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浅谈BRT在我国的发展状况鲍天哲,吴之聪,雍友,李新华,贺金宝(中南大学交通运输工程学院,长沙410075)摘要:BRT智能公交系统以其投资少、周期短、运量大、快捷安全、智能化程度高等特点一度成为城市交通领域的热点[1].
虽然近几年来得以迅速的应用和发展,但所暴露的许多问题也使其饱受质疑.
基于此,对BRT在我国的发展状况进行简述,并针对其存在的几个重要问题和发展前景作了简要分析.
关键词:BRT;发展状况;主要问题;发展前景中图分类号:U49文献标识码:A0.
引言BRT是利用大容量的专用公共交通车辆,在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式[2],具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平,能有效整合和有序整理常规公交线路,缓解主要公交走廊的交通压力,且相较于轻轨成本较低.
因此,它也被认为是现代城市改善交通状况的战略举措之一.
[3]截至2012年,全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统,其中14个来自于中国.
数据显示,我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路,就速度而言堪称世界之最.
然而盛名之下,BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗.
自2010年广州BRT投入运营后,其建设步伐有所放缓,近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入,而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目.
1.
BRT在我国的发展简介1999年昆明市建设中国第一条中央式公交专用车道,现有干线走廊5条,在全国居于首位,但其高峰载客量目前仅为3500(乘客人数/小时/单向),市中心高峰时段平均时速为14km/hr,且无车外售票系统、专有的BRT车辆和车站,所以并未被视作一套成熟完善的BRT系统.
而基于以上标准,2005年北京市BRT的开通成为中国第一个完全意义的BRT系统[4].
但目前该市仅建成3条BRT走廊,无专用的高架桥梁,车辆采用单开门且只能在走廊内行驶,并由政府进行统一管理.
此后,BRT在国内迅速发展,于2008年达到顶峰.
杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州等二线城市分别建成了快速公交系统,其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路,济南则创新性地使用了双侧开门的BRT车辆,并计划于2020年前形成"五横七纵"的BRT网络.
不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足,并没有承担起高水平的客运量.
这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善.
根据2012年数据,广州棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h,为迄今世界之最,而其80多万人次的日均客运量甚至超过了不少地铁线路.
此外,广州BRT首次采用多方共同运营的模式,并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试,对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义.
事实上,虽然被誉为目前我国最成功的BRT系统,广州BRT同样存在许多问题,在民间也备受质疑.
从我国各城市的实践效果来看,BRT这种相对新型的公共交通手段还需要进行必要的总结反思,[5]其未来也还无法断言.
2.
目前BRT存在的主要问题2.
1占用道路资源,降低交通效率-1-http://www.
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net道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件,而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病,正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面.
为了保障BRT可以在专有道路空间上运营,我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道,而这占据了约30%的道路资源;加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车,有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行,致使"交通瓶颈"压力增大.
如今恰逢私人汽车高速发展时期,道路负荷已很重,若没有充分发挥其作用,采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源,还可能使得交通运行状况更加恶劣.
以杭州为例,2006年开通时,社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊,BRT车道空荡荡,而社会车道车辆拥挤不堪.
[6]再如广州,在中山大道BRT车辆占用了1/4的道路面积,但仅仅吸引4%的小汽车客源,时常出现"专用车道空荡荡、社会车辆排长龙"的状况,导致道路利用率下降.
[7]此外,为了保障BRT的正常行驶,诸多道路被迫改建,支线车辆"自觉让路",某些重要的交通路口还会禁止左转.
BRT项目所在的周边区域,社会车辆通行速度明显下降,虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短,但市民整体出行时间未降反增.
除了降低城市整体的交通效率,增加了市民特别是非BRT市民的出行时间,享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显.
这导致BRT刚一开通,立即引起了有车一族的强烈反应.
2012年3月的西部商报称,兰州市安宁区建设试BRT验线以后,很多有车族市民反映道路资源受挤压,社会车辆的利益有所侵害,同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜.
可以说,BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通,增加整体社会时间成本,还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈[9],以及公交优先和平等路权的理论纷争.
2.
2运量不足,时速偏慢在规划之初,BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式,可在更短的时间内,利用与轨道交通相比较低的成本,达到与轨道交通同样的效益.
[4]但实际数据显示,BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量.
尽管许多BRT系统由于规划和设计等原因已达到容量极限,如高峰期出现过度饱和的现象,但平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.
8—2万人次/h的水平有着明显的差距.
广州BRT实际运量虽与该市的地铁相当,但其代价是大多数车辆的满载率过高,导致挤车胜似上战场,服务质量明显下降.
此外,对于快速公交系统,"快"作为其标志性特征,也是其吸引客流的首要亮点,应当得到有效的保障.
理论上说,BRT系统采用公交专用道行驶,在交叉口处具有优先权,并实施水平登车和车外售票,平均运行速度可提高到20~30km/h.
