推进高效航迹运行的性能提升.
业内专家表示,目前基于扇区分区的管制模式在应对高密度空中交通运行时,存在管制工作负荷大、工作效率不高、全局性和战略性措施缺失等问题.
与传统管制模式不同,TBO是以对航空器全生命周期的四维航迹(三维空间与时间)为统一基准,通过空管、航空公司、机组、机场等相关方之间实时共享、协商与维护四维航迹动态信息,进行多方协同决策,精确地管理与控制航空器的全阶段运行.
四维航迹赋予了航路点可控到达时间,由各相关方高度协同、精细决策,确保航空器运行全程可控、可达,以达到空中交通安全高效运行的目的.
当然,业内专家表示,作为一项新的运行模式,TBO运行概念的实现、实施与应用是一项覆盖面广、实施周期长、技术综合性强的复杂系统工程,不仅涉及管制自动化系统、数据链系统、飞行计划管理系统、流量管理系统以及机载航空电子设备与系统的升级改造,还涉国内外民航及高校发展动态2019.
316及管制运行流程、流量管理策略方法、飞机运行标准、协同信息环境等一系列技术标准的升级、制定、验证和应用.
作为TBO的初始阶段,初始四维航迹运行(I4D)是迈向TBO远景目标的第一步.
I4D侧重于航空器机载系统与地面管制系统之间的数字化协同管制、空地航迹共享、空地航迹协商和定时准确到达等能力的实现.
在欧洲单一天空空管研究计划的支持下,空客公司、EUROCONTROL等单位率先于2012年和2014年在欧洲开展了两次I4D的试验飞行,验证了I4D的运行概念的有效性,并随后积极推广大规模应用的演示验证.
民航局空管局长期以来高度重视空管运行新概念和新技术的研发与应用.
在民航局空管局已经发布的中国民航空中交通管理现代化战略中,TBO是重要的运行概念之一.
为把握国际民航空管的发展趋势,引领空管运行新概念的研究与应用,实现空管系统战略发展目标,民航局空管局于2017年10月专门成立了TBO工作组,负责开展TBO运行概念的研究与论证,组织和实施中国民航空管TBO相关试验验证工作,并针对空管新概念、新技术提出中国民航空管的实施指南和实施路线图.
此次初始四维航迹试验飞行工作是在科技部国家科技支撑计划项目的支持下开展的.
2015年,科技部批复了国家科技支撑计划空中交通航迹运行技术与验证项目,由民航局人教司负责组织实施,民航数据通信有限责任公司牵头,联合北京航空航天大学、空管局技术中心、空管局气象中心、南方航空公司、民航飞行校验中心、南京莱斯信息技术公司、中航615所等单位共同承担.
经过3年多的协同攻关,项目团队在地空ATN(航空电信网)数据链网络、I4D管制自动化系统、机载四维飞行引导设备、航空公司运行监控系统等方面取得了技术突破,研制了I4D飞行与管制运行的系列核心系统设备.
此外,项目团队在民航局空管局的领导下,联合了法国空客公司、广州管制中心开展了多次的I4D空地联合管制模拟试验,对I4D飞行与管制运行的关键技术、核心系统与运行程序进行了充分的验证,为即将开展的I4D试验飞行打下了坚实的技术基础.
【据http://news.
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317CNN:从上世纪60年代4起空难来看737MAX危机民航资源网2019年3月21日消息:据CNN报道,波音的新飞机737MAX遇到了大麻烦:连续两次坠毁了.
媒体指责飞机,很多旅客害怕乘坐这款飞机.
737MAX应是一款让波音取得成功的机型,因为这是航空公司所需要的机型.
但是如果恐慌持续,航空公司不愿意购买,那么波音的未来就危险了.
以上的信息可以描绘出波音目前的危机.
连续两次空难事件导致波音737MAX飞机的全球停飞.
但是50多年前发生的危机要比737MAX的问题严重的多.
波音727危机在1965年底至1966年初的四个月里,4架全新的波音727飞机坠毁,其中3架在美国境内机场降落时坠毁.
有2起是在1965年11月的三天内连续发生的.
1965年8月16日,美联航执飞389号航班的波音727飞机坠入密歇根湖,距离芝加哥奥黑尔机场30英里.
机上30人全部遇难.
1965年11月8日,美航一架727飞机在大辛辛那提机场进近时坠毁,机上62人仅3名乘客及1名空乘幸存.
1965年11月11日,美联航一架727飞机在盐湖城国际机场坠毁,机上91人中有43人遇难.
1966年2月4日,全日空一架727飞机在羽田机场进近时坠海,机上133人全部遇难.
很显然,波音渡过了上世纪60年代的这起严重危机,那么有哪些经验教训可以用到目前的情况呢其一,飞行员培训执飞新飞机的飞行员训练非常重要.
当时飞行员并没有很好的培训来执飞727飞机,导致了飞机坠毁.
飞行员并没有得到合适的训练,来应对新机型相较于之前飞机在操控上的变化.
目前波音737MAX飞机坠毁的准确原因还没有确定,有证据显示,飞行员并没有准备好如何处理用于防止失速的自动安全系统.
1965年第3起波音727飞机坠毁后,FAA发布声明称,没有在几起空难中发现共性,拒绝停飞727飞机.
最终,美国民用航空委员会(CAB)及国家运输安全委员会(NTSB)通过了对727的审查,并称飞行员失误导致了空难发生.
盐湖城市727空难的调查人员称,CAB认为,事故原因是机长没有能及时采取措施纠正下降率过大的问题.
佛罗里达理工学院客座教授兼事故调查员ShemMalmquist是一名波音777飞机机长,曾经执飞过波音727飞机.
飞机的下降率远比之前大得多.
调查人员是正确的:飞机本身是安全的.
但是他们忽略了飞行员没有得到合适的培训来操控飞机.
波音渡过了727飞机的危机.
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318更多的培训带来了飞机更安全的运行,之后类似事故没有再发生.
柏瑞德航空大学教授BillWaldock表示,问题在于飞行员的培训以及经验.
事故发生后,飞行的培训得到了增强.
其二旅客担忧在埃塞俄比亚航空空难发生后,旅客对737MAX的焦虑达到了高峰.
旅行网站Kayak甚至在航班搜索中增加筛除737MAX飞机的选项.
上世纪60年代的那起危机表明,如果波音能证明飞机是安全的,旅客将会很快克服对某款机型的的恐惧.
如果历史是一个指引,那么对于737MAX的紧张也将会消退.
上世纪60年代4架波音727飞机的坠毁引发的旅客担忧更强.
安柏瑞德航空大学教授BillWaldock表示:当时报纸的头条都称这款飞机为'致命727',有很多声音呼吁停飞该机型.
旅行社预定时都避开该飞机.
这种情况足以终结这款飞机.
但是对727飞机的担忧很快就消退了.
之后该机型也成为了波音一款很成功的机型.
波音727飞机成为当时波音最畅销的机型,最终销售了1831架,是竞争对手DC-9飞机的2倍多.
航空历史学家及作家BrianBaum表示,公众对于失事客机机型的担忧通常都是短期的.
BrianBaum以2013年的波音787梦想飞机危机为例.
当时全新的波音787梦想飞机因为电池起火原因被停飞了3个月.
当时人们对787飞机的电池问题非常的紧张.
但是现在,我不知道还有谁会害怕乘坐787飞机.
该说的说了,该做的做了,最终消费者做决定是基于机票价格.
佛罗里达理工学院客座教授ShemMalmquist表示:我不知道谁会很长时间一直担忧这件事.
他们关心的是机票的价格.
