隧道网接触网结构高度的定义

求助接触网各类事故抢修方法(要具体描述的)

电气化铁路接触网事故抢修：/fagui/xggz/9329.html 电气化铁路接触网事故抢修和其它事故引起的接触网修 复配合工作。

各铁路局可结合本局具体情况制定实施细则。

第一章 抢修组织 第1条 为了加强接触网事故抢修工作的领导，做到临阵不乱，指挥 得当，有条不紊，必须建立健全各级责任制。

供电段和领工区均要成立接 触网事故抢修领导小组。

供电段接触网事故抢修领导小组由主管段长任组长，组员包括技术、 安全、材料、总务室主任及生产调度。

领工区接触网事故抢修领导小组由领工员任组长，组员包括主管工程 技术人员及各工区工长。

第2条 每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，组 长由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准 备材料工具的人员、防护人员、坐台联系人、网上作业人员和地面作业人 员等。

抢修时工作领导人和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。

平时 作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电， 可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。

第3条 每个接触网工区在夜间和节假日必须经常保持一个作业组的 人员（至少12人）在工区值班。

工区应有值班人员的宿舍和卧具，并经 常保持清洁、安静，保证值班人员休息好。

第4条 对于较大的接触网事故，主管段长、领工员及事故抢修领导 小组成员要及时赶到现场组织指挥抢修，及时解决存在的问题。

第二章 抢修工作 第5条 制定抢修方案，应本着“先通后复”的原则，以最快的速度 设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电和降下受电 弓通过等措施（详细参考附件一），尽量缩短停电、中断行车时间，随后要 尽快安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。

在双线电化区段，除了按上述“先通后复”的原则制定抢修方案外， 还要集中力量以最快的速度设法“先通一线”尽快疏通列车。

故障范围较小，抢修时间不长，无需分层作业，则应抓紧时间一次抢 修完毕，恢复供电、行车。

第6条 电气化区段的所有职工，无论任何时候发现接触网故障和异 伏，均应立即设法报告分局（或供电段，下同）电力调度或列车调度（若 列车调度先接到报告，应立即通知电力调度），并应尽可能详细地说清故障 范围和破坏情况，必要时在事故地点设置防护措施。

第7条 供电运行各级主管部门，都必须牢固地树立为运输服务的思 想，所有事故无论是否供电责任事故，都要从全局出发，千方百计采取措 施，迅速地恢复供电和保证行车。

第8条 分局电力调度得知接触网发生故障，首先要迅速判明故障地 点和情况（当故障探测装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法 查找），尽可能详细地掌握设备损坏程度，立即通知就近的接触网工区和供 电段生产调度，并报告分局主管部门和铁路局电力调度。

铁路局电力调度 及时报告铁道部电力调度。

为避免扩大事故范围，在未确认符合供电和行车条件，作业人员已撤 至安全地带时，不要盲目强送电。

强送电前应撤除重合闸。

第9条 接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，分头 带好材料、工具等，白天15分钟、夜间20分钟内出动。

工区值班人员 应及时将出动时间、情况报告分局电力调度、供电段生产调度和领工区。

第10条 抢修车辆出动前，分局电力调度应将车号及到达的地点通 知列车调度，列车调度应优先放行，使之迅速到达事故现场。

第11条 抢修组到达事故现场后，组长（即抢修工作领导人）要组 织人员全面了解故障范围和设备损坏情况，制定抢修方案，并尽快地报告 分局电力调度，征得分局电力调度同意后，立即组织实施。

当有两个及以上抢修组同时作业时，应由供电段事故抢修领导小组指 定一名人员任总指挥。

如牵涉变电设备、试验等多工种作业，由分局电力 调度负责组织协调，按时完成任务。

第12条 所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修组长的统一指 挥，任何人不得干扰。

各级领导的指示也应通过电力调度下达，由抢修组 长集中组织实施。

第13条 抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动者要经过 分局电力调度同意，并通知有关部门。

第14条 在配合行车事故救援时，接触网抢修组长应服从事故调查 处理委员会主任或事故现场负责人的调动。

对接触网进行停电、拆除或修 复工作，并将工作情况及时报告事故调查处理委员会主任或事故现场负责 人。

事故救援结束，根据事故调查处理委员会主任或事故现场负责人的命 令向分局电力调度申请办理接触网送电事宜。

当用吊车作业必须拆除接触网时，在满足作业要求的前提下，应选择 工作量最小，又容易恢复的方案。

电气化铁路接触网事故抢修规则： /Html/power-gl/2006-4/27/27214214064272142147358239583_3.htm 接触网 铁路电气化是中国铁路发展的最终目标。

电气化铁路工程又称为“四电工程”，包括“接触网”、“变电”、“信号”、“通信”，其中以接触网作为铁路电气化工程的主构架。

接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。

图中显示的是施工中的接触网导线架设过程。

接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。

其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。

接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。

接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。

IPSEC协议中隧道模式与传输模式的区别？

区别： 1、封装过程 传输模式，不会改变原始报文的IP头，只会在原始IP头后面封装一些ipsec协议 隧道模式，会在原始IP报文头前面添加新的IP头，并且在新的IP头后面封装一些ipsec协议。

2、优点 隧道模式更安全，传输模式性能好，解放了更多带宽 3、应用场景 传输模式在AH、ESP处理前后IP头部保持不变，主要用于End-to-End的应用场景。

隧道模式在AH、ESP处理之后再封装了一个外网IP头，主要用于Site-to-Site的应用场景。

扩展资料 IPSec有“隧道”和“传输”两种封装模式。

数据封装是指将AH或ESP协议相关的字段插入到原始IP数据包中，以实现对报文的身份认证和加密。

从安全性来讲，隧道模式优于传输模式，因为隧道模式可以完全地对原始IP数据包进行认证和加密，隐藏客户机的私网IP地址，而传输模式中的数据加密是不包括原始IP报头的。

从性能来讲，因为隧道模式有一个额外的IP头，所以它将比传输模式占用更多带宽，有效传输率较低。

参考资料：搜狗百科 - 隧道模式

接触网结构高度的定义

什么是接触网的结构高度:指悬挂线的支承架高度 目前国外高速铁路隧道外及双线隧道内的接触网悬挂形式均采用直链形全补偿简单或弹性悬挂，该悬挂方式，在特定的接触线、承力索张力条件下，接触网波传播速度可达500km/h以上，已可以满足350km/h高速铁路的运营需要，其结构高度为1100mm~1800mm之间，最短吊弦应大于400mm，而单线隧道内，由于隧道净空的限制，结构高度要大大降低，所以采用弹性链形悬挂是无法安装的 隧道内V型简单方式也是一种成熟的悬挂方案，具有安全和可靠性，施工简单，运营维护方便；对隧道净空利用的限制条件取决于V型悬挂的结构尺寸。

该方案可将V形悬挂顺线路安装，结构高度可增加至750mm。