国国内内外外发发民民展展航航动动及及态态高高校校主办单位:
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中国民用航空飞行学院图书馆主编:罗晓利副主编:李维徐敏审校:刘洪全编辑:杨卫芳赵宁地址:四川省广汉市南昌路邮编:618307电话:0838-5182660传真:0838-5183805E—mail:tsgxjb22@yahoo.
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cn目录(2016年10期总第136期)民航发展民航业者"八纵八横"时代下的机遇与挑战…1推进深化民航改革应尊重市场经济规律…2我国廉价航空市场竞争格局分析…4角力国际航线珠三角机场硝烟再起…6快递巨头百亿空战:竞争焦点从陆地转向空中…………………10与欧美航空业相比,中国的机场管理还差什么………………11民航快讯英航突然停飞成都"倒贴的爱情"难经考验…………………13民航局支持民营航空公司健康发展…15为祖国庆生!
我国连任国际民航组织一类理事国………………16三大航参股了一家公司瞄准百亿航材共享生意………………18广州白云机场建设航空枢纽摁下"快进键"19东航正式宣布成立广东分公司…21飞行安全东航飞机生死时速:险相撞事件还原…23民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"………………25我国通航企业安全文化建设的路径和重点…26飞行员为什么会违章29高校发展教育部:对大学新生集中开展风险防范专项教育………………32高教政策导向和现实发展为何出现偏差…33高校"一把手"如何提升信息化领导力…36高校教师考评应"松绑"而非"捆绑"38大学新生遭遇人际关系难题…41美国高校推动开放教育资源的开发及使用…43四川省与6高校战略合作提出65项重点合作项目……………43北大全球大学生创新创业中心落成…44标题新闻…45国内外民航及高校发展动态2016.
101民航业者"八纵八横"时代下的机遇与挑战来源:民航资源网作者:于格骁2016年7月国家发改委、交通运输部与中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》,勾画了新时期"八纵八横"高速铁路网的宏大蓝图.
新规划预计在2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、城市快速通达、区域基本覆盖的目标.
同时,对高铁、常速铁路与城际铁路的建设实行"一张网"规划,使客运换乘"0距离",物流衔接"无缝化",运输服务"一体化".
届时,高铁网络将更加密集,高铁也将更加深刻地影响沿线居民的出行选择.
在"八纵八横"规划出台前,"四纵四横"已经给民航业带来了巨大冲击.
相对"四纵四横"的措手不及,面对新一轮挑战,各民航业者只有充分做好战略准备,才能抓住发展机遇.
显然,"八纵八横"将会对国内航线造成新的猛烈冲击.
以国内航线网络最为密集的中国南方航空为例,"四纵四横"时代的武广高铁,致使南航的黄金航线武汉—广州,长沙—广州线发生"腰斩式"大幅减班,由每天近10班的空中快线削减为3班.
机票价格也大跳水.
众所周知,800公里内高铁具有绝对优势;800-1000公里间高铁与民航竞争最为激烈;1000公里以上民航则相对具有优势.
因此价格低,时间短,准点便利的高铁在短途市场上对民航具有极高的替代性.
由此可预知,未来"八纵八横"影响下,南宁—昆明、重庆—西安、贵阳—重庆等等短途航线,将继续给南航带来减班减收的阵痛,而对其他航空公司,亦有同样影响.
虽然高铁在逐渐分食国内民航市场,但对于民航业者来说,同时存在诸多机遇.
首先,国内航企将开启转型期.
高铁的冲击使国内航空业者必须更加关注国际市场以避免国内市场萎缩带来的损失.
而积极参与国际竞争亦是国内航企不断提升内功的必经之路.
航企只有自我革新,学习国外先进航空公司的成功经验,提升经营品质与服务水平才能真正在激烈的国际竞争中得以生存并持续发展.
其次,支线市场将成为航空公司新的战略布局点.
我国支线机场数量众多,支线机场占机场总数的76%.
其中,西部支线机场占支线机场总数的51%,东部占据32%,中部则占比较低为17%.
虽然"八纵八横"将高铁的影响不断加深,但终究不能覆盖所有区域,尤其在广阔的西部地区,公路与高铁建造成本极高,更适宜开展航空运输.
因此航空支线市场存在巨大发展潜力.
虽然目前支线市场表现并不抢眼,但随着经济的不断发展,支线机场将为航空枢纽贡献更多客流.
当前支线机场时刻宽松,且政府补贴意愿较大,航空公司应提前战略部署,培养支线客源,抢占先机.
此外,"八纵八横"带来的"空铁联运"市场同样前景广阔.
虽然早在2009年末武广高铁开通时,"空铁联运"一直被反复提出,但截至目前并没有得到广泛普及.
"空铁联运"旅客量相对于纯铁路旅客量堪称沧海一粟,如何说服铁路公司为这一极少数旅客与航空公司国内外民航及高校发展动态2016.
102订座系统进行兼容与对接是极其困难的.
没有统一的系统,最基本的退改签业务都将难以实现.
此外,大部分高铁站的设计往往未考虑与机场衔接,高铁站与机场的"南辕北辙式"分布亦会使行李众多的国际航线旅客,不懂中文的外籍旅客等望而却步.
城市值机岛也并未得到有效推进.
虽然这些短期内难以解决的基本问题制约了"空铁联运"的落地,但航空公司已有的成功案例依然值得借鉴.
今年,南航湖北分公司率先针对搭乘高铁来汉中转的国际旅客提供隔夜免费住宿以及免费的车站与机场间接驳服务,此外还开展了旅行社团队高铁票事后报销业务并积极推进联运高铁票购买登上南航官网及app等等工作.
这些努力极大拓展了销售范围,中转品牌的打造逐步盘活了南航湖北多条洲际大线,并且"空铁联运"提高了南航湖北的国际竞争力,避免了与外航的恶性价格战.
今年1-8月,南航湖北分公司已吸引2.
3万人次的国际中转旅客,相比去年全年的几百人次,南航湖北取得了骄人的成绩.
这些实践给同行业者带来了启发,也将推动"空铁联运"的普及.
高铁"八纵八横"虽将分割民航市场,但从长远看,只要加速国际化转型,拓展支线市场,化竞争为合作,积极推进"空铁联运",国内航企定会克服困境,不断提升经营品质与盈利能力,实现我国航企的跨越式发展.
【据http://news.
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com/list/370/370827.
html】推进深化民航改革应尊重市场经济规律来源:民航资源网作者:綦琦自十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》以来,全面深化改革在各领域陆续推开.
"紧紧围绕使市场在资源配置中起决定性作用深化经济体制改革"既是改革的出发点,也是改革的落脚点.
全面深化改革将在今后相当长一段时间内成为中国社会的焦点,整个社会如此,一个行业亦是如此.
2016年5月25日,民航局发布《关于进一步深化民航改革工作的意见》,引起全行业的积极响应.
笔者在此想借因某航司收取国内选座费而受到某部门行政处罚的事件,谈谈对深化民航改革工作的进一步思考.
一、某航收取国内选座费缘何违法笔者通过查证国家和民航局相关文件,判定某部门的行政处罚得当.
某航收取国内选座费为什么违法第一,根据2015年10月8日发布,自2016年1月1日起施行的《中央定价目录》(中华人民共和国国家发展和改革委员会令第29号)中对民航运输服务的规定.
某航收取国内选座费不在此文件管理范围,属于非中央定价范畴.
非中央定价的收费标准应由企业发起,按照程序报请当地物价管理部门,经过审批方可合法收取.
某航注册地址在北京,北京市发改委负有价格监管事权,其在7月20日发布的《行政处罚决定书(京发改价格处罚[2016]28号)》是合理合规,无"越位"之争.
但某航是否在2015年以前向北京市发改委提交过收取国内国内外民航及高校发展动态2016.
103选座费的申请,从已公开在资料中不得而知.
第二,按照《中央定价目录》规定,国内选座费不属于"民航国内航线及国际航线国内段旅客价格率"范畴,向"71条政府指导价管理的航线乘客"收取选座费也不属于规则中的"竞争性领域除外"的豁免范围.
民航主管部门对非中央定价收费项目无管辖权,无"缺位"之议.
但某航是否就收取国内选座费之事向民航主管部门咨询过,从已公开在资料中不得而知.
因此,从"合理"维度判断,某航因违法收取国内选座费而收到行政主管部门依法开具的《行政处罚决定书》无可厚非.
但从"合情"维度思考,某航按照国际惯例和市场需求而采取的企业自主定价的市场行为被处罚,或多或少折射出在有关部门在推进旨在实现"让市场在资源配置中起决定性作用"目标的全面深化改革工作的相对滞后.
二、国内选座费应由"计划"改为"市场"选座服务是航司的辅助性服务之一,属于国际惯例,是航司在民航运输市场化发展到消费个性化阶段所推出一项可选择的差异化付费服务.
通常选座费主要面向自愿选择坐在经济舱的第一排、安全出口等前后间距更宽位置的旅客收取.
国外航司收取选座费由来已久,2014年起,国内航司开始陆续在国际航线上推广,两年多的选座服务销售数据显示:该项服务是受到消费者普遍接受的,为了更舒适的飞行体验多付费的商业逻辑是被消费者广泛认同的.
但是,依据我国价格主管部门规定,航司在国内航线上收取选座费的行为是违法的.
与此不同,我国国际航线票价采用市场指导定价,故不会存在收取选座费后触及价格"天花板"的问题.
这也是我国航司(除了少数低成本航空公司)只在国际航线上收取选座费,而在国内航线不收取选座费的根本原因.
近两年多的消费实践证明,我国航司推出的选座服务以及由此产生的选座费是消费者可自由选择并自愿付费的差异化服务,而非强制性消费服务.
选座服务归根结底是国内外航司根据民航运输市场消费新趋势而采取的企业正常市场创新行为,被戴上指导价格的"紧箍咒"实属冤枉.
有关部门是否应该果断地将以选座服务为代表的消费者可选式的付费民航辅助性服务由"计划限制"改为"市场调节".
国内选座费从客观上是符合市场定价规律的,又何必主观上给它强加上指导价格的限制呢三、深化民航改革需要基于市场思维的顶层设计在民航局发布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确指出:"形成有利于激发市场活力、规范市场行为的法规体系"是民航改革总体目标之一,并且有针对性地在第34条明确指出:"扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围".
如果只在现有部分计划经济特色明显的规则上修修补补、与时俱进、突破创新,民航改革只能停留在"浅层",而根本无法达到"深化"的要求.
深化民航改革更需要基于市场思维、立足行业视角、兼具前瞻要求,积极做好我国民航行业的法律、法规、标准的顶层设计.
最终,为民航行业企业创造出有利于激发其市场活力和提升其创新能力的法规体系环境,力争让市场主体更好地发挥在配置资源中的决定性作用.
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104如何做好基于市场思维的顶层设计我们再回到选座费应不应该收,怎么收本身的问题上.
选座属于航司的辅助性服务范畴,该服务是由低成本航司创立并示范,由全服务航司在危机中继承并发扬的基于市场真实需求的民航服务创新.
纵观国外,航司辅助性服务及其收费已经逐渐成为它们利润的主要来源,以美国航空为例,其辅助性服务收入已经占到其净利润的一半以上.
反观国内,由于被基于相对计划性思维的行业法律法规束缚着,我国航司推出以座位选择、额外行李、客舱购物等为代表的辅助性服务自主创新的行动始终无法可依、无章可循.
推进全面深化民航改革工作,民航局更应主动做为,积极推进以《中国民用航空法》为代表的民航各项法律法规的修订工作,尽快建成切实符合市场创新理念、尊重我国民航发展规律、体现我国民航阶段特征的全新民航法规体系.
加快完成基于市场思维的我国民航顶层设计工作.
具体到民航服务领域,建议探索以民航服务负面清单的形式鼓励航司服务的创新和实践,优胜劣汰的市场法则会为消费者和行业甄选出真正有价值、市场需要的辅助性服务,并通过合适的价格来彰显其合理的价值.
构建"法无禁止皆可为"的我国民航行业服务创新环境,民航局实乃责无旁贷、当仁不让.