(本文作者系CNN高级作者ChrisIsidore)【据http://news.
carnoc.
com/list/487/487227.
html】FAA不作为,波音给自己开具安全认证3月18日,《新民晚报》援引《西雅图时报》报道,美国媒体挖出波音公司与美国联邦航空管理局(FAA)的惊人内幕交易,所谓FAA认证,其实就是波音公司自己给自己开具的,此内容一经曝光再度点燃了舆论.
据《西雅图时报》报道,为在时间上不至被空客公司新机型A320neo甩开太多,FAA负责人竟要求安全评估工程师将评估工作交给波音公司,也就是由生产者来评估自己的产品质量.
在波音提交初始评估报告后,FAA又不断催促工程师加快进度.
波音737MAX最终在2017年获得FAA认证,而该机型在开始研发时就比空客晚了9个月.
而据另一家美国媒体17日报道,知情人士透露称,美国交通部开始就联邦航空管理局批准波音公司737MAX客机进入市场一事展开调查.
这是一起针对新飞机的安全批准存在潜在失误的不寻常的调查.
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319《西雅图时报》称,现在及曾经参与对波音公司提交的MAX机型安全评估报告进行分析的工程师们向该报提供了报告中关于机动特性增强系统(MCAS)的细节,而MCAS系统正是在印尼狮航与埃塞航空两起空难后备受怀疑与关注的对象.
工程师发现波音提交的初始安全报告中并未对MCAS系统存在的缺陷做出完整评估,而正是这些设计缺陷与短短五个月内发生的两起空难可能存在密切关系.
2018年10月底印尼狮航一架波音737MAX8客机失事后,调查显示客机上的迎角传感器失灵,并最终导致飞机坠毁,180多人遇难.
而埃塞俄比亚交通部发言人17日表示,对10日失事的埃塞航空波音737MAX8客机黑匣子数据的分析显示,这起空难与印尼狮航的有明显的相似之处.
更令人惊愕与惋惜的是,就在埃塞航空客机失事前两天,《西雅图时报》根据工程师反映的情况将这一发现通知了波音公司和FAA,却没有得到回应.
美国联邦航空管理局15日表示,对波音737MAX客机遵守的是标准的认证程序.
一位发言人称,由于过忙,无法进行任何详细的质询.
波音公司16日发表声明说,MCAS系统符合所有的认证与规章要求.
【据http://xmwb.
xinmin.
cn/html/2019-03/18/content_12_2.
htmspm=C73544894212.
P59792594134.
0.
0】两起也许本不该发生的空难——关于狮航和埃塞航坠机的思考来源:民航资源网作者:孙启新民航资源网2019年3月16日消息:3月10日,埃塞俄比亚航空一架波音737MAX在起飞6分钟后从雷达屏幕上消失,后经证实飞机已经坠毁,149名乘客(包括8名中国人)和8名机组人员全部遇难.
这是这款波音公司新研发的机型,在不到半年的时间里发生的第二次空难.
前一次发生在去年的10月29日,印尼狮航的一架737MAX8在起飞后13分钟坠入大海,机上189人全部遇难,短短5个月的时间先后两起严重的空难,而且均发生在起飞阶段,让人不得不把空难原因和飞机本身的设计缺陷联系到一起.
作为航空届的一家百年老店,波音公司一时间被推到了风口浪尖.
从目前披露的细节来看,诚然,波音公司对于新机型中涉及MCAS系统设臵的变化,即MCAS系统一但触发,将自动持续下压机头,直至达到下压幅度极限,这一新增功能的风险评估显然不够,甚至并没有及时在其手册中告知这一功能的存在,仅从这一点来看,波音公司作为制造厂商对空难的发生难辞其咎.
但作为一名民航从业者,在这里笔者并不想和大多数外行媒体一样一味对波音公司口诛笔伐,因为任何一起空难的背后都隐藏着一串长长的事故链条,而这款飞机设计上的缺陷仅仅只是整个事故链当中的某个环节或是诱发因素.
航空公司和飞行员作为确保飞行安全的两大责任主体,有没有在这种飞机存在缺陷的极端情况下挽狂澜于既倒,阻止空难发生的可能性其他航空公司又能从中得到什么样的经验,获得怎样的提升和改进,从而确保持续的安全.
我想这才是我们应该探讨的重点以及我们今后努力的方向.
以下,笔者就分别从航空公司和飞行员的角度结合我公司的运行特点来谈谈自己的看法:国内外民航及高校发展动态2019.
320一、SMS是安全的法宝众所周知,SMS的核心是风险管理,风险管理需要大量的安全数据的搜集分析和使用,安全数据包括SMS各要素的记录,日常生产运行的数据,标准手册的更新等.
信息数据的统计分析是进行风险识别的基础,是制定安全管理决策的依据.
只有下大力气全面深度的分析才能从中发现潜在的安全问题,有效的判别风险源,评估风险级别.
根据印度尼西亚交通安全委员会发布的信息,在JT610次航班之前该架飞机至少有四次关于空速不可靠方面的故障信息记录,失事的前一天(2018年10月28日),该客机在从巴厘岛飞往雅加达的途中就出现了与导致第二天事故相似的技术问题,不同的是当班机组切断了飞机的自动配平系统,使用人工配平飞行,最终安全落地.
落地后机组曾将故障现象向公司的网站做了提交,但不知为何并未引起相关部门的重视,机务仅对该飞机的空速管进行清洗后(并未更换空速管),就允许飞机参加第二天的航班运行.
从之后发生的事故来看,空速不可靠的故障并未得到实质的解决,而正是这一故障让了飞行计算机误认为飞机即将失速,从而激活了MCAS系统使电动配平自动工作,导致了飞机最终失控.
从以上信息我们可以发现狮航SMS安全管理体系中的缺陷,以及其对风险源的搜集和评估的能力的不足.
其一,同一架飞机在短时间内连续出现类似的故障,应当引起公司相关部门的足够重视,在无法确定故障原因的情况下,及时停场检修我想是一个比较稳妥的办法.
其二,退一步讲,即使飞机是带着隐患继续参加商业运行,但如果在起飞前,相关部门能把上一个机组反馈过来的故障信息以及相应的处臵的过程和方法,及时、准确、详细的转达给当天执行JT610航班的机组,我想在面对同样的故障发生时,机组处理起来一定不至于惊慌失措,因为有所准备和预期,作为一名训练有素的机长,短时间内应该可以想到切断电动配平系统,以避免飞机在低高度进一步失控.
但如果事先对此信息一无所知,凭心而论,这样的叠加故障在真实航班中出现,又是在起飞爬升阶段,对机组来说的确是个不小的挑战.
由此可见,一个完善的运转良好的SMS安全管理体系对航空公司防范风险的重要性是不言而喻.
目前,我公司共运行9架ERJ190客机,就保有量而言,此机型在国内属于小众范畴,并且随着国产ARJ21产量的提升呈逐渐萎缩的趋势.
随着机龄的老化、故障率的提高,如若加之航材短缺,有时机务根据MEL放行飞机也在所难免.
如何让机组能够对每架飞机的状态有全面深入的了解,对飞行潜在的风险有正确的认识我想,信息的搜集、评估和传递工作就显得尤为重要,所以,深入推进SMS安全体系的建设,加强SMS的培训,让SMS管理的理念深入到每位员工的内心,是一项必须长期坚持的工作,我们任重而道远.
二、培训很重要就埃塞俄比亚航空的这次坠机事故来分析,因为机型相同,又都是发生在起飞爬升阶段,所以大家不由得把矛头指向了上次狮航坠机事故的罪魁祸首——MCAS系统,目前事故的最终调查报告尚未出炉,我们无法妄下结论.