但实践中,由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因,只有少数几个城市基本实现预期目标.
目前,70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h,均速最低的乌鲁木齐仅有10~13km/h.
时速不达标,快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力,成功也就无从谈起.
表1国内主要城市BRT运量和车速数据北京厦门重庆常州合肥济南大连郑州广州高峰时段单向客流量人次/h3800836060045002700330058005,60029900车速km/h14~2127311816~181423~2516~1817~192.
3政绩味道浓,民意"被缺席"-2-http://www.
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netBRT作为城市公共交通的重大项目,涉及人群广,利益影响大,其决策过程应满足公共选择的最基本要求:凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策.
这不仅体现着公共项目本身的合法性,服从了民主制度最基本的原则,同时也以公开透明的方式平衡多方利益,有助于决策的完善和落实.
但审视众多BRT项目,民意"被缺席、被代表"的现状已成为共识.
广州BRT项目由于没有公开透明的论证和听证程序,建设也未经过广泛充分的公共讨论,其规划被媒体报道后引起轩然大波.
[7]中山大道快速公交在动工超过半年后才进行环评公示,其宣称的"82%的民意支持率",所基于的仅仅是几十位市民的民意.
曾有媒体批评道:"BRT上马和民意根本没有多大关系,用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制,更像是政府有关部门的一个'私生子'".
[10]此外,济南BRT赶在第十届全运会前完工,广州BRT在成功申办亚运会后开始规划,而南京河西南部将建设南京首条快速公交BRT并争取服务于青奥会,其中的关系不可谓不微妙.
3.
前景浅析由于上述问题暂时难以解决,国内BRT的发展一度出现了退化现象.
2009年开通的杭州BRT2号线降级为采用路侧公交专用车道,2010年开通的3号线甚至取消了公交专用车道,BRT车辆与常规公交车辆混行.
2004年至今,北京仅建设了3条BRT走廊,大连BRT的某些站牌在其运行不理想的情况下也不得已被拆除.
可见,在我国许多大中型城市并不适合建设BRT.
特别是国内的老城,道路发展滞后,路面狭窄(如仅为双向四车道,运营BRT则道路占用率过高)且成方格网状(交叉口多,无法落实信号优先,速度难以保证),不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势,通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择.
相比之下,合理规划公交专用道在短期内或许效果更好,而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施.
但也不是说BRT在国内就没有了发展空间.
参考广州这个较为成功的模版,BRT走廊路面宽阔(建设首条BRT走廊的中山大道为双向10车道),公共交通需求量大(该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%),汽车保有率增长速度缓和,轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状,通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平,从而吸引了更多客流,最终优化城市交通.
通车一年,广州BRT凭借客运服务上的优异表现被美国交通运输研究委员会(TRB)年度会议授予了"2011年可持续交通奖",而运行后带来的巨大环境效益(每年可为广州减少二氧化碳排放超过8.
6万吨、减少颗粒物排放14吨)则帮助其入选联合国气候变化大会主办的"2012年应对气候变化灯塔项目"并荣膺"灯塔奖".
国内部分城市也有着类似的问题和条件,希望借助BRT突破常规公交系统的困窘局面,提供高质量的公共交通服务并促进以公共交通为导向的发展.
成都、南昌、温州、连云港、泰安、常德等城市相继启动了快速公交建设方案,也许将掀起国内新一轮的BRT热潮.
但上述城市应认真吸取已建系统的经验教训,因地制宜,合理规划,广泛听取民众的意见,探索适于该市的快速公交系统,而不是搬起石头砸自己的脚.
4.
结束语BRT在国外诸多城市取得巨大成功后,近几年来被迅速引入我国并得以如火如荼的发展.
但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT,其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘.
至于国内何种城市适合建设BRT,以及如何定位和规划,其结论还在实践探索之中.
因此,其他城市在规划快速公交时应谨慎行事,本着负责任的态度为市民建设一套高效实用、可持续发展的交通系统.
参考文献-3-http://www.
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TheBriefDiscussionontheDevelopmentofBRTinChinaBaoTianzhe,WuZhicong,YongYou,LiXinhua,HeJinbao(SchoolofTrafficandTransportationEngineering,CentralSouthUniversity,Changsha,410075)Abstract:BRTintelligenttransportationsystemwithlessinvestment,shortcycle,volumebig,safeandfast,highintelligencebecamethehotspotinthefieldofcitytraffic[1].
Althoughinrecentyearsbytherapiddevelopmentandapplicationoftheexposedmanyproblems,butalsomakesitquestionable.
Basedonthis,theBRTdevelopmentinChinawerereviewedinthispaper,accordingtotheexistingproblemsanddevelopmentforegroundtomakebriefanalysis.
Keywords:BRT;developmentsituation;mainproblem;prospect作者简介(可选):鲍天哲(1991—),男,本科在读,主要研究方向:交通设备与信息工程-4-