综上所述,在推进深化民航改革工作过程中如何更好地尊重市场经济规律,难道不值得我们深思其中的问题和道理吗还是那句话:"对于民航业的监管部门来说,与其细心呵护,不如让市场来决定航空公司的命运,让竞争决定谁是强者,这才是真正的监管".
【据http://news.
carnoc.
com/list/371/371547.
html】我国廉价航空市场竞争格局分析来源:同花顺财经中投顾问发布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》显示,截至目前,中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司.
此外,天津航空和河北航空等也正在计划转型.
随着低成本航空公司国际航线的逐渐增多,未来必将面临与亚航的直接竞争.
1、春秋航空春秋航空是中国规模最大的廉价航空公司,2004年成立后就以发展低成本航空为目标,主营基地位于上海.
截止2014年1月,共拥有40架空客飞机.
2015年1月21日,春秋航空实现A股上市,股价从18.
16元/股飙升至现在的86.
37元/股,总市值超过亚洲首家低成本航空公司亚洲航空.
2、西部航空海南航空旗下的西部航空在2013年宣布,将实现向低成本航空公司的战略转型,主营基地位于重庆,有14架A320系列飞机.
东方航空旗下的中联航在2014年7月宣布战略转型,由此成为中国第一家国企转型的低成本航空公司.
中联航以北京南苑机场为主运营基地,截至2014年7月,中联航拥有27架波音737飞机.
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1053、九元航空同样以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空,以广州白云机场为主运营基地,在2014年12月份实现首飞,并订购了50架全新的波音系列飞机.
成都航空总部设在四川成都,主营运基地设在成都双流国际机场.
目前拥有16架空客A320系列飞机,公司官网显示,成都航空已将打造低成本航空公司作为发展战略.
4、亚航但亚航的机队规模超过了中国这五家廉价航空公司的总和.
成立于2001年的亚航,有超过150架空客飞机正在使用,并另外订购200架新型的A320neo.
它是马来西亚第二家国际航空公司,同时也是亚洲地区首家低成本航空公司.
2004年7月,亚航正式进入中国,在澳门开通了第一条国际航线.
2012年开始,它在中国加速发展,2012年亚航开通了北京往返吉隆坡等地的8条航线,2013年又开通了上海往返吉隆坡等5条航线,2014年长沙往返曼谷等4条航线也投入运营.
2015年2月,亚航又开通了第33条由中国出发的国际航线,由重庆飞往吉隆坡.
近三年所开通的17条航线,超过了此前七年开通数量的总和.
亚航在中国的所有航线和目的地城市中,有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线.
2014年以来,中国航线所带来的营业收入占到亚航总收入的约40%,客座率则保持在80%左右.
亚航在东南亚市场占据了较多的航线,春秋航空目前还没有与亚航直接竞争的航线.
春秋航空从2014年开始就加大了国际航线的量,2-3小时的飞行时间,其实可以把日本、韩国、港澳台地区、东南亚地区所有的航线都能涵盖到了.
对于春秋航空来说,现在偏重发展国际一些.
如果春秋航空今后再开国际航线的话,势必会面临与亚航的直接竞争.
除了亚航外,新加坡的虎航在2006年开通新加坡飞往中国海口、广州、深圳三城市的航班.
菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空公司2007年进入中国,开通了从马尼拉至上海、厦门、广州、澳门的国际航线.
捷星航空2009年底也开始开通从新加坡飞往中国的航班.
但市场规模也在增大,从2015年出境游的趋势来看,日本、韩国和东南亚地区在春节期间占比都较大,增长速度也在加快.
2001年整个亚太地区廉价航空市场份额仅为1.
1%,到了2013年占到了24.
5%,是全球廉价航空发展最快的地区之一.
而中国目前的低成本航空公司的市场份额只有不到5%,发展潜力巨大.
面对亚航等外资廉价航空给中国航空市场带来的威胁,西部航空、中联航等本土航空公司纷纷转型低成本航空,角逐廉价航空市场.
包括国有航空公司也意识到外资廉价航空公司的威胁,亚航等外资廉价航空公司对中国三大航在亚洲地区如韩国、日本以及泰国、越南、柬埔寨等东南亚国家航线的市场份额影响非常大.
国家旅游局此前发布数据分析称,中国游客的目的地方面,东南亚、日韩等近程旅游目的地仍是游客的主要选择,从整个洲际分布来看,亚洲约占90%、大洋洲5%、欧洲3%、美洲1%、非洲1%.
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106因此,东南亚、日韩等亚洲出境游航线是国航、东航和南航三大航与外资廉价航空公司短兵相接的主要市场.
东航和澳大利亚航空2012年3月,宣布在香港成立的廉价航空公司捷星香港有限公司,公司在2013年已向政府当局提交牌照申请,但因国泰航空申请提交反对书,至今未获得香港空运牌照局颁发的空运牌照.
【据http://field.
10jqka.
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cn/20161017/c594000731.
shtml】角力国际航线珠三角机场硝烟再起来源:香港商报作者:李颖深圳机场在国际航线上的连番布局,在机场密集的珠三角航空市场泛起了涟漪.
深厚的产业基础、庞大的市场需求叠加深圳的雄心,给深圳机场国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
过往深圳机场专注于内地,香港机场主攻国际的默契似乎正在被打破.
面对周边机场的进取姿态,香港机场国际航空龙头地位是否无虞9月26日,厦门航空开通深圳至西雅图航线,成为深圳第一条真正意义上的直飞美国航线.
深圳市委书记马兴瑞专程出席了深圳至西雅图首航仪式,予人无限联想.
至此,深圳机场国际定期班机将增至19个.
自今年开年以来,深圳机场已开通近十条国际航线,今年下半年,深圳还将陆续开通多条国际航线.
预计到2020年,深圳的国际航线将达至48条.
深圳机场在国际航线上的连番布局,在机场密集的珠三角航空市场泛起了涟漪.
深厚的产业基础、庞大的市场需求叠加深圳的雄心,给深圳机场国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
过往深圳机场专注于内地,香港机场主攻国际的默契似乎正在被打破.
面对周边机场的进取姿态,香港机场国际航空龙头地位是否无虞本港航空业会否重蹈港口码头被深圳赶超之覆辙深圳机场定位国际枢纽深圳市委书记出席厦航由深圳直飞西雅图首航仪式的背后,蕴含着不同寻常的意义,亦再次凸显深圳机场致力于开拓国际航线的勃勃雄心.
随着9月份4条新国际航线开通运营,深圳机场国际(不含地区)定期客运航点将增至19个.
此外,今年下半年,深圳至奥克兰、墨尔本、名古屋、清迈、芽庄等多条国际航线也将陆续开通.
预计到2020年,深圳的国际航线将达至48条.
长期以来,由于紧邻香港国际机场,深圳机场的国际化发展缓慢.
而最近两年深圳对于开拓国际航线动作频频:今年上半年,深圳机场的国际旅客吞吐量达到106.
1万人次,同比大幅增长33.
9%.
同时,深圳机场国际和地区货邮吞吐量累计分别完成11.
35万吨和2.
76万吨,年增幅达12.
5%和71.
8%.
虽然与香港机场多达137条国际航线相比,深圳机场尚难望其项背,但深圳在国际航线的连番布局还是在机场密集的珠三角泛起了涟漪,并给珠三角国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
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107有人注意到,近年来深圳机场的定位已悄然生变:在2009年珠三角五大机场协调会后,对于深圳机场的表述是专注于国内航线的"大型骨干机场",而在《深圳十三五规划》中,关于空港的发展定位已变为"打造成为连接'一带一路'、辐射亚太的国际航空枢纽".
深圳机场提出国际业务"倍增计划",到2020年国际(地区)旅客总量将达到550万人次以上,占比达10%以上,国际航点数量将翻一番.
国家"十三五"规划纲要亦明确了深圳机场国际航空枢纽的定位.
在综合开发研究院港澳经济研究中心主任张玉阁看来,从"区域骨干机场"到"国际航空枢纽",这个定位获得了中央首肯与批准,提升深圳机场的国际枢纽功能,这是一个很大的变化.
张玉阁坦承,实际上深圳机场的日子是最难过的,夹在广州和香港之间.
广州有比较大的硬件和空间上的实力,香港的政治地位和国际资源也是深圳没法比的.
香港一国两制研究中心主任方舟向本报表示:"深圳机场原来在国家民航总局的定位比较低,只是普通的干线机场,这个定位跟深圳经济发展的体量和它在国家经济中的地位是不太吻合的,所以这几年深圳机场也在发力,这两年是在推进国际航线上力度比较大一些.
虽然基数还很小,但增长势头很快.
"中银国际英国保诚资产管理有限公司董事长谢涌海就指出,机场客流量和货运量的增长不是规划出来的,而是市场选择的结果.
他向本报表示:"国际班机的多少,实际上取决于一个地方本身国际业务的多少.
如果客商可以直接到深圳做生意,就不需要从香港中转.
随着深圳这座城市知名度的提高,随着产业的国际化,深圳国际班机的增加是比较自然的.
你也很难去在深圳、香港之间做一个划分,比如规定到香港坐国际班机,在深圳乘内地航线,这个显然不可行.
"深圳城市竞争力撑航线布局在不少观察人士看来,深圳国际航线的布局,是深圳综合经济实力和城市竞争力提升的体现.
2015年,香港经济总量为17900亿元,排名全国第4,同比增长2.
3%.
深圳紧随其后排名第5,为17500亿元,同比增长8.
9%.
按照目前的增速,深圳经济总量追平香港指日可待.
而在2011-2014年间,深圳机场旅客吞吐量年均增长率达8.
7%,与深圳城市GDP增长率保持一致.
随着深圳经济的发展,科技企业间海外交流大大增加,与国际间的交流日趋频繁.
谢涌海就表示,现时深圳几个大型的集团,比如大疆、华为,已跻身国际性大企业之列,海外有150多个国家在使用华为的通讯系统,大疆的无人机在欧美等发达国家也销量很好,连荷里活拍电影也采用大疆的无人机.
可以说,深圳本地人士对于国际航线有着庞大的市场需求,而现时受制于当地国际班机非常有限,深圳居民往来国际,大多借道香港机场出行.
据香港机场统计,2015年由珠三角各口岸来港机场飞往世界各地的旅客近500万人次,当中大部分由一河之隔的深圳居民奉献.
合拍供给侧改革张玉阁指出:"深圳庞大的市场需求与有限的航线供给间存在巨大的落差,及时增加国际航线迫在眉睫,而这也与内地正在落力推动的供给侧改革合拍.
"他认为,未来深圳机场国际班机应该会有很大的提升空间,一是深圳的人口高达上千万,而实际的人口规模远远超过官方公布的数字,至少有1500万.
另外,深圳是财富和资金的洼地,住房的刚性需求,国内外民航及高校发展动态2016.
108活跃的商业活动,深厚的产业发展,对外的联络日益增多,加上深圳有很多家庭的孩子在国外读高中、读大学,深圳的需求是摆在那里的,只不过供给还跟不上.
契合"一带一路"战略在谢涌海看来,深圳国际航线发力的背后,不仅有着深厚的产业支撑,也契合了国家"一带一路"战略.
"内地的改革开放从以引进外资为主,转为引进来跟走出去双向流动,这样一来人流、物流肯定是直通内地,而不必转道香港.
这种趋势与'一带一路'战略是吻合的.
"他指,在国家"一带一路"战略中,香港的定位是一个金融中心,扮演中介的角色,而"一带一路"真正的产能来自三个地方:长三角、珠三角和京津冀环渤海地区.
主要的高科技产业、高端的工业都来自这些地区.
深圳的产业发达,到深圳的人流、物流、资金流都在增加,因此,未来深圳国际班机还将进一步增加,现在只是一个开始.
"可以预料,未来中国游客外出会越来越多,这会促进更多内地城市开辟国际航线,毕竟内地的旅客不可能都到香港来转机.
"谢涌海表示.
港穗深三大机场争锋深圳机场在国际航线的布局,令珠三角机场格局发生微妙的变化.