但我们可以大胆做个假设,如果媒体猜测是对的,就是MCAS系统导致了飞机失控,最终坠机,是否就意味着埃塞航就可以把责任全部推给波音公司而自己可以超然世外了呢我想事情不应该这么的简单,因为在去年11月份印尼狮航坠机后,波音就已经向全球的737MAX用户发出了两次声明,FAA也发布了紧急适航指令并且更新了机组培训手册,以及如何应对的程序.
作为运营该机型的航企,按理都需要针对这一问题对737MAX机型的飞行员进行额外的培训,并且在培训后进行考核,确保每一位参与737MAX运行的机组对故障现象和处臵方法都了然于胸.
我想如果埃塞航的培训体国内外民航及高校发展动态2019.
321系是完善到位的,当班机组也的确接受了相应的培训,并通过了考核,那么作为一名层层选拔出的机长和一名合格的副驾驶,面对只需要两三秒钟切断安定面配平电门就可以解决的故障时,如果仍然不知所措而和飞机进行所谓的人机互搏,最终导致机毁人亡,那就太无法想象了.
所以如果以上假设是成立的,那么只有一种可能是合理的,当班的机组并没有接受过相关的培训,甚至依然是对MCAS系统的存在一无所知,方才导致了悲剧的发生.
随着科技发展的日新月异,航空器更新换代的速度也会显著加快,有很多新的技术、新的材料会不断应用到新的机型中去,这就要求航空公司一定要加强和制造厂家之间的联系,主动获取信息,尤其是对新机型中的各项新增加的功能,新技术的应用,以及这些应用可能存在的风险必须摸透、吃透,并且为相关人员提供及时有效的技术培训和技术支持.
古人说,知己知彼,百战不殆.
任何一种新的风险,只要我们对它有充分的了解,充分的掌握化解风险的方法并能有预见性的去规避风险,我想一切风险都是可控的,我们的航空安全也是一定可以保证的.
根据规划,我公司将会在今年年底引进全新的空客320NEO客机,新机型的引进对我们这家成立才刚满3年且之前无任何空客操作经验的航企来说,无疑是一项新的挑战.
所以,高度重视新机型的培训工作,加大公司整个培训体系的建设和投入,个人认为,是一件刻不容缓的事情.
三、做个有心人从上述两起空难来看,飞机设计上的缺陷,航空公司管理中存在的问题,都对事故的发生负有不可推卸的责任.
然而,机组本身的风险管控意识和主动获取信息的能力是否也存在一定的欠缺和不足呢狮航的机组在起飞前有没有和签派、机务进行过仔细深入的交流有没有注意到之前至少四次有关空速不可靠的记录和前一天机组处臵相关故障的报告埃塞航年仅28岁的年轻机长在狮航坠机后有没有主动去了解学习事故的原因和细节有没有意识到自己所飞的飞机中存在同样的安全风险……当然,我们提出这些疑问并不是要追究机组方面的责任,逝者已逝,我们宁愿相信面对灾难时他们已经尽了自己最大的努力去试图拯救每位乘客的生命.
我们质疑的目的是为了警醒后人,更能发现自我存在的不足,不断改进提高,从而避免悲剧的再次发生.
现代的运输飞行对机组尤其是机长获取信息并及时甄别有价值信息能力的要求越来越高,飞行员早已告别靠一杆两舵打天下的时代.
飞行员的实质已从操作者变成了管理者,CRM实施的对象也从原来狭义上的仅局限于驾驶舱,变为广义上的除机组人员之外的客舱、空管、签派、机务、运控乃至飞机的制造厂商等一切与飞行相关的人员和机构.
机组作为飞行安全最终的把关者,一定要留心身边发生的一切细节,对潜在风险要保持相应的敏感度,只有这样我们才能成为飞行中的有心人,才能把安全牢牢抓在自己的手里.
每一次事故和空难,都是前辈们用血的教训为后人总结出的宝贵经验,我们无法漠视这些逝去的生命,作为一名飞行员,对他们最好的告慰就是用自己的实际行动去保障今后每一趟航班的安全,历史的经验告诉我们,每个行业的发展都是呈螺旋式持续上升,也许这两次空难的发生会让很多人对民航安全产生怀疑,但只要我们每位从业者,都不离不弃,认真总结,我想航空的未来依然让人充满期待.
愿逝者安息!
【据http://news.
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322生死瞬间!
印度孟买上空两架飞机险些相撞民航资源网2019年3月18日消息:据印度媒体报道,3月15日(上周五)下午,在印度孟买空域,两架国际航班飞机险些迎面相撞,空中防撞系统(TCAS)紧急启动,当时两架飞机距离仅3海里.
当时,阿提哈德航空从阿布扎比飞往尼泊尔首都加德满都的EY290航班飞机飞行高度为31000英尺,而从胡志明市飞往巴黎的法国航空AF253航班飞行高度为32000英尺.
当空中防撞系统紧急启动时,两架飞机距离仅3海里.
孟买空中管制员立即要求阿提哈德航空飞机上升飞行高度至33000英尺.
印度民航总局(DGCA)正在调查此事,空中管制员被开除.
印度机场管理局的一名官员说,这起事件是2月27日开始巴基斯坦领空关闭造成的结果.
印度机场管理局发言人表示,我们正面临印度领空的大规模定期和非定期航班,我们的空管有能力处理这种情况,但是还是发生了意外.
空中防撞系统(英文:TrafficCollisionAvoidanceSystem,缩写:TCAS)是安装于中、大型飞机的一组电脑系统,用以避免飞机在空中互相冲撞.
TCASI能够侦测上下7000至10000呎,前后15至40海里,发现有航机接近时,会提前40秒警告飞行员对方飞机的高度和位臵.
第二代空中防撞系统(TCASII),是目前最被广泛使用的,会用声音及显示警告飞行员,称为ResolutionAdvisory(RA),并且会用语音指示避撞的动作,例如:Climb!
Climb!
Climb!
Descend!
Descend!
Descend!
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别架飞机若有装空中防撞系统,也会有相反的警告发出来.
第三代空中防撞系统(TCASIII),除了有上下避撞措施之外,还增加左右避撞能力.
【据http://news.
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323中国科大:教学管联动精细化育人本报通讯员刘爱华中国科学技术大学信息科学技术学院教师吴善珍打开电脑,点击进入中国科大学工一体化系统,页面显示,学工部已经将上个月学生的课堂表现、随堂测验数据推送到她的信息端口.
作为中国科大一名本科生班主任,吴善珍发现,有一个学生的成绩下滑比较明显,作业也有几次没交,这不符合这个学生的日常表现.
她拨通了学生的电话.
与此同时,中国科大教务处处长周丛照收到了一条短信,一位学生在是否选择出国方面遇到困惑,想预约作为学业导师的他作指导.
这一预约信息也同时推送到周丛照的电子信箱.
到目前为止,周丛照已经以学业导师身份为学生做了100多次指导,在他的帮助下,绝大多数学习困难的学生都顺利完成了学业.
就在今年,他们其中的一名学生拿到美国大学的全额奖学金.
学业导师是由中国科大学业指导中心聘请、由30多名教授组成的队伍.
截至目前,他们平均每年进行约2000人次的学业指导,指导内容涉及学生学习过程的各方面.
学生学业指导中心是中国科大教学管联动系统延伸出来的一个增值产品.
而学工一体化系统也是教学管联动系统的一个组成部分.