从开通国际航线的数量来看,香港国际机场已开通覆盖100多个国家的137条国际航线,广州白云机场国际航线亦达到130多条,与本港机场不相上下,而深圳机场仅有19条国际航线.
在深圳官方的计划中,2020年深圳机场的国际班机将达到48条,其进取的姿态令周边机场难以小觑.
在珠三角西岸2万多平方公里范围内,分布着香港、广州、深圳、珠海、澳门5座大型机场.
世界上恐怕很难再找到这样一个区域,在彼此直线距离不过150公里的土地上,4000多万人口中,密集分布着5大机场,合共拥一年2亿人次的客流量,以及800万吨的货物吞吐量.
这一块诱人的"蛋糕",多年来引得珠三角各大机场使出浑身招术争食,改扩建潮未有止息.
在市场人士看来,由于澳门和珠海机场体量相对较小,珠三角机场间的竞争主要在香港、广州和深圳机场间展开.
从数据上来看,现时香港国际机场仍居龙头老大位置.
据三大机场的官方统计,2015年香港国际机场客运量达到6970人次,飞机起降量为42万架次,在全球名列第三;广州白云机场客运量为5521人次,起降41万架次,深圳机场为3972人次,起降30.
54万架次.
虽然香港机场客运量居三大机场之首,但从增速上来看,广州和深圳机场更占上风.
其中广州机场平均三年净增长1000万人次,2015年白云机场客运量已超过5500万人次,全球排名升到第15位.
深圳机场亦实现了十年内千万级客运量的"三连跳".
2016年,预计年客运量将突破4000万人次大关.
在货运方面,香港机场连续第六年成为全球最繁忙的货运机场.
2015至2016年度香港机场年货运量达到430万吨,稳居全球第一.
而2015年广州白云机场年货运量为147万吨,深圳机场以101.
37万吨的货运量,正式跨入货邮百万吨级机场行列.
但值得关注的是,今年上半年,香港机场货运量首次出现了-0.
8%的下跌,而广州机场与深圳机场货运量均处上升国内外民航及高校发展动态2016.
109中,其中深圳机场上升了5.
1%.
张玉阁表示,珠三角整个的航空货运格局还是处在一种变动调整之中.
除了费用,还有传递效率的比拼.
谢涌海指出,机场对运力的设定一定要跟经济发展相匹配.
香港作为国际会展中心,过去30多年一直在内地招商引资,海外500强在香港也都有分支机构,变成国际总部城市.
但目前,受制于跑道、场地和运力,香港机场的客货运量增长将趋缓慢.
而广州、深圳在大力发展中,未来两地机场的客货运量一定会显着上升.
珠三角航空市场广阔面对周边机场的追赶,有人担忧,香港航空业会否重蹈货柜码头被深圳赶超之覆辙.
对此张玉阁表示,香港货柜码头的衰落,在某种程度上是与香港的产业演进是有关系的.
香港制造业北移后,珠三角承接了香港的产业转移,因此珠三角货运量的上升是顺理成章的事情.
目前香港的产业构成中,金融、会展、旅游等高端服务业占据九成,贸易形态已经发生了很大的改变,这些都不对港口货运量产生大的贡献.
因此要客观地看这个问题,航空业有自己发展规律,现时香港机场在各方面的优势仍很明显.
谢涌海就表示,机场客货运量的增跌是市场选择的结果.
香港如果要保持机场竞争力,就要让经济的运作保持正常.
如果香港经济持续保持活力,让全球500强继续选择将香港作为总部基地,那么客流物流自然会保持相当的规模.
如果经济不发展,那么运力肯定会下降.
他指出,整个珠三角的市场蛋糕都在做大,并不意味着香港的就在做小,虽然增长不会如广州和深圳那样快,但也在增长中.
这从GDP经济总量,贸易、进出口人数的速度也可以看出.
根据国际航空业组织IATAConsulting预测:随着商贸和整体经济的不断发展,大珠三角区域的国际航空市场仍处于快速增长期.
估计到2020年,客货运需求量将分别达到2.
33亿人次和1000万吨,而现有机场的年保障能力尚不足2亿人次,有3300万客量不能得到满足;到2030年,客货运需求量达3.
87亿人次和2000万吨,料有1.
47亿人次客运量将不能得到满足.
面对如此诱人的"大蛋糕",如何协调发展,共同做大市场,成为摆在珠三角各大机场间的一个现实难题.
三大机场都使出浑身招术争食.
广州白云机场斥资近60亿元的第三跑道已于去年投入运作,现可满足飞机起降50万架次、旅客吞吐量8500万人次和货邮量200万吨的运营需求.
白云机场更预计在2025年前建成第四和第五条跑道,在2025年拥有处理1亿客流量的能力.
该机场第二航站楼2018年投入运作,将航站楼面积增至120万平方米,远大于香港一、二号航站楼和今年新投入营运的中场客运大楼之总和.
深圳机场2015年客流量已接近4000万人次.
根据深圳机场最新的发展规划,"十三五"末期即2020年深圳机场旅客吞吐量有望达到5500万人次.
这意味着深圳机场必须同时开建第三跑道和新的航站楼,目前深圳机场第三跑道亦进入环评阶段.
本港机场现时每小时起降达68架次.
现已启用的港机场中场客运大楼,为机场提供额外20个停机位,每天可处理机场约20%班机,令机场每国内外民航及高校发展动态2016.
1010年可处理的客运量最少增加1000万人次.
预计投资约1415亿元的第三跑道最快也要2023年才能建成;届时每年将可应付额外3000万人次客运量,到2030年处理年客运量约1亿人次及年货运量900公吨,第三跑道航站楼将增加57个停机位.
张玉阁指,珠三角航空客运量的市场需求是客观存在的,只是现在是被压抑的,如果空域、航权、航线全部放开,大家彼此竞争的话,需求就有可能完全释放,一量需求获得释放,整个珠三角粤港澳地区的航空客货增量将非常可观.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370945.
html】快递巨头百亿空战:竞争焦点从陆地转向空中来源:北京商报作者:吴文治王维祎登陆资本市场后,不差钱的快递企业开始筹划新的业务增长模式.
近日,上海圆通蛟龙投资发展有限公司(以下简称"圆通")董事长喻渭蛟在接受媒体专访时表示,圆通计划2017年在浙江嘉兴建成圆通全球航空智慧城,结合北京、成都与广州组成"一主三动"的航空基地,加速航空战略.
中国的快递企业陆续将竞争的焦点从"陆地"转向了"空中".
据了解,快递公司多采取包机租赁的方式和使用客机腹舱装载来完成航空运输.
飞机延误,那么快递的时效性就会减弱,而腹舱装满,只能等待下一班飞机.
随着电商的发展,快递数量极速增加,在2015年的快递业务量更达到200亿件,包机与腹舱渐渐无法满足快递的运输需求.
有财力的快递公司纷纷建设自己的航空基地,都意在提高自身的运输速度及公司的核心竞争力.
早在2009年,顺丰速运建立了专门的货运航空公司,顺丰航空自有机队规模30架;今年4月,顺丰与湖北省共建航空货运机场的计划曝光,顺丰速运方面发布公告称,湖北鄂州机场占地15-20平方公里,并将建设2条远距离平行跑道,预计2045年航空货运吞吐量达到约700万吨.
圆通方面消息称,目前圆通用于货运的飞机有5架,全部为自有,当前的航空运力能处理90%快递货运,将快递的运转速度大幅提升,布局航空是快递业发展的必然趋势.
让快递"说走就走"并不是件容易事.
建设更多的基地,快递企业为实现高效的快递运输布置蓝图的同时,必将投入大量的资金.
圆通投资30亿元打造成都区域总部和国际航空枢纽.
此外,圆通相关负责人向北京商报记者表示,在嘉兴布局航空基地的计划一直在推进,但规划细节尚未明确.
顺丰速运也向合作企业注资4.
7亿元,经过初步计算,鄂州核心枢纽机场项目投资将达到150亿元,而顺丰分拣中心的投资规模超过100亿元,航空产业园建设投资也近百亿元.
而面对高额的资金投入,圆通方面表示,提速不提价,公司不只着眼于每件快递的利润,还关注全年的产值.
而通过日常快递消费来看,圆通、顺丰等快递收费并未出现提价的现象.
作为国际四大快递公司之一的联邦快递,在1971年成立之初,创始人就一直坚持飞机国内外民航及高校发展动态2016.
1011运输快递,并实现"次日达",1976年联邦快递开始盈利,获利360万美元,但成立初期也曾因运量小而损失上千万美元.
发展至今,联邦快递通过拥有的647架飞机,每年要为全世界200多个国家运送超过12亿个包裹.
而圆通目前仅拥有5架飞机;截至今年5月,邮政航空的飞机不超过50架,顺丰自有28架飞机,租赁超过40架.
与之相比,国内的航空规模还相差甚远.
在发挥航空运能的国际业务方面,国内快递企业也刚刚起步.
面对快递物流业的发展,中国物流快递咨询网首席顾问徐勇认为,快递企业上市后将布局"航空"作为资本运作的战略之一,虽然快递业增长迅猛,但是布局航空必须是长期战略,市场仍在培育,"以国内现状来看,快递公司还只是适合开通周边国家的国际航线,长途国际航线需要快递业结构升级".
【据http://news.
carnoc.
com/list/371/371507.
html】与欧美航空业相比,中国的机场管理还差什么来源:界面作者:涂子沛机场越繁忙,危险系数越高十多年前,我第一次到美国,在肯尼迪国际机场,朋友介绍说该机场几乎每一分钟都有至少一架飞机起降,当时我惊叹于美国航空业的发达.
十年过去,中国民航业实现了大跨越式的发展.
以飞机的多少为例,2005年我国的民航运输飞机仅863架,到2015年底猛增至2650架.
最近因为一次会议,我邂逅了上海机场集团的总工程师.
他告诉我,上海浦东机场每天飞机起降的架次为1300多架;虹桥机场每天起降架次为700左右;两个机场加起来是2000架左右,即上海平均每分钟起降1.
4架飞机.
这一水平与法国巴黎相当,但与伦敦、纽约还有差距.
有差距的原因之一,是因为欧美的航空业起步早,有很多小飞机.
小飞机载客量小,所以班次多,而中国的航空业,近几年购置的绝大部分都是大飞机.
也正是因为大飞机多,我认为,中国机场管理的挑战更大.
原因很简单,一样的机场,一样的起降频度,小型飞机可以更从容,而机身越大,跑道就会越拥挤,机场调度的难度就越大.
从世界范围内的经验看,随着飞机数量增多、起降频次变密,机场地面的事故率就会增加.
而且,机场的拥堵程度即使增加一点点,事故的可能性却会呈指数型增长.
再以美国为例.
1988至1990年间,美国机场由塔台管理的交通量增加了4.
8%,结果机场因为跑道不当占用而导致的事件(runwayincursion)却增加了43%,几乎是交通增量的10倍;1990-1993年间,交通量增加5.
3%,事故率却增加30%;1993-1998年,交通量增加2.
4%,事故率增加67%.
直到2003至2007年间,机场跑道的不当占用事故率才变得稳定,目前美国是每百万次塔台操作会发生5.
2次因跑道不当占用导致的误闯或碰撞.
国内外民航及高校发展动态2016.
1012与美国等发达国家走过的路类似,我国民航业也正处于"飞机越多、事故越多"的上升发展期,万不可掉以轻心.
近5年,我国民航机场起降架次保持着10%左右的增长,同一时期的事故征候也随之增加.
历史上,飞机在地面相撞曾导致非常重大伤亡.
1977年3月27日,荷兰航空、泛美航空的两架客机因为大雾,在西班牙北特内里费机场之内高速相撞,导致583人死亡.
机场管理需要更精细化、智能化避免误闯跑道、飞机碰撞,需要塔台、飞行员等对机场跑道上每一架飞机、每一辆汽车、每一名工作人员的状态了如指掌.
美国商业航空安全委员会的一份研究报告表明,经过技术改造、升级,误闯跑道、飞机相撞问题可减少95%.
从世界机场的先进管理经验看,我认为,要避免误闯跑道事件,我们可以从以下三方面入手.
首先,改善跑道上的标记系统和地面监测体系.