那么,究竟教学管联动系统是一个什么存在关口前移,精准发现教学管联动系统,从字面上来看,就是教学和管理通过信息化体系连接起来,达成科学管理.
据周丛照解释,第一步,课程助教通过教务处建设的助教管理系统,将学生的作业、到课率、平时测验成绩录入系统,形成学业数据;第二步,学业数据实现共享,学工部主动抓取数据,并将数据分发到各班主任的信息平台端口;第三步,教务处学业指导中心根据数据情况,及时进行学业指导,这就是本文开头的场景.
以往,班主任发现学生学业出现问题时,往往已是学期末.
然而,理工科专业课程学习是一环套着一环,等到发现问题再来补救,可能为时已晚.
现今,学生开学第一个月的学业情况,班主任于次月上旬就能及时掌握.
简而言之,就是将学生的学业管理关口前移.
也有人好奇,仅仅为了将管理关口前移,有必要建立如此复杂的系统吗这就要从自主选择专业说起.
2012年起,中国科大实现本科生100%自主选择专业,同时也产生一个管理难题.
比如,2018年中国科大物理学院招收了200名学生,他们被随机分配到4个班级,每个班级50名学生.
同一门数学课,学校针对不同层次的学生开设了近10门课程,每一名学生都可以根据自身需求选修当中任何一门.
这50名学生分散在10个不同的课堂,有些课堂分布在不同校区同时上课的平行课堂,班主任分身乏术,很难全面掌握一个班学生的到课和学习情况.
而任课教师面对不同学院、不同班级的学生,也没法将学生的信息反馈至每一位班主任.
教学管联动系统解决了这一难题.
如果说人才培养是一个计算机系统,那么'教学管联动'就相当于其中的信息总线,分布在教务和学工部门的分系统就是总线上的分支,而助国内外民航及高校发展动态2019.
324教就像系统的传感器.
周丛照解释道.
由此,中国科大本科人才培养管理体系形成了一个完整的闭环.
联动让数据活起来坊间有个说法,教务部门和学工部门是天敌,形象地诠释了高校普遍存在的问题:教务部门严把出口关,学工部门尽力挽救.
在中国科大,教务和学工却是亲密无间的合作关系.
周丛照说,合作的第一步就是打破信息竖井,让数据在部门间流动起来,再利用数据实现精准指导.
那么,融合是如何实现的一句话,就是数据的共享和分析利用.
2014年,中国科大开始构建过程化、精细化管理的教学管联动系统.
2015年,教学管联动系统首先在少年班学院试点.
两年下来,5个试点班级到课率提升至近100%,学生日常作业提交率、小测验参与率达95%以上,平均GPA3.
13.
2016年起,教学管联动的学业追踪信息系统在全校推广,本科生整体学业水平得到有效提升.
在高校中,很多部门都掌握学生情况的一手数据,问题却是显见的——没有对数据合理地分析利用,数据是死的.
刚到学工部的第一年,教师李峰就发现,周丛照有个法宝善于分析数据.
对于搞数据研究出身的李峰来说,正是遇见了知己.
如今,教务部门和学工部门在利用数据分析指导工作方面有了更多进展.
仅学业追踪系统全年发放学业异常数据即超过14000条,每月推送学业指导专家数百人次,一年记录班主任学业访谈约6000例.
这些都是悄悄进行的用数据说话最有信服力.
而此前火爆网络的中国科大隐形资助做法,就是数据分析和追踪的结果,这也是教学管联动系统协同育人的一个分支.
学工部每月开展基于隐形资助的学生生活预警与援助工作,应用大数据技术分析全校学生食堂消费情况,生成消费水平预警线,精准关注经济困难学生和消费异常的同学,及时给予思想上和经济上的扶助.
就在几周前,李峰又收到学校后勤集团发来的互动信息.
平时食堂打菜的师傅们特别留意,每天有哪些学生总来打相对便宜的菜品和免费汤,工作人员记下学生打菜的时间点,再将数据反馈给学工部.
学工部到学校一卡通中心调取相关数据,了解到是哪些学生,再与班主任核实学生的经济情况.
如果确为家庭经济困难的学生,学工部门就会把学生的信息更新到家庭经济困难数据库,并于当月给学生发放生活补贴,并在此后关注他的经济情况及时给予资助.
在中国科大,这些都是悄悄进行的.
同样的,在班级里哪些学生受到学业警示,只有班主任和学生本人知道.
这很大程度上保护了学生的自尊心.
周丛照说,要想真正地帮助学生,就要'以人为本',不搞'二次伤害'.
大数据追踪不是监控学生,而是通过数据分析,实现科学管理.
李峰清晰地记得,曾有一位班主任说过这样一句话:每个学生身后都是一个家庭的期盼,一个学生遇到困难对学校来说只是1/7400,而对家庭来说则是100%.
所以更要积极主动工作,因为育人是教师的根本任务.
《中国科学报》(2019-03-20第2版动态)【据http://news.
sciencenet.
cn/htmlnews/2019/3/424193.
shtm】国内外民航及高校发展动态2019.
325国家专款能否给高校留自由来源:科学网本报记者袁一雪陈彬两会前夕,教育部公布的一组数字,体现了国家对贫困生问题的高度重视——2018年,全国累计资助不同教育层次的在校学生9801.
48万人次,总资助金额达2042.
95亿元,比上年增加160.
81亿元,增幅8.
54%.
全国一盘棋,陕西省也不例外.
数据显示,2018年度,陕西省资助学前至大学研究生阶段家庭经济困难学生超过405万人次,资助金额超过50亿元,其中本专科与研究生资助款项数额超过了2亿元.
作为来自陕西省的全国人大代表、西安工程大学校长高岭,对于陕西省高校的扶贫工作也颇有感触,但作为一校之长,高岭对于针对高校贫困生设立的国家助学金应用还有着更多期待.
使用空间不足,学校发挥余地小据高岭介绍,国家助学金设立于2010年.
该项资金本着专款专用的原则,其无论是资助学生的具体数量,还是每名学生的具体资助金额,全部由国家规定,高校只需照章办事.
这样的做法虽然杜绝了'雁过拔毛'的贪污行为,将每一笔款项如实如数发给每位申请资助的学生,但是一旦遇到意外情况,高校也无法及时调整,还需要层层上报.
高岭说,例如,有时学校可能会遇到申请资金下发后,申请人已经退学或从军的情况.
此时,这笔钱就会成为死钱,高校不能动,如果再重新申请,则所需手续颇为繁琐.
此外,目前国家助学金按照学年申请和评审,有些研究生的助学金固定分三年发放.
但事实上,有些专业的研究生学制只有两年半的时间.
多余助学金如不能发放到个人,学校也无法将其用在其他贫困生资助项目中.
所以,助学金使用中,能否给高校多留出些空间高岭表示.
对于这些情况,多年在基层负责学校贫困补助申请与发放工作的某高校教师蒋亚楠有着另外的解释.
在接受《中国科学报》采访时,她坦言,如果要更改已经申报成功的被资助对象,其申报过程确实时间较长.
但她同时表示,这样的情况并不多见.
因为一般申请补助时间多为10月,但是当兵或退休的学生往往在9月便已确定.
即便真的出现个例,我们也会从学校的数据库中调取其他需要资助的学生.
蒋亚楠说.
不过,对于学校使用资金空间的问题,蒋亚楠也有同样的感受.
按照规定,国家助学金的总数是根据每个高校的总人口数确定的,而实际上,大学生的贫困人口数每年都在发生变化,高校的贫困人口与国家助学金有时并不十分对等.
如果国家拨款多于申请的贫困人数,多余款项受限于'专款专用',高校很难及时为其他需要帮助的学生提供资助.