完善的视觉引导系统,能够为飞行员现场判断提供醒目标志,为安全增加一道防线.
一名执飞国际航线的飞行员朋友告诉我,除了塔台指令、飞行员判断外,国外不少繁忙机场都已安装跑道状态灯.
该系统能通过地面的探测设备,确定车辆、飞机的位置,再通过算法处理数据,结合空中交通运行情况、预计间隔控制灯光.
他介绍说,新加坡、迪拜机场为红、绿灯控制,美国机场为红灯关闭、点亮控制.
但据他了解,即便是国内最繁忙的机场,也还没有装备类似的系统.
其次,增加机场的智能监控设备.
在美国,一些机场已安装"避免飞机地面碰撞"的专门物联网管理系统.
该系统通过在飞机上安装传感器、雷达,为机场配备具有拍摄功能的监控车,可以在飞机停放和滑行的时候监测飞机周围的环境,一旦发现潜在的碰撞危险,系统就会为飞行员提供及时和准确的警告.
同时,还可以监控机场内服务车辆、牵引拖车的情况,在飞机返航和维修期间及时发出危险警告.
我注意到,针对钉子、碎石头等道面外来物的威胁,2015年虹桥机场曾宣布,由雷达子系统和光学子系统构成了的自动检测系统,发现异物的性能"国内领先".
要问的是,能发现钉子,为何发现不了飞机看来虹桥机场的监测明显存在漏洞.
最后,建立全国性的机场事故数据库,向全国的航空公司和机场开放,甚至和全社会共享.
吃一堑,长一智.
美国联邦航空管理局(FAA)官网的事故数据,细致到包括塔台录音、事故调查报告、航班延误及原因等等.
美国航空管理局认为,正是因为重视对过去教训的总结、数据的分析,美国近年商用飞机事故的发生率降至历史最低水平.
目前,FAA已与超50家美国航空公司开展数据联通合作,内容包括飞行员常见错误、空中管制错误和飞机零部件失效数据.
通过与加勒比、中美洲和南美洲国家共享数据库,近年来美国航空公司在24个机场进近(飞机下降时对准跑道飞行的过程)时发生潜在危险的国内外民航及高校发展动态2016.
1013比例下降了约50%,因为数据分析给全体工作人员指明了潜在的威胁.
中国民航局虽然每年都公布统计数据,仍缺少原始数据的公开和共享.
我发现中国民用航空大学也建立了世界民航事故数据库,但还过于粗糙.
通过对数据的总结分析,航空公司、机场才能制定出全面的应急方案,防患于未然.
我建议,中国民航局可以牵头,建立一个全国性的事故数据库,记录每一个机场的每一起事故,不能遗漏一起,即使这起事故没有人员伤亡.
我相信,如果可以用数据的形式记录中国民航发展的每一处细微得失,并向行业和社会开放、共享,这对中国整个民航业的安全将大有裨益.
【据http://news.
carnoc.
com/list/373/373359.
html】英航突然停飞成都"倒贴的爱情"难经考验来源:北京商报作者:肖玮作为我国中西部惟一一条直飞伦敦的航线,昨日成都至伦敦这一"明星"航线将停飞的消息一经抛出,就引发行业热议,而运营该航线的英国航空更被质疑领完当地政府补贴后就走人.
根据多家媒体报道,英国航空将于明年1月13日停飞运营了三年多的成都直飞伦敦航线,虽然针对停航决定,英国航空给出了商业利益不可观的理由,但有业内人士认为,这很可能是航企与当地政府就补贴一事并未达成一致的结果.
更重要的是,由于很多地方政府都以补贴的形式吸引航企入驻,所以英国航空的问题很可能折射出行业弊端.
被疑领完补贴就走人据报道,英国航空将于2017年1月13日停飞成都直飞伦敦航线,航班号为BA88/BA89,此举意味着成都将痛失一条重要的国际直飞航线.
昨日,北京商报记者按照英国航空所给的相关负责人联系方式多次拨打电话却始终无人接听.
不过,网上订票平台确实无法预订明年1月13日后的直飞航班,多位接近英国航空的人士也向记者证实了该消息.
针对停航理由,外媒援引英国航空的声明称,"我们不断审视自己的航班网络,以确保能满足我们旅客的需求.
只有当商业利益可观的情况下,航线才能得以持续运营.
我们正与直接向英国航空订购机票的相关旅客取得联系,并将向预订了2017年1月12日以后前往成都,或2017年1月13日以后从成都出发的旅客,提供全额退款.
通过旅行社或第三方平台订购英国航空公司机票的相关旅客,可以直接与代理方联系".
在民航专家綦琦看来,英国航空很可能是因为补贴问题而撤离,而多位业内专家也表达了相似的判断.
对此,英国航空并未直接给予回应,而是反复强调,是在不断审视航班网络后,为保证商业利益而做出的决定.
"目前民航的补贴主体不同,民航局主要为了支持二三线城市发展,给开设支线航班的航企补贴.
各地政府则为了满足当地经济、出行需要,通过机场给予航企补助,可以说,补贴是行业普遍实行的做法,"綦琦进一步分析,"但国外的航空公司对航线的经济效益十分看重,不会像部分国内航企考虑当地政府的需要和社会责任等问题.
且外航进入某座机场,就国内外民航及高校发展动态2016.
1014相当于多运作了一款产品,只需要负担一定的市场培育、营销等成本,整体看投入资金并不大,一旦地方政府无法提供令航企满意的补助,航企很容易停航走人.
"二线城市乐于掏钱请外航近几年来,随着我国经济的中高速发展,以及不少企业推行"走出去"战略,多地政府发展航空的热情不断升温,给予航企开辟新航线,尤其是国际航线的补贴也在逐年增加,而很多补贴都落入外航的口袋.
一组被广泛引用的数据显示,仅在2012年,就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴,补贴金额超过6亿元.
也正因此,英国航空停航一事被认为颇具参考价值.
"外航已经开始从中国的一线城市向二三线市场渗透,而国内航企的国际化拓展起步较晚,在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距.
另外,国内航企更青睐京沪广等热门地区,再加上国际航权限制等,致使很多地方政府在'飞出去'过程中,对外航十分看重.
"一位不愿具名的航企高管告诉北京商报记者.
其实,地方政府加码民航的逻辑并没有错.
民航局原局长李家祥就曾直言,当下,我国的经济质量、总体发展水平大大提高,转变经济发展方式、调整经济结构的途径也就发生了变化,民航是一个很重要的抓手.
有的边远机场的建设和发展,其意义远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围,对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大.
他指出,"民航业带动的不单单是人流、物流,还包括金融、旅游、商贸、科技、信息等综合的活动.
同时,民航还是和国际连接最广泛、最便捷、最有效的途径.
在经济全球化背景下,民航将成为区域经济融入全球经济的快速通道,具有战略地位和作用".
不过,仅靠地方财政补贴终究不是长远之计.
据悉,一般航空补贴以三年为一个周期,三年之后地方政府和航空公司之间会进行新的谈判,因此曾出现过航空公司为了向地方政府讨价还价,而事先放出停航的风声,逼迫地方政府继续高额补贴.
几年前,业内就曾盛传,法航曾放话运营的武汉至巴黎航线因不赚钱而准备停飞,最后武汉市政府不得不持续掏钱补贴,法航继续开航,最终,该传言并未得到航企确认.
另外近年来颇受关注的亚航也曾传出大幅缩减航班的消息,引发外界诸多猜测.
最终亚航方面明确,由于公司内部运力调整、更换机型以及商务等原因,公司决定自2010年3月4日起取消现每周四及周日成都至吉隆坡的航班.
补贴埋下行业一大隐患"其实,英国航空停飞很可能反映出行业补贴存在的隐患,一方面,随着二三线城市不断拓展民航业务,未来可能出现更多航空公司拿完补贴就撤的案例.
另外,航企还可能以补贴跟多地谈判,最终谁补得多就到当地开航.
"綦琦分析道.
其实,不少业内人士都注意到,英国航空宣布停航的时间点颇耐人寻味.
就在本月初,中国民航局与英国交通部签署了谅解备忘录,双方就大幅度扩大中英两国航空运输准入达成协议,同意大幅提升客运航班的数量,同时取消对两国间货运班次的限制.
按照航权对等的国内外民航及高校发展动态2016.
1015原则,双方将现有的每周各40班增至每周各100班,即未来每周最多将有200个客运航班往返于中英之间,两国间的运力空间将提升一倍以上.
依据现有航班计算,目前中英之间的航权已经用掉了大半,尤其中方航空公司的航权已经所剩无几,故此次备忘录的签署将有助于缓解航权紧张的状况.
綦琦坦言,在英国航空停飞事件背后,也不排除有其他地方给出更高价,拉拢航企进驻.
因为外航在华投入的运力在一定时间里不会出现太大变化,那就很可能出现航企从一个地方撤出换到另一个地方的情况.
就算英国航空不是这种情况,也很难保证其他航企不会这样做.
此外,奥凯航空创始人刘捷音也告诉北京商报记者:"我国民航业的一些补贴条件确实存在不清晰之处,希望相关主管部门能进一步予以明确,这样才有利于市场的公平竞争.
"同时,也有人呼吁,地方政府除了通过补贴的方式把航企引进来之外,也要规划好如何将航空和当地发展相结合,在周边配套设施建设、旅游行业开发等领域下功夫,帮助航企在当地实现良性发展.
当然,要做到这一点,需要多部门进行协同运作,其中利益冲突会增多,实施难度较大.
1936年英航(前身帝国航空公司)开通到香港的第一个航班.
1980年英航开通伦敦到北京的航班,每天一班.
2004年2月英国和中国政府签署了谅解备忘录,大幅增加了两国之间的航班班次.
2005年6月1日英航开通伦敦到上海的航班,除每周三外每天一班.
2013年9月22日开通成都双流-伦敦希思罗航线,开始每周三班,后增至每周五班,现每周四班.
2015年9月英航计划在上海及北京两地开设全新的空乘基地,为飞往伦敦的中国旅客提供定制化服务.
2016年7月8日英航中国空乘基地开幕典礼在北京举行,首批录用中国籍空乘54名.
【据http://news.
163.
com/air/16/1019/11/C3O2RF3N000181O6.
html】民航局支持民营航空公司健康发展来源:中国民航网作者:吴丹近年来,民营航空公司迅猛发展,在促进我国航空服务市场化、大众化、多元化持续健康发展的同时,也为满足民众日益增长的出行需求、社会经济发展作出贡献.
日前,民航局及时研究答复黄楚标等30位全国政协委员联名提出的"关于国家'十三五'规划,鼓励做强做优民营航空公司"的提案,表示将积极营造良好的市场环境,大力支持民营航空健康发展.
鉴于民营航空在整个航空市场及国内经济社会发展中的重要作用,代表们建议国家"十三五"规划将民营航空定位为我国民航发展不可或缺的重要组成部分,与国有航空公司享有同等重要的市场主体地位,加大对民营航空政策支持,调整优化民航资源分配方式,鼓励做国内外民航及高校发展动态2016.
1016强做优民营航空.
一直以来,民航局高度重视民营航空公司的健康发展,并始终努力为其营造良好的市场环境.
民营航空公司普遍成立较晚,机队规模偏小,为促进其发展,民航局在飞机引进等方面给予一定支持,民航机队规划直接体现了对中小航空公司的重视和扶持.
"十二五"期间,民营航空公司机队规模年均增速均在20%以上,高于行业平均水平.
在税收财经政策方面,国家对进口飞机、发动机及配套航材等已有税收优惠,特别是2016年5月1日营改增试点在全国范围推开后,航空运输业外购所有项目所含的增值税都可以抵扣,民营航空公司的税负进一步下降.
同时,民航局在财政资金分配方面对国有、民营企业一视同仁.
在飞行员培养及合理合法流动方面,民航局始终致力于从根本上解决飞行员紧缺问题,并取得一定成绩.
"十二五"期间,民航飞行员年均增长13.
9%,2015年底达到4.
6万人.
今年,民航局出台的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确提出"构建多元化的飞行员培训体系,进一步提高飞行院校培训质量,有效增加飞行员供给.
""十三五"期间,民航局将进一步研究实施"重点专业人才培养计划",加强飞行、机务、空管等紧缺人才培养,以推动飞行员数量、质量持续提升,在一定程度上解决民营航空公司飞行员资源不足问题.
记者从民航局了解到,"十三五"期间,民航局将通过有序放松市场准入等一系列举措,持续优化民航市场环境.
在编待发的民航"十三五"规划中明确提出,将科学调控新设航空公司市场准入,继续施行航线资源分级分类管理,有序开放国际航空运输市场,完善航班时刻调控机制和航班时刻资源市场配置模式.
这些政策措施将有助于民营航空公司更好地参与竞争、健康发展.
另一方面,民航局将继续调整优化飞机引进审批方式,在今后出台民航财经政策时,坚持对不同所有制企业一视同仁,在开辟国际航线方面,支持包括民营公司在内的航空公司开辟国际航线、参与国际竞争,也将继续对各种所有制公司均一视同仁.
下一步,民航局还将继续积极加强对外航权的谈判工作,加快对外开放的步伐,积极为我国航空公司"飞出去"创造条件.
对于民营航空公司提出的对外航权申请,在符合双边航权规定的情况下,民航局将予以积极办理.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370357.
html】为祖国庆生!
我国连任国际民航组织一类理事国来源:中国民用航空局网站2016年10月1日,我国在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第39届大会上高票当选一类理事国,这是自2004年来中国第五次连任一类理事国.
除中国外,澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、意大利、日本、俄罗斯、英国、美国也同时继续当选一类理事国.
国际民航组织理事会是国际民航组织的日常管理机构,由36个理事国组成.
其中,一类理事国有11个,由在航空运输方面占主要地位的国家组成;二类理事国有12个,由对提供国际民用航空的空中航行设施作最大贡献的国家组成;三类理事国有13个,由代表世界国内外民航及高校发展动态2016.
1017各主要地理区域的国家组成.
中国自1974年恢复参加国际民航组织活动以来,连续10次当选为国际民航组织二类理事国,并于2004年竞选成为一类理事国.
近年来,在中国经济社会持续发展的推动下,中国航空运输业进入了快速发展的新阶段.
国际民航组织第38届大会以来,世界经济复苏缓慢,但中国民航继续保持稳步快速增长.
2015年,中国运输总周转量达到852亿吨公里,旅客运输量4.
4亿人次,货邮运输量629万吨,与2012年相比年均增长幅度分别为11.
7%、10.
95%和4.
91%.
通用航空发展迅速,通用航空生产作业达到78万小时,与2012年相比年均增长14.
6%.
中国航空运输总周转量在国际民航组织成员国的排名连续10年位居第二.
2015年民用运输机场达到210个,其中吞吐量千万级以上的26个,三千万级以上的9个,北京首都机场旅客吞吐量连续6年居全球第二,上海浦东机场货邮吞吐量连续8年居全球第三.
运输机队规模2015年达到2650架,三年增长709架,年均增长10.
9%.
南航、东航和国航在世界运输航空公司排名中分别位于第3、7和10名.
中国民航继续保持良好的安全记录,建立了有效的安全管理理念和体系,安全品质持续提升.
截至2015年12月底,中国民航实现了连续安全运行64个月、3645万飞行小时.
按照国际民航组织在安全管理方面的有关要求,中国民航制定和发布了《中国民航航空安全方案(SSP)》、《民航安全生产信用体系建设规划方案》等安全管理政策,加强对行业安全的指导.
重视对安全信息的收集、分析和形势研判,与所有运输航空公司签订无线QAR基站数据传输协议.
完善航空安全预警预防机制,及时进行预警和警示,提出安全对策.
根据ICAO普遍安全监督审计(USAOP)持续监测做法(CMA)的要求,不断提高ICAO的符合性.
中国在《国际民航公约》17框架下加强国际安保合作,加大机场安保隐患排查,打击危害民航安全违法行为,有效实现了空防安全.
中国政府重视空中航行服务设施建设.
截至2015年12月,中国国际航路航线共计327条,总长度101553公里,比2013年增加了56条,总长度增加9109公里.
中国政府积极推进空域调整,通过优化航路结构并调整高空航班流走向,提升空域流量,减少航班延误.
此外,中国民航积极探索空域的灵活使用.
在过去的三年中,共有115万架次航班通用使用临时航线,共计缩短飞行距离3894万公里,节省燃油消耗21.
2万吨,减少二氧化碳排放66.
2万吨.
近三年来,中国国产民用航空产品有了较大发展,ARJ21运输类飞机、Y12F通勤类飞机国产民用航空器相继获得了中国民用航空局的型号合格证.
型号合格审定项目不断增加,小鹰700正常类飞机、MA700运输类涡轮螺旋桨飞机、AC312C和AC312E运输类直升机等国产民用航空器已提交型号合格证申请,审查工作在进行之中.
中国作为国际民航组织的创始国之一,积极参与国际民航组织各类活动和项目.
中国是国际民航组织"不让一个国家掉队"行动的积极参与者.
中国充分认同国际民航组织推动所有国家共享安全可靠航空运输的目标.
在积极向国际民航组织有关项目提供资金和人员支持的同时,充分发挥培训资源能力,单独或与国际民航组织共同举办了发展中国家航空专业人员培训班,近年来为亚洲、非洲和拉美等发展中国家提供了400余名航空专业人员的培训,国内外民航及高校发展动态2016.
1018专业涉及航空安全、安保、飞行标准和适航等.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370547.
html】三大航参股了一家公司瞄准百亿航材共享生意来源:一财网作者:陈姗姗10月18日,中航集团总经理蔡剑江,东航集团党组书记马须伦,南航集团党组书记谭万庚三位国有三大航空的大佬齐聚北京,与中国国新董事长刘东生,中国航材总经理李海及国资委和民航局的领导们一起,为一家公司的成立揭牌.
这家公司定名为中国航空器材有限责任公司(下称"航材共享平台公司"),是经国务院国资委批准,在原中国航空器材进出口有限责任公司基础上,由南航集团、中航集团、东航集团、中国航材及中国国新共同改组设立,五家股东的持股比例分别为24%、23%、22%、21%及10%.
航材主要是指飞机、发动机及其零备件,中国民航在册运输飞机总数近三千架,相应的航材储备资金数额巨大.
按照空客公司的测算方法,目前国际上的航材储备水平约为每架飞机240万美元.
在此之前,三大航都有自己的航材进出口公司,零备件主要依靠自己采购,而此次成立的航材共享平台公司,则是由政府主导的,由三大航通过股权合作的模式,对航材业务进行的一次重大改革和重组.
在国际航空界,先进的航空公司并不会完全自己采购航材,而是参与航材共享业务,由专业的公司提供服务,在这一方面,做的最早也最成功的是汉莎集团旗下的汉莎技术,目前,这家公司已经为600多家航空公司,3000多架飞机提供航材共享及相关维修的服务.
中国航空器材有限责任公司显然也是看中了这一市场.
据估算,三大航每年都有上百亿的航材业务量,如果通过航材共享的方式进行优化,可以节省至少20%的成本.
东航集团党组书记马须伦也指出,航材在航空公司运营中要占据四分之一的流动资金和四分之三的固定资产库存,如果能够把航材成本降低,还可以降低流动资金的占用和固定资产的库存.
航材共享平台公司董事长李养民告诉记者,公司在运营初期将以服务中央航空企业为主,通过创建互联网+航材共享模式下的保障及运营体系,考虑通过分割、整合及开放的多种方式,不断提升航材资产的有效性和流动性,大力推进航材保障模式创新,逐步向全行业开放,积极开拓国际市场,努力成为国际一流的航空保障服务提供商.
中国航材总经理、平台公司副董事长李海则透露,公司成立后,初期会对三大航的富余航材和冗余航材进行评估处置,之后会对消耗件进行批量采购,此外还将从一些新机型入手,对高价周转件进行共享,按照按小时付费的形式为三大航及更多航空公司服务,降低其采购和库存成本.
【据http://news.
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com/list/373/373301.
html】国内外民航及高校发展动态2016.
1019广州白云机场建设航空枢纽摁下"快进键"来源:南方日报作者:肖雄16日,东航在广州宣布正式成立东航广东分公司,预计5年内投入60架飞机,未来积极开拓南亚、东南亚、澳洲和美洲等国内外航线.
本月10日,中国航油集团以10.
9亿元拍下白云新城一处商业地块,用于南方总部基地建设.
今年7月底,白云机场商务航空服务基地(FBO)动工建设.
去年6月穗佳华南空陆联运集散枢纽启动建设……一系列航空公司和临空产业企业相续落户,白云区正在成为广州建设国际航空枢纽和打造临空经济的"桥头堡"和"主力军".
辐射带动6家航空公司扎堆集聚白云发展综合交通枢纽带动形成陆空联动格局"东航广东分公司将在广东构建'空中丝绸之路'.
"16日,东航广东分公司宣布成立时透露.
这家最早一批布局华南的航空企业,在广东地区运营有广州、深圳、汕头、湛江、珠海、佛山6个航点,每天始发航班约120个,通达国内59个城市,3个国际(地区)城市,年旅客运输量超过1000万人次.
随着正式落户广州白云区,东航广东分公司未来将加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入,更积极开拓广东省内的汕头、湛江、珠海市场.
在国际方面,该分公司构建广东至南亚、东南亚的国际航线网络,计划开通广州、深圳至柬埔寨、越南、马来西亚等国家航线,将适时开通广州至澳洲、美洲等国际远程航线.
当前,白云国际机场是广州"十三五"期间建设航空国际枢纽的重要支撑.
去年,白云国际机场旅客吞吐量、货邮吞吐量,分别居全球第15位和第18位,枢纽作用非常明显.
航空经济是白云发展的动力源和增长极.
正在建设的机场2号航站楼启用后,预计白云国际机场的客运吞吐量将有望超过浦东机场.
广州航空发展机遇吸引着越来越多的航空公司集聚.
数据显示,白云区有6家航空公司,中国南方航空、九元航空等2家基地航空公司,中国国际航空、海南航空、深圳航空等3家进驻白云机场运营的航空公司,以及东航广东分公司.
值得一提的是,中国南方航空是目前全国最大的航空公司,2014年落户白云区的九元航空机队规模已达8架,开通18条国内航线,预计2020年形成60架规模.
东航广东分公司提出将以年均5-8架的速度扩大规模,未来5年在广东总投入以波音系列为主的近60架飞机.
此外,白云区还拥有3家大型通用航空企业,分别是广东白云通用航空有限公司、广东省机场管理集团翼通商务航空服务有限公司(FBO)、华南国际商务航空有限公司.
航空公司的集聚带来了航线的快速增长.
2004年,旧白云机场只有22条国际航线.
十余年时间里,数据翻了几番.
如今,白云国际机场运营着268条航线,其中国际航线约128条.
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1020路通才能称"网络".
白云区在打造广州国际航空枢纽"桥头堡"中,不断改善基础设施.
在道路外循环上,白云区围绕着白云国际机场的高快速路、轨道交通,广佛环线、北三环、机场第二高速项目正在加快推进,同时完善机场与京珠高速、地铁14号线、穗莞深城际轨道和花莞高速等站点或出入口的交通接驳;在交通内循环上,空港大道、航港大道、钟港大道、高增路等主干道路,以及106国道、方华路、人和镇凤岗路等道路正在扩改.
在广州航空产业城内,正在实施建设的道路有兴南路、同贵路、航空产业城一横路、航空产业城二横路等.
筑巢引凤临空经济产业"虹吸效应"明显中航油南方总部、南方航空总部、穗佳华南空陆联运集散枢纽相续落户"白云区最重大的基础设施是白云国际机场,最显而易见的经济发展方向就是临空经济.
"上个月,白云区委书记马文田接受南方日报记者采访时如是说.
依托白云国际机场,白云区临空经济涉及飞机维修、航空油料、国际物流、跨境电商、酒店业、房地产业等产业.
随着白云国际机场成为国家临空经济示范区(总占地135平方公里,有76平方公里在白云区),白云区临空经济"虹吸效应"更加明显.