蒋亚楠说.
公开没问题,如何保证公平公正在高岭看来,在助学金发放的问题上,国家可以抓大放小.
国家对于助学资金的投入,体现了对于人才的高度重视,值得称赞.
但如果要求高校严格执行专款专用,不给任何调整空间,则可能会令学校产生一些不适应.
他说,毕竟每国内外民航及高校发展动态2019.
326所高校的情况不一样.
那么,能否让高校有更多使用专用款项的空间对此,中国教育科学研究院研究员储朝晖表示,专款专用是国家财政部门和相关拨款单位的规定,这样能更好地保证资金的使用,但专款专用想要落到实处,最大的难题还在于如何选择合适的受资助对象,这是需要高校本身多下功夫的,也是如蒋亚楠这样的具体工作人员最为苦恼的.
因为在选择资助对象的过程中,我们可以做到绝对'公开',但要保证绝对公平、公正还需要继续摸索.
厦门城市职业学院机械与自动化工程系教师连洁平在自己的一篇文章中,曾对此做出过解释:对于高校贫困生资助中的关键词——贫困生,目前国家层面的政策文本中并没有清晰的界定,其认定工作中,也存在难以操作的问题.
这些都给工作带来不便.
此外,目前高校的贫困生认定工作,通常由负责确定班级贫困生及受助学生名单的认定评议小组、负责审核名单的认定工作小组,以及负责全面领导相关工作的领导工作小组共同完成.
而在实际工作中,三个小组所负责的评定程序是单向的,每个环节所认定评议的结果缺少科学、合理的监督和检验.
能否分批下发除资助对象甄选的问题,对学生补助使用情况的监督,也是亟须解决的问题.
2018年,网络上曾出现一篇题为大学助学金,能不拿就不拿,有的人会'后患无穷'的文章,其中提到很多申请助学金的乱象,比如曾有高校班集体造假,选出几个人将助学金放到其名下,等钱发下后,全班一起花掉.
对于下发的资助资金,校内的消费情况我们容易了解,但是校外消费情况却很难把控.
蒋亚楠表示.
国家政策是要解决贫困学生的经济困难,但如果拿到助学金的学生不做此用,长此以往,国家助学金的作用就会荡然无存,也会诱发其他同学的不满情绪.
我希望有更多有需要的学生能够享受到这个政策,将资助用在刀刃上.
蒋亚楠说.
针对补助款项监管难的问题,高岭也表示,目前资助款项都是一次性打入学生账户,一些学生对于如此一笔巨款不知道怎么花,也就很难避免出现一些错误性消费.
对此,他建议可以将助学金分几次发放,避免学生拿到钱后产生挥霍心理.
同时,在不影响学生学习的情况下,也可以让学生通过参加学校劳动等方式获取.
通过这样的做法,也可以让一些并不贫困的学生放弃申请.
然而,不论是分期发放助学金还是勤工俭学,现阶段,高校都没有自主权.
因为,助学金款项的金额和方式都是国家统一规定的.
高岭担忧,这样是否会让学生形成社会服务于我个人的利己心理,而忽略了我也要回馈社会的责任.
如果国家给高校在助学金的使用上留有更多空间,高校就可以根据学生情况,让其通过劳动换取补贴,这将更有利于学生人格的塑造.
他建议,国家应该在宏观上进行把控,在政策层面规定资金的用途,但下拨后学校如何利用则应该放权给学校,至于资金使用的监管情况,国家或可委托第三方机构.
如果拥有更多的自主权,高校将更好地发挥主观能动性,让助学金的使用和发放形式更加多样化,从而发挥贫困助学金的最大效益.
高岭说.
【据】http://news.
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aspx】国内外民航及高校发展动态2019.
327北京高科大学联盟一流本科教育论坛在北京举行人民网北京3月1日电(李依环)今日下午,北京高科大学联盟一流本科教育论坛在中国矿业大学(北京)举行.
本次论坛以行业特色大学一流本科教育改革与实践为主题,中国高等教育学会副会长张大良、教育部高等教育司一级巡视员宋毅、北京高科大学联盟12所高校负责人等参加了活动.
一流本科教育是一流行业特色大学的立校之本、办学底色,振兴一流本科教育是一流行业特色大学建设的题中之义.
推进行业特色大学一流本科教育改革与实践的目标,就是要构建行业特色大学扎根中国大地达到世界水平的一流本科教育体系,培养一流人才.
中国高等教育学会副会长张大良表示,在行业特色大学一流本科教育改革与实践中,高校要把握好9个关键词,即更新理念、全面育人、贯穿思政、推进教改、促进融合、科学管理、改革评价、资源配臵、一流教师,从这9个要素着力发展.
教育部高等教育司一级巡视员宋毅指出,2019年是新中国成立70周年,是全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标的关键之年,是深入贯彻落实全国教育大会精神开局之年,是教育系统深入实施奋进之笔,攻坚克难、狠抓落实的重要一年,也是全面振兴本科教育的重要一年.
他表示,希望北京高科大学联盟的高校,今后秉承开放式办学的思想,着力实现高校间的资源共享、优势互补、协同创新和强强合作.
北京高科大学联盟理事长王亚杰表示,本次论坛以全面提高人才培养能力为核心,加快形成高水平人才培养体系的具体实践经验的交流与探讨,有利于行业特色型大学凝聚共识,形成合力,进一步推动北京髙科大学联盟成员高校一流本科教育建设,对于加快新时代行业特色型大学一流本科教育建设具有重要意义.
中国矿业大学(北京)校长葛世荣认为,面对实现教育现代化和迎接未来能源革命的要求,学校将以双一流建设为契机,打造两大平台、推进两大改革、实施三大工程、完善三大体系,全面建设能源工业一流本科,强化研究型本科教育特色,努力打造一流的专业体系、一流的课程体系、一流的教学模式、一流的教师能力、一流的育人环境,形成高水平人才培养体系,培养德智体美劳全面发展的社会主义建设者和接班人.
据悉,作为北京高科大学联盟的成员校之一,中国矿业大学(北京)今年适逢110周年校庆.
自建校以来,该校历经14次搬迁、15次易名,始终以为煤炭工业培养和输送高素质创新人才为己任,着力营造个性化培养和研究性学习的成长环境.
有关负责人介绍,北京高科大学联盟简称北京高科(BeijingTech),成立于2011年,由北京化工大学、北京交通大学、北京科技大学、北京林业大学、北京邮电大学、华北电力大学、哈尔滨工程大学、西安电子科技大学、中国地质大学(北京)、中国矿业大学(北京)、中国石油大学(北京)等11所高水平行业特色型大学共同发起组建,2015年燕山大学成为北京高科第12所成员高校.
大连海事大学现为联盟观察员高校.
2019年,联盟将充分借助资源共享、优势互补、协同创新和强强合作,在人才培养、科学研究、师资队伍建设、招生就业、国际合作、校园文化等方面开展全方位的合作与交流,围绕双一流建设主题,深入实施高等教育的奋进之笔.
【据http://edu.
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328一流科学家、一流大学、一流科学该是怎样作者:冯兆东来源:中国科学报明星学霸的学术不端引发的热潮已经褪去.
然而,对于学术和高等教育的讨论、反思和探索不应该停止.
比如,一流科学家、一流大学、一流科学究竟应该是怎样的,国外的学界与学者又是何种面貌首先,笔者没有在美国一流大学做教授的经历,也不是世界一流的学者(虽然笔者自认为是一名十分专注和十分活跃的学者).