10月10日,中国航油集团在白云新城拍地引人关注.
当天,中国航油集团以10.
9亿元价格,拍下白云新城一处占地面积为31724平方米的商业地块,用于其南方总部基地建设.
中航油集团是世界500强企业,今年年初便已在白云区成立子公司,拍地计划建设航空运输服务航油保障的供应链管理中心、科技创新中心、相关金融服务中心、运营结算中心及高端服务业总部.
预计项目运营成熟后,可实现年营业收入500亿元.
在白云新城内,中国南方航空总部大厦即将竣工.
南航集团拟投资600亿元打造广州航空产业基地,计划建设集航空科技产业园、航空信息研发产业基地、航空企业总部及航空商贸金融CBD、亚洲航空航材贸易物流分拨中心等多种功能于一体的现代航空产业园,重点引进航空运营、物流、维修、培训等航空产业链国内外总部企业.
利用毗邻白云国际机场优势,多家国家AAAA级以上综合服务型物流企业汇聚,包括德邦、穗佳、城市之星、新邦物流公司等.
去年6月份,穗佳华南空陆联运集散枢纽项目启动建设.
该项目是2015年广州市重点动工产业项目,由穗佳物流与广东省机场管理集团合作开发.
项目总投资额为3.
5亿元人民币,总建筑面积20万平方米,包含商务中心、电商仓储中心、物流交易调度、物流货运和快递分拨等功能,建成后将成为华南地区功能最全、规模最大、辐射范围最广的空陆联运集散枢纽.
依托白云国际机场综合保税区的优势,近两年白云区内跨境电商企业如雨后春笋涌现,企业数量和规模均有大提升,已建成的020跨境直购店是广州市区内最大的跨境购物体验馆.
"十三五"期间,白云区还计划重点推进临空商务园区、临空总部经济园区、广州航空产业运营保障基地、航空会展区、航空物流和航空服务基地、综保区保税物流产业园区等建设,以壮大空港经济,强化对广州中心城区的辐射广度和深度.
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1021当前,白云区正在全力推进相关临空经济项目的报建审批服务,使项目尽早动工.
白云加快建设区域航空枢纽近日,白云区第十二次党代会报告提出,白云加快建设航空、交通、创新的"三大区域枢纽".
随着白云国际机场将成为国家临空经济示范区,白云作为广州国际航空枢纽桥头堡的地位更加凸显.
白云区将进一步深化与白云国际机场、各航空公司、广州市空港委的目标协同、规划协同、行动协同,重点发展临空产业,完善空港配套服务,打造国际航空枢纽总部集聚区.
在加快广州空港经济区开发建设的三年行动计划中,白云国际机场预计到2017年,旅客吞吐量达到6600万人次,货邮吞吐量达到190万吨.
这为白云建设区域航空枢纽提供了物流、人流和信息流.
当前,白云国际机场正与南沙港、黄埔港构成"空港+海港"联动格局.
白云区依托白云机场、广州北站和大田铁路集装箱货运中心站的联动,规划建设"三横五纵"高速路网及4条城际轨道、3条城市轨道、9条新型公交线,实现20分钟直达中心城区,1小时覆盖珠三角,强化空港、海港、陆港多式联运、无缝接驳,增强区域辐射力.
【据http://epaper.
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com/nfdaily/html/2016-10/17/content_7589274.
htm】东航正式宣布成立广东分公司来源:民航资源网民航资源网2016年10月16日消息:10月16日,东航在广州宣布正式成立东航广东分公司.
此举意味着东航加速华南市场的战略布局,拓展全新的发展空间,构建更为完善的立体航线网络体系,以更加开放的姿态、更加坚实的步伐加速国际化进程.
广东是改革开放的前沿,也是经济发展最具活力的地区.
东航广东分公司的挂牌成立,是东航服务国家"一带一路"战略,服务广东地区经济发展和广州航空枢纽港建设的重大举措,也是立足东航新时期国际化、互联网化发展战略的重要行动.
东航将以广东分公司为主体,抢抓机遇,强化华南地区航线布局,形成新的战略支撑点,由此完善和优化东航在全国乃至全球的航空枢纽网络体系,并借助广东的改革优势、人才技术优势,不断增强东航整体的发展能力和竞争能力.
作为华南航空市场发展的一支重要力量,东航是最早参与到广东民航事业发展的航空企业之一,先后在广州设立华南营销中心,成立了东航物流公司华南分公司,持续加大在华南地区的运力投入.
目前,东航在广东地区运营着广州、深圳、汕头、湛江、珠海、佛山6个航点,每天始发航班约120个,通达国内59个城市,3个国际(地区)城市,年旅客运输量超过1000万.
经过多年的优化调整,东航在华南地区初步构建了三张不同层次的立体航线网络,构建了由广东始发至上海、昆明、西安三大枢纽精品快线,并以此辐射形成至华北、东北、云南省内、西北腹地的国内航线网络和欧美、东南亚、日韩的全球航线网络.
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1022新成立的东航广东分公司将扎根南粤、辐射南亚、连通全球,在原有航线网络基础上,加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入,积极开拓周边汕头、珠海、湛江等省内市场;在国际方面,着力构建广东至南亚、东南亚的国际航线网络,计划开通广州、深圳至柬埔寨、越南、马来西亚等国家地区航线,适时开通广州至澳洲、美洲等国际远程航线,不断增强东航在华南地区的航线网络通达性,构建东航在广东地区的"空中丝绸之路".
未来,东航广东分公司将以波音系列飞机为主,以年均5-8架的增长速度持续扩大机队规模.
根据东航整体的航线布局安排,到"十三五"末,在广东地区运力总投入近60架飞机,更好的满足社会公众的出行需求,助力广州国际枢纽门户建设,让广东走向世界,让世界走进广东.
近年来,东航坚持从客户体验出发,秉持"精准营销、精细服务"理念,在广东地区设计开发了尊享商旅、银企联合、高端专享、多式联运等服务产品,不定期举行旅游集市、官网购惠等独具特色的营销推广活动.
未来,东航将坚持创新转型,持续构建全新的商业模式,依托移动互联技术,推出更加符合广东旅客出行习惯、更具区域特色的产品和服务,带给旅客便捷、舒心、精彩的旅行体验,把广东分公司打造成一个具有岭南特色、服务品质优良、航线网络完善的航空综合服务商.
中国东方航空股份有限公司中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)总部位于上海,作为中国三大航空公司之一,前身可追溯到1957年1月原民航上海管理处成立的第一支飞行中队.
在经历一系列发展沿革后,1988年正式成立中国东方航空公司,并于1997年在纽约、香港、上海三地作为首家中国大陆航企挂牌上市.
目前,东航运营着超过580架客货运飞机组成的现代化机队,主力机型平均机龄不到5.
5年,是全球规模航企中最年轻的机队之一.
东航的航线网络通达全球177个国家、1062个目的地,年旅客运输量超过1亿人次,位列全球第七.
作为天合联盟成员,"东方万里行"常旅客可享受天合联盟20家航空公司的会员权益及全球672间机场贵宾室.
东航致力于建设一个"员工热爱、顾客首选、股东满意、社会信任"的世界一流航空服务集成商.
东航荣获中国民航飞行安全最高奖——"飞行安全钻石奖",连续5年被世界着名品牌评级机构(WPP)评为中国品牌前30强.
公司还先后被多个权威机构评选为上市公司最高奖项"金鼎奖"、"中国证券金紫荆奖"、"最佳上市公司"、"世界进步最快航空公司奖"、"亚洲最受欢迎航空公司"等奖项.
【据http://news.
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com/list/372/372839.
html】国内外民航及高校发展动态2016.
1023东航飞机生死时速:险相撞事件还原来源:一财网作者:陈姗姗10月11日,上海虹桥机场一架东航A320客机正在跑道滑跑起飞,突然发现前面有一架东航A330客机正在穿越跑道,最终由于A320机长将飞机果断拉起,避免了两机可能相撞的惨剧.
尽管没有造成人员伤亡,但这一事件已被民航局定义为严重事故征候,要知道,在37年前发生的特内里费空难,与虹桥机场上演的惊险一幕有些类似,当时造成583人死亡,是全球航空史上最严重的空难之一.
是什么让东航两飞机险相撞记者根据多方了解的情况和局方公布的初步调查结果,试着还原事件的经过和起因.
还原事件10月11日,东航飞行员(一名机长、两名副驾驶)同往常一样认真细致地做着飞行准备,当天,他们要驾驶A320飞机执行MU5643航班,由上海虹桥起飞,将147名旅客送往天津.
11:54,飞机在晚点了19分钟后,终于接到塔台指令开车滑出,12:03,塔台指挥飞机进跑道36L,机组在执行完起飞前检查单之后进跑道,12:04,塔台指挥320飞机:跑道36L,可以起飞.
之后,A320机组在确认跑道无障碍的情况下,执行了起飞动作,然而,就在飞机滑跑速度达到110节(每小时200公里)左右时,机长突然发现有一架A330正准备横穿36L跑道,在立即让中间座询问塔台时,机长观察并确认该A330飞机确实是在穿越跑道,此时飞机速度已达130节(每小时240公里).
而此时,东航MU5106航班(A330执飞)正载着266名旅客从北京飞抵上海,并得到空管指令穿越跑道前往航站楼停靠,在穿越36L跑道过程中,MU5106航班机组也发现了有飞机正在滑跑起飞,立即加速滑行以尽快脱离跑道.
当时,在操纵A320飞机的副驾驶一度有所迟疑,点了一下刹车,不过A320飞机的机长迅速接过了操纵,以7.
03度/秒的速率,带杆到机械止动位,最终,A320飞机从A330飞机的上空飞越,避免了可能的撞机事故(机上旅客413人、机组26人).
根据民航局初步调查后召开的视频会议透露的细节,当时两架飞机的垂直距离最小时仅19米,翼尖距13米,只差三秒就造成两机相撞.
跑道侵入事件发生后,由中国民用航空局、民航华东地区管理局共同组成的调查组,分别对事发相关人员进行了调查问询,调取通话录音、雷达录像,并对两架涉事飞机的飞行数据记录器、驾驶舱语音记录器进行了译码.
10月12日,来自调查组的初步判断显示,这一事件是一起因塔台管制员指挥失误造成国内外民航及高校发展动态2016.
1024跑道侵入的不安全事件.
10月14日,民航局召开紧急安全视频会,进一步通报了"10·11"事件调查的初步结果,这是一起塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的人为原因严重事故征候.
(注:事故征候指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的,不构成事故但影响或可能影响安全的事件.
)多位民航业内人士对《第一财经日报》记者介绍,日常飞机的起飞和降落,都是在管制员的指挥下进行的,塔台管制员属于空管系统的其中一个岗位,一般是在机场的塔台中根据屏幕以及观察现场,对飞机发布起飞或降落等指令.
遇到一架飞机起飞,另一架飞机要穿越跑道的情况,应该是在确保要起飞的飞机抬轮之后,再对另一架飞机发出穿越指令.
而在这一事件中,A320飞机接到塔台管制员36L跑道起飞指令后的37秒,塔台管制员遗忘了36L跑道有飞机在起飞,开始指挥在H3道口的A330飞机穿越36L跑道.
而A330机组在收到管制员的错误指令之后,也没有特别留意跑道上有无飞机起飞,而是简单依照塔台管制员的错误指令开始穿越跑道.
后续调查截至发稿时,空管方面并没有透露上述塔台管制员为什么会遗忘正在起飞的飞机,而对另一架飞机发出穿越跑道的指令.
而据记者多方了解,根据相关规定,我国的塔台管制员需要实施双岗制,一名管制员发出指令的同时,还应该有一个负责监督,而错误指令的发出,意味着双岗制的流程可能没有履行到位.
目前,民航局已经要求空管系统彻查安全生产责任制是否健全、关键岗位人员培训是否严格落实、资质能力和工作作风是否符合岗位要求、是否存在超能力运行、管制运行程序是否合理优化、是否存在违章运行情况等触碰红线的安全失信等问题.