1987年在美国华盛顿大学勉强地拿到了第二个硕士学位(勉强指的是:硕士毕业时笔者仍然不能完全听懂教授的课堂讲授).
1991年10月,在美国堪萨斯大学博士论文答辩后,笔者去了哥伦比亚大学的研究机构拉蒙特—多尔蒂地球观测站(以下简称LDEO)做博士后.
笔者在自己的一本中文著作的前言里是这样记录那段经历的——完成了博士论文后(1991年),我很容易地获得美国哥伦比亚大学的博士后奖学金.
我是兴致勃勃地走进了LDEO的,但从那里出来时,我却是灰头土脸的.
我写的四个基金申请无一获准,两年博士后结束时也没有找到工作.
无奈之下,哥伦比亚大学半价地延续了我的博士后身份半年,实际上是给了我找工作的时间缓冲.
不过笔者想补充的是,虽然在哥伦比亚大学一事无成,但在那儿近三年的奋斗过程和日常见闻让笔者理解了,做科学研究既需要一丝不苟的严谨态度,也需要宗教狂般的追求精神.
在哥伦比亚大学LDEO的亲身经历给了笔者深思和总结的机会:原来一流科学是如此产生的,原来一流大学是如此运行的,原来一流学者是如此成长的.
笔者被说服的另外一个理由是,LDEO是20世纪三大地学突破中两大突破(即板块构造理论和米兰克维奇气候理论)的发祥地.
这里,笔者想谈一谈这些如此,期望能对中国学风建设有助益.
第二次世界大战结束后,为赢得可能发生的第三次世界大战的主动权,美国开始进行全球范围的海洋测量.
在科学家的推动下,美国国家自然科学基金会启动了与美国军方的合作,科学家借助军方海洋测量舰艇,掌握了第一手的海底地貌资料,并获取了大量的深海钻孔.
哥伦比亚大学LDEO的科学家主导了美国国家自然科学基金会与军方合作的科学研究部分.
经过近20年的海底地貌资料收集,全球海底地貌图于1968年夏天完成.
该地貌图第一次以无可辩驳的方式表达:阿尔弗雷德〃魏格纳(AlfredLotharWegener)于1912年提出的板块假说可以被上升为板块理论了.
笔者想补充的是,这一理论不仅稳稳地铺垫了我们的世界观(即我们看到的世界面貌是由板块活动形成的),而且为矿产地质(如矿脉的形成)和灾害地质(如地震的发生)奠定了坚实的理论基础.
美国国家自然科学基金会与军方的合作也获取了大量的深海钻孔,为此LDEO建立了深海钻孔收藏库.
经过了近30年的深海钻孔收集和分析,至1976年,LDEO的科学家詹姆斯〃海斯等发表了一篇惊世的文章.
这篇文章首次次以无可辩驳的方式说明,上世纪40年代由前南斯拉夫的一位名叫米兰科维奇的数学家兼天文学家提出来的假说可以被上升为理论了.
具体地讲,该理论认为:过去200万年(甚至更早)气候变化的主导因子是地球公转轨道的偏心率(约10万年周期)、地球自转轴的倾斜角(约4.
1万年周期)、近日点的国内外民航及高校发展动态2019.
329跃动(约2.
3万年周期).
米兰科维奇理论是我们理解全人类共同关心的全球气候变化的基线.
甚至可以说,米兰科维奇理论从时间上重新塑造了我们的世界观.
该理论不仅进一步挑战了许多西方人相信的创世论,也排除了笔者的上一代学人所迷信的第四纪四次冰期之粗糙理论.
笔者曾经谈到过美国广播公司(ABC)1999年底一则长篇报道.
这篇报道在总结了众多成就了美国世纪(AmericanCentury:20世纪)的原因之后,最后归纳出了三个最重要的原因:一是公平和有力的市场竞争机制,二是美国在经济大萧条之后完成的城市化过程,三是高等教育与科学研究的不分离.
美国的高等教育和科学研究的不分离是用以下两种方式维持的.
第一,竞争型研究经费基本上都到了大学,如美国国家自然科学基金会基金的几乎全部,美国国家卫生研究院(NIH)和美国国家航天局(NASA)的大部分项目都是通过竞争的方式进入大学校园的.
这样就保障了大学教师学术水平的一流性和大学研究设备的一流性(这里指的是研究型大学).
第二,美国的硕士和博士培养不仅仅靠的是一篇论文,至少2/3的学分是靠只有大学才能提供的系统教育得到的.
进而,美国大学的教授主导实验室的模式、教授必须上课的模式,以及研究生(也包括本科生)有机会通过选课去汲取不同教授学术优势的模式等都让最新的研究过程与最新的教育过程紧密结合了.
引用美国广播公司1999年长篇报道的话:美国有世界上最成功的研究生培养制度,美国研究生培养制度的成功在于它造就了众多最适应社会需求的人才(即训练宽泛,因而适应能力强),美国研究生培养制度的成功也在于它造就了最多的诺贝尔奖获得者,等等.
上述的高等教育与科学研究的不分离制度至少使得美国的近130所国家大学(NationalUniversities,它只是一种分类,而不意味着它们是国立大学)受益.
其受益面也延伸到了仍然强调科学研究的排名130名之后和300名之前的大学,即三流大学.
不过在笔者看来,不仅美国的三流大学没有过人之处,除了它们间接地支持了二流大学的成长外,而且美国的二流大学(25~130名)也没有太多过人之处.
除了它们的科学软环境和研究生培养制度仍然比我们好许多之外,这些二流大学的研究实力和国际显示度与中国的985工程大学之间的差距正在被有效地缩小.
在笔者看来,如果我们不刻意地和大力地去改善自己的科学软环境和不提防地引进美国的研究生培养制度,我们很难建成真正地一流大但是,笔者在哥伦比亚大学LDEO的不充分经历让笔者有了这样的感觉——在中国出现一流大学和一流学者的条件还很不理想.
以下是笔者在LDEO所经历的一些例子.
希望能够为中国学术环境的改善提供一些启发.
首先,学者对学术活动的狂热.
上世纪90年代初,LDEO包括哥伦比亚大学的地球科学系、海洋与气候预报研究室、海洋生物研究室、深海钻和气候变化研究室、地震与地质研究室.
科研人员中包括28名地球科学系的教授,大约80名不同级别的研究人员,近300名研究生,近50名辅助人员.
每周每个研究室至少有一场学术报告会(Seminar),每个研究室每个月至少有一场小型学术会议,大多情况下有20~40名美国和欧洲同行参加,专门讨论某一科学问题,要么热点问题,要么疑难问题.
国内外民航及高校发展动态2019.
330整个LDEO每个学期至少有两场中型的国际学术会议,一般有100名左右参与者,会议的议题相对宽泛一些.
研究人员和研究生都会发疯地去赶场他们感兴趣的Seminar和学术会议.
他们发疯的理由是:参加Seminar和学术会议是最有效的获取最新知识和激发科研灵感的方式.
他们还认为,聆听别人的Seminar或报告是最便宜的偷别人并为自己收获好处(即使自己学术长进)的方法.
在此笔者要强调,他们都是发疯者,不分男女老少,不分他们在学界的资历.
其次,研究单位构建了浓郁的学术氛围.
如果国际上有人在《自然》或《科学》上发表了他们认为很有影响的和与他们的研究方向相关的文章,文章的作者通常会在文章发表后不久被邀去LDEO作学术交流.
而且,这些作者不是以被膜拜者的身份做学术交流的,作者得时刻准备好应付那些狂妄的Lamonter对其进行学术挑战(尊重的,但也是明目张胆的挑战).