民航业内专家林智杰对记者预计,按照民航业的惯例来看,短期内应该会有一次比较大的安全整顿,这对机场和航空公司的运行效率会有一定的影响.
值得注意的是,目前包括上海机场在内的京沪粤等大型机场都是满负荷运行,几乎每分钟都会有飞机起降,一旦安全整顿开始,无论是空管、机场还是航空公司,都可能从之前的保证正点率和效益,向更加稳妥、保障安全方向倾斜.
不过,林智杰也对记者指出,如果整个民航业因为这一事件,能从运行规则、管理体制机制上做一些优化,比如滑行路线的优化、空管的管理方面改进,从长远来看对民航业的运行会有更多的好处.
【据http://www.
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1025民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"来源:中国智能制造网作者:二不休为保证无人机行业健康、有序发展,近年来民航局加快了管理制定的发布,逐步细化和规范无人机极其驾驶员的管理规定,民航局相关负责人表示,下一步民航局将加大力度实现技术和管理配套,为民用无人驾驶航空器系统发展提供更多相对自由的空间,促进该行业健康有序发展.
民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"曾几何时,动辄数万元的无人机还是专业航拍公司、发烧友的专属品,但随着国内产业行业的迅猛发展,无人机迅速商业化和消费化,以大疆等一线公司为代表,无人机越做越小,上手难度越来越低,售价两三千元的无人机已经飞入寻常百姓家,成为年轻人的新玩具.
然而,由于相关法规标准不健全、驾驶者的素质经验不足,带来了一系列安全和隐私问题,给乱飞的无人机划道红线,已是迫在眉睫.
民航局颁布新办法明确空域内飞行评估制度对无人机的监管,首先要健全法律体系.
今年年中,民航局出台了《民用无人机驾驶员管理规定》,几天前,《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》(以下简称《办法》)也正式发布.
两项法规一个针对驾驶者,一个针对飞行器,填补了法律空白.
民航局日前出台《办法》旨在进一步规范在民用航空使用空域范围内的民用无人驾驶航空器系统活动,确保飞行安全和地面安全.
据悉,最新出台的《办法》在2009年规定的基础上从空域运行安全角度出发,细化了无人驾驶航空器系统在民航使用空域运行评估的制度,由无人驾驶航空器系统运营人会同民航空管单位对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告,由管理局对评估报告进行评审.
《办法》还明确了评估需要包括无人驾驶航空器系统、飞行活动计划、空管保障措施、驾驶员和观察员、通信控制链路和应急处置程序等方面的内容.
通过评估,既为无人驾驶航空器飞行活动创造条件,又能有效控制运行风险,避免其与有人驾驶航空器以及无人驾驶航空器系统之间的运行矛盾,消除其对地面人员和设施安全的影响,特别是能有效保障机场周边净空保护区内的飞行安全.
立法只是开始驯服无人机还有很长的路要走法律的生命力在于执行,新规能否"落地"才是关键.
立法只是开始,要让乱飞的无人机"听话",还有很长的路要走,建立起常态化的身份管理系统,制订完善的管理规定和管理程序,才是治本之策.
例如,加强对厂家设计生产环节的监管,强制所有无人机必须设置电子围栏,划定禁飞区;同时建立一套飞行管理系统,强制无人机起飞起前必须联网注册备案,并锁定飞行高度、距离.
这些做到了,就起码能保证飞行时间、空间在可控范围内.
监管之外,无人机玩家也应加强自身的安全意识、责任感和专业技能.
目前业余玩家的活动场地主要在公园、广场、河道等人口密集之处,实际上都在禁飞区之列,一旦失控,后果不可预料.
随着科技的发展,消费级无人机的功能将越来越强,但驾驶者一定要谨记"能国内外民航及高校发展动态2016.
1026力越大,责任越大",在自己心中划上一条安全红线.
要阻止无人机"黑飞",从立法、生产者、消费者三方入手固然见成效,但也不能忽略了无人机的"天敌"——反无人机系统.
当前,全球反无人技术与装备发展逐渐成熟,对无人机的探测跟踪能力不断提升,干扰、拦截、诱控敌方无人机的手段日益丰富,多款新型反无人机装备相继问世.
例如,探测与跟踪系统、火炮反无人机系统、激光反无人机系统、多功能反无人机系统、声波反无人机等新技术.
根据国外市场研究机构Markets&Markets首次发布的"反无人机市场报告"介绍,分析家预测,到2022年,反无人机市场总额将达到11.
4亿美元,虽然这个市场规模远不及手机、PC等领域,但由于从业者稀少,竞争小,所以潜力还是很大的.
【据http://news.
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com/list/371/371945.
html】我国通航企业安全文化建设的路径和重点来源:微信作者:李伟图:通用航空企业安全文化建设层次图.
近期,通航企业事故、事件频发,是航空器适航性问题专业技术人员资质能力不足行业监管缺失还是通航公司的运行管理不善通航人在不停地思考着这些问题.
通航企业的安全管理有很多要素和抓手,笔者将从安全文化建设的角度来剖析我国通航企业安全文化建设的路径和重点.
一、什么是安全文化安全文化是指人们为了安全生活和安全生产所创造的文化,是人的安全价值观和安全行为准则的总和,体现为每一个人、每一个单位、每一个群体对安全生产的态度、安全工作的思维方式及采取的行动方式,是保护人的身心健康、尊重人的生命、实现人的价值的一种文化形式.
其实,安全文化就是"那根柔弱又强韧的丝线",把所有满地乱滚的安全要素串在一起,形成企业独特且强大的安全理念和行为,护佑着全体员工的安全.
通航企业安全文化的建立和发展是靠通航人世代传播、优化和繁荣.
通航人的安全知识、安全意识、安全行为和安全伦理道德是靠教育、培训来形成,要靠倡导和弘扬、宣传与学习来不断提高通航人的安全文化素质,最终实现通航人自律安全价值观.
国内外民航及高校发展动态2016.
1027二、安全文化的层次从安全文化的建立和发展过程来看,可以将其分为四个层次:安全宣传教育文化层、安全制度文化层、安全行为文化层和安全观念文化层.
四个层次逐步深入,越接近核心层次,越体现安全管理的水平.
第一层次:安全宣传教育文化表现为显而易见的安全标志、口号、宣传品等.
通过视频、会议、板报、标语、警示、专题活动等各种有效的形式,把相关的安全知识、安全技能、安全重点、安全政策、安全法律法规以及先进的安全管理手段和方法传达给通航公司的每一个员工.
近而增强岗位安全认知,提高员工操作技能水平,把先进的管理理念、安全技能,潜移默化地融入到每一个员工的脑海中,不断提高员工的安全素质.
在通航企业的运行基地、机库、员工办公场所,墙上桌上看板上,处处可见的安全口号、安全标语和警示图标是通航公司建立安全宣传教育文化的重要途径.
同时,局方下发的各种安全宣传册、安全教育读本也是主管当局在本行业内营造安全宣传教育文化的主要方法.
我国通航公司和局方在本层次安全文化的建立上基本比较完善.
第二层次:安全制度文化表现为企业发布的各种安全规章制度、规程以及执行措施等制度规范,包括管理方式、各种安全活动的开展等.
局方为规章通航企业的健康长久发展,发布CCAR-91、CCAR-43等多个安全管理规章和文件,并且通过通航企业普法讲座、局方监察员监督检查等多种方式确保行业安全制度的贯彻和落实.
通航企业除了编写局方强制要求的运行手册、维修工程手册、工作程序文件外,某些机队规模较大、机型较多的企业还制定了内部管控程序、安全管理手册、作业机组安全操作手册、安全信息管理文件等提升自身安全管理水平的制度和程序.
目前通航业在安全制度文化建立方面做了大量的工作,但还不够完善和全面,很多企业"手册"关注不强、无视规章制度的作用、对约束行为的程序和规定存在抵触心里.
我国通航企业安全制度文化建设还有很大的提高空间.
第三层次:安全行为文化安全行为文化是指每个岗位人员所表现出来的安全行为方式,并且是带有群体特色的行为方式,比如遵章守纪、规范作业等.
安全行为文化与专业群体、行业发展状况、专业技术特点关系密切.
安全行为文化层次已不再是仅仅依靠规章制度来约束员工行为,而是全员自觉遵守管理要求和行业准则.
通航作业地点分散、机载设备简单、作业信息监控难度大,造成机组自由度较大,安全监管困难,这也恰恰体现了安全行为文化建设的重要性和急迫性.
每年4-10月通航作业旺季,派出作业机组通常以微信或短信的方式与公司运控部门保持联系,上报飞行量、航空器状态、作业地点等基本日常信息,但是机组在外的安全行为却很难监控.
作业机组是通航公司外派的独立生产运行单位,通常实行机长负责制.
从近年来我国通航事故的统计数据来看,很多事故致因是来自于飞行员的违规或违章操作.
这说明,我国通航公司安全行为文化的建立还比较薄弱,还未营造出良好的氛围.
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1028第四层次,也是核心层:安全观念文化表现为在员工中形成的共同的安全价值观,比如珍爱生命、重视安全、安全责任感、安全自觉和自律性,诚信文化等.
安全观念文化的建设已经上升到了整个通航企业、乃至整个通航行业全员的价值观、人生观和诚信观.
我国通航业的安全文化还未涉及到这个层次,行业自律、诚信观在行业内还未建立起来.
三、通航企业构建安全文化的要点结合通航企业目前的经营和运行现状、安全管理现状以及通航人的素质现状,笔者认为现阶段我国通航企业建设安全文化过程中要关注以下几个方面:1、全员树立正确的安全理念通航企业经营压力大,为追逐利益,会出现"重经济,轻安全"的想法.
虽然公司制定了众多的管理手册、文件和程序,但在实际运行中却是一堆废纸,说一套做一套,甚至通航公司的最高管理者将自己批准发布的各类管理规定抛在脑后,在这种环境下通航公司无法谈及安全文化.
安全管理体系和安全文化的建立通常都是至上而下的,是公司最高管理者在全公司统一安全理念的情况下,逐步建立和营造.
全公司共同树立"做手册员工"、"安全第一"的理念.
"安全理念"好似安全管理的土壤,如果土壤被污染,如何开出鲜艳美丽的花园呢可见,公司上下共同树立正确安全理念是非常重要的.
2、重视机组安全文化建设工业界普遍流行这样一句话:"班组平安,则企业平安;班组不安,则企业难安".
在通航公司的安全运行过程中,这个道理仍然适用.
通航企业要关注作业机组安全行为表现,不能仅以安全飞行小时数作为考核机组安全绩效的唯一参数,还要重视机组在外作业的标准化管理.
通航公司可以通过编制作业机组标准化管理手册来规范机组的行为;通过向作业机组转发国内外同行业、同机型安全运行的信息来传递和警示安全隐患;在作业空闲时间,由机长牵头,机组共同讨论本次作业任务的安全技术问题;公司安监部或运控部及时向作业机组发送最新规章、规定、制度及公司安全管理程序或举措.
通过标准程序、安全学习活动、安全信息传递等手段来强化机组安全文化建设.
3、营造全行业讲诚信的氛围近几年通航的大发展取得显著的成效,通用航空器数量、通航企业、飞行小时数、通航从事人员持续增长,但是,同时我们也看到了很多不好的现象.
通航公司发生事件或事故后,未按局方规定时限和程序上报信息,自行处理现场、隐瞒事实真相,给监管方事故处理、信息统计以及后续保险理赔带来很多问题;通航公司为节约成本,在航空器急需适航维修的情况下仍然执行飞行任务,甚至在本公司飞行员认为存在不安全因素不愿飞行的情况下,聘请无资质或资质不完的专业技术人员飞行,为通航安全飞行带来巨大隐患和负面影响;通航公司之间合作过程中,恶意压低作业价格、扰乱通航市场、作业质量低下、签定阴阳合同等现象,直接损害通航公司的自身利益和行业口碑.
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1029监管方与被监管方彼此不信任、公司与员工间彼此不信任、员工与员工间彼此不信任、通航公司与通航公司间彼此不信任,损害的不仅仅是某个通航公司、某个通航人的利益,而是通航业健康持续发展的长久大计.