1992年,笔者在LDEO参加过一个只有20多人参加的小型学术会议.
会议的目标很清楚——邀请那些对北大西洋冰伐事件感兴趣的学者来大鸣大放,毫无顾忌地发表对当时才发现的北大西洋冰伐事件的意见.
一连几天,他们吵得不可开交,一直到会议的最后,才总算形成了一个证实他们认为有价值的几个假说的研究方案.
上述的每个月至少召开一次的小型学术会议就是为了解决类似的热点问题或疑难问题而设的.
整个LDEO校园,几乎除了学术就是学术.
除了研究人员加班加点的工作习惯外,笔者在食堂里看到的是,为了某个学术问题而约好一起去食堂吃饭的2~3名研究人员边吃饭边聊科学.
如果余言未尽,他们会移师到校园里遍布的室外咖啡桌上去继续聊科学.
如果一位从别处来的科学家来LDEO访问,感兴趣的Lamonter会主动约来访者一起喝咖啡,以便挖人家大脑.
而且他们还自我调侃地说:挖人家大脑是最便宜的偷别人并为自己收获好处,即使自己学术长进的方法.
当然,在那样的文化环境中,被挖大脑者也是很乐意的,因为他们自己不仅被科学地尊重了,而且与此同时,他们也在挖着对方的大脑.
第三,学术氛围塑造了有领袖风范的学术领袖.
美国科学院院士华莱士〃布劳科是哥伦比亚大学地球科学系教授和LDEO的科学家.
他一生在《自然》和《科学》上发表了几十篇文章(包括co-author的),出版过10本专著,他被推崇为全球变化研究的大师.
这里,笔者以他为例,解剖美国的科学领袖是如何成长的.
华莱士〃布劳科有以下几个值得一提的特点.
第一个特点是狂妄.
布劳科于1995年出版了一本叫作《华莱士的冰期世界》的书,华莱士是他的名.
当时,我们几个中国人就在议论,这家伙太张狂了.
此外,每次在别人的婚礼上(Lamont内部的),华莱士都扮演牧师,而且他总是利用如此的机会辛辣地讽刺上帝.
还有,布劳科和他LDEO的同行们也绝不放过讽刺他们不喜欢的政治家的机会.
例如,小布什总统是他们天天挂在嘴边的讽刺对象.
第二个特点是刻苦.
出生于1931年的华莱士,在28岁拿到博士学位后,从未间断地、专注地从事了他热爱的《华莱士的冰期世界》研究几十年.
从1959年算起,已经有50多年了.
加班加点的科研人员中有他(至少3年前他仍然是那样的);疯疯癫癫地去赶听大大小国内外民航及高校发展动态2019.
331小的学术报告会的人群中有他.
他的来访者永远逃不过被他挖大脑.
在国际学术会议上,他也总会出现在从一个会议厅向另一会议厅急忙流窜地去听自己感兴趣的报告的人群中.
第三个特点是职业精神.
华莱士的学生可以公开地开玩笑:华莱士,昨夜你与你的女朋友在一起吗要知道,那时他已经有63岁,并且早已是美国科学院院士,在美国的地学界也算是一霸了.
但是,他又把自己的职业太当回事了.
一位博士生在资格考试中犯了一个不大的错,他气得指着学生的鼻子训斥:你在学术上是无指望的.
而以为已经50岁的MIT教授受邀在LDEO作完报告后,华莱士不满地说:您一个海洋化学家来我们这里讲您自己并不特长的海洋模拟,您白白地浪费了我们的一个小时.
总之,他把自己的职业太当回事了的例子实在是太多太多了.
华莱士〃布劳科只是我看到的敬业和守职业操守的众多美国学者中的一个而已.
华莱士〃布劳科他们就是一帮敬业的、自我感觉良好的、把自己的职业很当回事的学者,不多,也不少.
【据http://news.
sciencenet.
cn/htmlnews/2019/3/424182.
shtm】中国高校校长就如何惩戒学术不端发声中新社北京3月11日电(黄钰钦)今年的政府工作报告提出惩戒学术不端,力戒浮躁之风,引发众多来自教育领域代表的热议.
两会期间,不少身为高校校长的代表就如何惩戒学术不端密集发声.
事前预防、事后惩戒是治理学术不端的最直接手段,在实践中,如何将其进一步明确.
全国人大代表、苏州大学校长熊思东将学术诚信比作学术研究的红线与底线,红线不可逾越,底线不可踩踏.
他提出,应从规章制度入手,制定更加完善和严厉的措施,来杜绝和惩戒学术失信现象.
此外,要把学术诚信当做生命来看待,加强教育宣传工作,使所有学术研究者都明确其重要性.
全国人大代表、宁波大学校长沈满洪指出,坚持正确价值观导向,需树立学术规范荣辱观.
充分发挥监控机制作用,重视论文查重工作,从源头防控学术不端.
如果重复率超过20%,不是非要引用的,那就涉嫌抄袭问题.
知识分子体现的是社会的良知,良心千万不能变黑.
不少代表认为,如果学术不端是一域之难,浮躁之风主导的评价体系则是全局之症,解决之道需要从全局谋一域.
关于如何完善评价体系,全国人大代表、清华大学校长邱勇就此提出宽容失败的学术文化.
他表示,大学在推进原始创新方面有人才、基础研究和学科优势,应完善学术评价体系,倡导坚守诚信、崇尚创新、鼓励探索、勇于担当、宽容失败的学术文化,鼓励教师做真正有价值、有长远意义的工作.
全国人大代表、南京大学校长吕建说:一流大学建设主要以内生动力机制为主,要摒国内外民航及高校发展动态2019.
332弃浮躁与功利.
他指出,应推动高校从指标一流到公认一流的转变,要给大学发展足够的空间与时间,引导高等教育从高速度向高质量转变.
【据http://www.
chinanews.
com/gn/2019/03-11/8777011.
shtml】办好思政课关键在教师来源:人民网-人民日报教师是立教之本、兴教之源.
办好思政课,离不开一支政治素质过硬、业务能力精湛、育人水平高超的高素质专业化思政课教师队伍.
办好思想政治理论课关键在教师,关键在发挥教师的积极性、主动性、创造性.
在学校思想政治理论课教师座谈会上,习近平总书记着眼培养社会主义建设者和接班人,高度评价思政课教师队伍在铸魂育人、立德树人方面的重大作用,深情嘱托广大思政课教师要给学生心灵埋下真善美的种子、引导学生扣好人生第一粒扣子,对加强思政课教师队伍建设提出了明确要求.
习近平总书记的重要讲话,立意高远、情真意切,令人鼓舞、催人奋进.
经师易求,人师难得.
党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视学校思想政治工作,注重加强思政课教师队伍建设,作出了重大决策部署,各地区各部门和各级各类学校采取切实有效办法认真贯彻落实,思政课教师队伍持续壮大、结构不断优化、整体素质进一步提升,形成了一支可信、可敬、可靠,乐为、敢为、有为的思政课教师队伍.
广大思政课教师兢兢业业、甘于奉献、奋发有为,为我国教育事业发展作出了重要贡献.
落实立德树人根本任务、培养担当民族复兴大任的时代新人,思政课教师队伍使命光荣,责任重大.
加强思政课教师队伍建设,就要按照习近平总书记提出的六个方面的要求,坚持政治要强、情怀要深、思维要新、视野要广、自律要严、人格要正.
这六个方面的要求,是思政课教师队伍建设的重要标准,也是思政课教师提升素质和水平的努力方向.
应当深刻认识到,广大思政课教师只有在大是大非面前保持政治清醒,在党和人民的伟大实践中关注时代、关注社会,汲取养分、丰富思想,善于引导学生树立正确的理想信念、学会正确的思维方法,以宽广的知识视野、国际视野、历史视野把一些道理讲明白、讲清楚,做到课上课下一致、网上网下一致,自觉做为学为人的表率、成为让学生喜爱的人,才能适应新时代发展需要,更好担负起时代赋予的重任.
水之积也不厚,则其负大舟也无力.
传道者自己首先要明道、信道,育人者要先受教育.
追求并确立大境界、大胸怀、大格局,就能给学生指点迷津、引领人生航向.
广大思政课教师要自觉与习近平总书记提出的六个方面要求对标,以德立身、以德立学、以德施教,坚持教书和育人相统一,坚持言传和身教相统一,坚持潜心问道和关注社会相统一,坚持学术自由和学术规范相统一,自觉发挥积极性、主动性、创造性,用高尚的人格感染学生、赢得学生,用真理的力量感召学生,以深厚的理论功底赢得学生.
百年大计,教育为本.
教育大计,教师为本.
在中华民族5000多年文明发展史上,英雄辈出,大师荟萃,都与一代又一代教师的辛勤耕耘是分不开的.
奋进新时代,踏上新征程,国内外民航及高校发展动态2019.
333努力建设一支高素质专业化思政课教师队伍,更好落实立德树人根本任务,我们就一定能培养一代又一代拥护中国共产党领导和我国社会主义制度、立志为中国特色社会主义事业奋斗终身的有用人才.
【据http://edu.
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cn/2019-03/20/content_74592744.
htm】突破卡脖子技术高校如何发力来源:中国教育报当前,我国经济进入新旧动能转换关键时期,人工智能、大数据、基因工程等新技术的广泛应用正催生大量新产业.
尽管近年来技术创新取得了一系列重大突破,但我国科研工作仍面临着原始创新能力不足、科技成果转化机制不畅等诸多问题.
在这样的背景下,作为科技创新重要力量的广大高校,应该如何引领关键技术创新,在突破卡脖子技术方面发挥更大作用对此,代表委员纷纷献计献策.
突破卡脖子技术要过三关中美科技竞争局面告诉我们,'卡脖子'技术靠化缘要不来,花钱买不来,只有自力更生、自主创新一条路.
全国政协委员、中国地质大学(武汉)校长王焰新说.
在他看来,尽管高校近年来在科技创新方面屡创佳绩,但是不可否认,重学术、轻技术的思想倾向、不科学的考核评价体系、协同创新机制不畅等问题制约了高校在关键技术创新方面的主动性和创造力.
约束高校实现关键技术创新的体制机制障碍概括起来主要有三方面:一是在科技创新'最初一公里'的原始创新能力方面存在短板,二是在科技创新'最后一公里'的成果转化方面重视不够,三是缺乏'十年磨一剑'的创新氛围.
王焰新说,这方面我们还缺乏让科学家安心、专心、尽心于创新的环境.
对此,全国政协委员、东南大学校务委员会副主任吴智深同样有着深切的体会.
我国乒乓球在国家队的培养上不一定比日本投入得多,但为什么是最强的关键在于我们浓厚的乒乓球文化.
曾在日本工作多年的吴智深举例说,这与技术创新的道理是一样的,很多高新技术产业基础的形成有赖于创新氛围的滋养,这样的创新才是可持续的,才能产生重大突破.
在增强高校基础研究能力和优化研究环境方面,全国政协委员、北京航空航天大学国家重点实验室首席科学家张涛建议,一方面要加快国家实验室建设,根据国家重大战略需求,依托双一流大学,推进各领域建成一批国际一流水准的国家实验室;另一方面要关注小型团队在创新科研中可能起到的关键作用.
研究发现,大团队容易走向中庸之路,而小团队反而更容易取得颠覆性的创新成果.
张涛说.
现有科研评价体系亟待改革当前,我国高校硬件条件已经上来了,有的高校科研条件比美国同类高校还要好,为什么很多'卡脖子'技术仍然难以突破在全国政协委员、天津大学化工学院先进纳米技国内外民航及高校发展动态2019.
334术中心主任刘昌俊看来,是我们的科研评价体系出了问题,很多时候我们输在等不及、等不得.
他观察到,当前我们的考核机制更容易导致教师选择短期能出成果的、风险小的、容易通过学校考核的研究方向,追踪国外热门课题是一个选择,而原创性、开拓性、引领性研究不是一朝一夕之功.
能不能对一部分教师不做短期考核能不能允许一部分教师开展兴趣驱动的科研如果能,那么我相信我们在原始创新、关键技术创新、创新人才培养方面都将会有很大的进展.
刘昌俊说.
科研评价体系作为指挥棒和风向标,对科研氛围的培育与建立起决定性作用.
因此,迫切需要对现行科研评价体系进行改革.
全国政协委员、中科院上海高等研究院研究员何建华说.
今年全国两会,何建华带来了一份关于改革科研评价体系,促进基础研究重大原始创新的提案,其中建议对科研机构和科研人员采用中长期考核评价为主(3—8年等),鼓励科研机构以实现重大原始创新为目标,自主部署研究方向、组织研究团队.
何建华还建议,对科研机构和科研团队的评价考核,主要关注重大原始创新成果,对取得重大成果的科研机构和科研团队给予重奖.
一般性论文成果仅作参考,对于各类人才和承担课题的数量也仅作一般参考,这些只是取得原始创新成果的有利条件,而非成果本身.
协同创新是必由之路创新是一项系统工程,创新链、产业链、资金链、政策链相互交织、相互支撑.
要突破一批卡脖子技术,协同创新、集成创新是必由之路.
高校与企业的协同创新是很多委员关注的重点.
日本及欧美企业派人进入高校进修,边学边策划项目,几年之后,对人对项目都很熟悉,结合企业需求、未来发展目标,建立合作项目,甚至多个企业形成创新联盟,这种有机的产学研创新体制更有利关键技术创新.
吴智深说.
全国政协委员、华东理工大学副校长钱锋院士提出,要构建需求驱动的协同创新链.
在基础研究领域,以国家重大需求为导向,制定国家基础研究指导战略,集中突破关键基础理论;在技术创新领域,以国家重大工程项目需求为导向,发挥政、产、学、研协同创新优势,瞄准重点领域协同创新;在工程应用领域,以市场需求为导向,组织、引导技术需求侧企业制定并参加目标导向的基础研究和核心技术创新.
从而实现基础研究、技术研发、工程应用及产业化整体创新链的无缝衔接.
在全国人大代表、电子科技大学教授尧德中看来,推动协同创新过程中,政府的作用同样不可或缺,政府要加强战略研究,同时通过政策引领调动高校和产业界的积极性,三方配合,共同推动协同创新.
王焰新则认为,如今,不仅科学研究要开展协同创新,高校人才培养也要在搭建跨学科平台的基础上展开,归根结底,高校培养的人才是驱动关键技术创新的原始动力.
【据http://edu.
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cn/2019-03/06/content_32606665.
htm】国内外民航及高校发展动态2019.
335标题新闻:中国民航持续安全飞行102个月2月航班正常率80.
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html国内运输航司均已暂停波音737-8飞机的商业运行http://www.
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html山航再成亚太区中国最准点大型航司http://news.
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html2018年华夏航空营收42.
6亿元同比增长23.
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html海航控股出售葡萄牙航空9%股权及2架飞机https://www.
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shtml迪拜国际机场连续4年成为国际客运量最大机场http://news.
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shtml高校校长谈大学排名:不能不看也不能全看http://digitalpaper.
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