"人管人、得罪人,制度管人管一阵,文化管人管灵魂".
再严苛的制度和再规范的管理也管不住人的灵魂,也难以深达人的内心.
只有文化才有这样的魔力.
文化对安全的影响如同空气一样,看似无形,却无处不在,不可或缺;看似无力,却潜移默化,无所不能!
希望能通航企业能够切实地关注安全文化、重视安全文化,通过各种方法和手段树立正确的安全观念、增加员工的安全意识,讲诚信、讲安全,将安全文化深植入每个通航人心中,通航业才能健康、蓬勃、有序地良性发展.
【据http://news.
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com/list/373/373231.
html】飞行员为什么会违章来源:民航资源网作者:姚永强大量飞行事故调查结果显示,60%~80%的飞行事故都是人为原因造成.
其中,违章违纪是人为原因的一个重要方面.
近年来发生的许多飞行事故或事故征候表明,这些制度、措施、条例在一些飞行员中有时并没有得到严格遵守.
某公司飞行部在安全整顿期间进行的一项不署名问卷调查显示,在参与调查的数百名飞行员中,几乎每个人在飞行过程中都有违章违规的行为,或违规将报纸带进驾驶舱,或在发动机启动过程中提前和机务说再见,或没有严格执行驾驶舱"两人制"规定……从飞行员的主观愿望讲,没人想违章,更没人愿意发生事故.
虽然导致飞行员违章的因素很多,但不良的心理因素是一个重要的诱因.
飞行员首先是人,人在压力、应激、疲劳、随意性等心理因素的影响下都可能违章.
不信任心理2006年,民航局相关技术部门进行了一次问卷调查,统计结果显示:在153名航线飞行员中,38人报告由于公司管理压力导致了违章.
由于我们高度重视民航安全,有管理者认为严格管理就是严格处罚,在飞行标准程序上添加了很多人为因素,使得飞行规章程序越来越难以执行;对飞行品质数据的要求越来越高,使得飞行规章从保护飞行员变成监控飞行员.
于是,面对这些"不合理"的规章,飞行员容易产生抵触情绪和不信任心理.
由于某些飞行规章或程序不合理,飞行员发现自己如果严格按照飞行程序来操作,在时间限度内无法完成所有的操作.
违章就自然而然地发生了.
一个良好的飞行程序应该具有可操作性强、易于理解和学习、效力强等特点,如果存在缺陷,就可能成为违章的潜在诱因.
例如,我们一直强调稳定进近,如果管理者将稳定进近的飞行规则制定得过于复杂或标准过高,飞行员发现自己在现实飞行中难以实现,就容易出现遵从上的违章.
有些飞行程序内容要求太繁琐,飞行员在输入飞行计划时,如果按照国际国内外民航及高校发展动态2016.
1030航班运行长过站的要求去要求国内短过站的飞行员进行交叉检查,就容易让飞行员对飞行程序产生不信任感,认为严格遵照程序会让自己的工作负荷过大,从而在潜意识里故意遗漏程序中的某些项目.
另外,由于我们没有很好地执行"报告免责"制度,飞行员发生违章、违纪事件后,不愿将真实情况反映出来.
飞行安全的管理者并不知晓这些违章事件,而这些飞行员的违章行为也成为了飞行安全的隐患.
从众心理飞行员违章和我们开车很像.
在拥堵路段,如果有人带头占用应急车道,就会产生很坏的示范效应.
问及违章原因,一些有过违章行为的飞行员可能振振有词地说,大家都是这样飞的或某飞行员就是如此飞行的.
带头违章的行为会给飞行员的遵章守纪带来破坏性的影响.
如果航空公司为了公司效益,对类似机组超时飞行等违章行为采取默许的态度,会严重影响飞行员遵守规章的自觉性.
在某副驾驶调错高度的实例中,我们发现了一个有趣的现象:这名副驾驶在飞错高度之前,跟机队的许多机长飞过.
在严格管理的机队领导面前飞行时,他总能遵照飞行标准程序,严格执行交叉检查;而在普通的机长教员面前,却"随意潇洒"地违反程序.
但是,几乎每一个机长都没有对他这种没能做到"眼到、口到、手到"再进行交叉检查飞行高度的行为提出批评.
这种大家默许的违章行为,最终导致了不安全的后果.
其实,这正是部分飞行员对遵守飞行规章的潜在想法:在有处罚或有监督的环境下就能遵守规章,在没有后果、没有压力的环境下就流于形式.
正因如此,我们必须强调一家公司、一个飞行部的安全文化建设.
它直接关系到飞行员群体的人为差错与违章行为.
该团队安全文化越好,飞行员越不易违章飞行.
对一家公司、一个部门来说,良好的安全文化氛围可以减少不安全行为和意外事故的发生.
我们去参观有良好安全纪录的国际航空公司时,能深刻地体会到安全文化已经浸入了其安全管理的骨髓.
在汉莎航空,遵守标准程序已经成为所有飞行员条件反射的行为;在日本航空总部,我们随处可见日航最大一次飞行事故的警示;在某公司飞行部,荣誉室的正中间是一起严重事故症候的警牌,不回避问题,不掩盖失误.
侥幸冒险心理飞行是一个严谨并限制严格的工作.
"八该一反对"以纪律口号的方式告诫飞行员在遇到客观条件不允许的情况时坚决不能做的事情,但有少数飞行员没有严格遵守这些重要的规定.
究其原因,飞行员的侥幸冒险心理占了很大因素.
例如,我们常说的回家心理,就是飞行员回家心切所衍生出的漠视飞行安全、人为洞穿规章底线、侥幸试降的一种飞行冒险心理.
冒险心理会影响飞行员的决策.
在实际飞行中,冒险心理倾向较强、自信心满满的飞行员更易出现偏离规章程序的操作行为.
冒险的原因多种多样,如冲动、侥幸、过于自信、寻求刺激等.
对于这样的飞行员,要让其在日常生活中养成良好的安全习惯,避免冒险习惯迁移到飞行中影响决策.
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1031冒险心理倾向较强的飞行员即使看不到跑道,也不会果断复飞,而是认为再往下降一点,就能看到跑道.
在这样的心理指引下,飞行员很可能向下穿越最低安全高度,导致严重违章.
和冒险心理相伴而生的是侥幸心理.
这类飞行员对自己的飞行能力过于自信,认为自己多年养成的飞行习惯完全能保证飞行安全,即使偏离安全操作程序,也不会有危险;即使有偏离规章的行为,安全监察部门也不会发现.
抱有侥幸心理的飞行员可能有一些无后果的违章行为,离出事只有"一步之遥",对飞行安全极为不利.
偷懒随意心理飞行规章制度是飞行员的一种技术操作规范和飞行行为规范.
为了保证飞行安全,民航局及各飞行单位制定了严格的规章制度和各种规范性的飞行标准.
这些程序、规章和手册为安全飞行提供了包线,偏离这些限制通常意味着不可控、不确定性.
飞行员严格遵守这些规定,会增加飞行工作的难度,每次机械式地重复操作也耗费了其体力和精力.
于是,在飞行疲劳、偷懒随意等因素的干扰下,飞行员就可能违章.
在前述问卷调查中,28名(18.
3%)航线飞行员和10名(10%)飞行学员报告,飞行疲劳导致了违章行为.
在长时间的高空飞行,飞行员处于疲劳和缺氧的情况下,可能因为工作负荷过高或座舱任务与自动化设备管理不当,飞行员为了"适应"特定飞行情境而违章飞行,如没有严格执行交叉检查程序、没有机组相互监视和提醒.
在许多飞行违章事件中,违章行为只是表面现象,并不是飞行事故/事故征候的真正原因.
飞行员违章行为的背后都有鲜为人知的心理活动,因为飞行员是人,其行为是受内在心理活动支配的.
很多调查只简单地追溯到违章飞行员的责任心不强、粗心、蛮干等,没有从系统安全缺陷上查找原因,更缺乏对飞行员违章的心理分析.
飞行员违章背后的心理因素很多,我们也许不能杜绝飞行员违章,但我们可以对心理因素进行研究,让飞行员更好地认识自己的心理特点、行为风格和个性特征,以便他们在飞行中恰当地管理、控制自己的行为,减少违章违纪行为的发生.
安全管理部门针对这些特点,提出有针对性的防范措施,也可以减少飞行员违章.
【据http://news.
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com/list/373/373283.
html】国内外民航及高校发展动态2016.
1032教育部:对大学新生集中开展风险防范专项教育来源:北京青年报今年以来,校园贷的风险逐渐显现,过度消费、冒名借贷、暴力催收等新闻频频曝出,本报也曾在3月24日A6版刊发《校园贷是如何"套牢"大学生的》的调查报道.
昨日,教育部网站再次发文,强调做好校园贷风险教育工作,特别是对大学新生集中开展风险防范专项教育,这是教育部半年来第二次针对校园贷发声.
根据教育部最新发布的《关于开展校园网贷风险防范集中专项教育工作的通知》(以下简称《通知》)明确提出三项要求,分别是做好校园网贷教育引导工作;做好校园网贷风险防范工作;做好经济困难学生精准帮扶工作.
《通知》表示,要培养学生的勤俭意识,及时发现并纠正学生超前消费、过度消费和从众消费等错误观念,引导学生合理消费、理性消费、科学消费.
各地高校要加强日常排查,建立校园不良网络借贷日常监测机制,高校宣传、财务、网络、保卫等部门要密切关注网络借贷业务在校园内的拓展情况.
各地高校应教育引导学生增强防范意识,提升防范能力.
要将防范校园不良网贷作为学生日常教育的重要内容,利用校园网站、校园广播、"两微一端"等多种形式多种渠道全方位向学生发布预警提示信息,加强警示教育.
教育引导新生谨慎使用个人信息,不随意填写和泄露个人信息;对于推销的网贷产品,切勿盲目信任,尤其警惕熟人推销,增强学生对网贷业务的甄别、抵制能力,保护自身合法权益.
教育部还要求各高校完善资助体系,加强对学生资助工作的科学管理和制度支撑,建立健全既有共性需求、又能体现个体差异的资助体系,充分挖掘校内外资源,筹集专项基金,满足学生拓展学习、创新创业等发展性需求.
拓展资助渠道,积极探索建设和发展校园社区银行,为学生提供渠道畅通、手续便捷、利率合理的金融借贷服务,满足学生的临时性需求.
此外,《通知》指出,应向学生普及信贷知识,会同金融机构、网贷监管机构、网络安全等部门组织举办报告会、讲座、知识竞赛等活动,普及金融信贷和网络安全知识及相关法律法规知识.
针对近来逐渐失控的不良校园贷,4月,教育部联合银监会发布《关于加强校园不良网络借贷风险防范和教育引导工作的通知》.
8月,银监会也发文强调采取"停、移、整、教、引"五字方针,要求对校园贷进行整治.
【据http://edu.
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cn/n1/2016/1012/c1053-28770583.
html】国内外民航及高校发展动态2016.
1033高教政策导向和现实发展为何出现偏差来源:光明网-《光明日报》作者:席酉民(西交利物浦大学执行校长、英国利物浦大学副校长)张晓军(西交利物浦大学领导与教育前沿研究院副院长)一方面,国家对高教发展倾注了很多心血和资源,但另一方面,一些高校和教师日益浮躁,急功近利,扭曲了教育和科学发展的生态,与国家的意图和愿望明显偏离——当前,针对以工程或项目办法、靠行政措施进行高等教育建设,人们有一些争议和批评.
笔者最近参与了一个有多位院士和高教领导参与的高教战略咨询研讨会,其间大家对各种扭曲心灵和行为的无穷的行政或事务性应付深表无奈和不安,包括科学家自尊受到伤害的一些审批和财务控制.
公家用纳税人钱对教育和科研的支持自然应该受到监控,但不顾教育和科学规律的配置方式及监控手段不仅不会促进资源的有效利用,而且还可能人为地造成大量的浪费.
改革开放以来,国家针对高教发展的战略措施和政策频出,除被热议的"985""211"外,还有渐渐淡出人们视线的"2011协同创新"工程、目前如火如荼进行的"两个一流"建设工程,还有受到争议的新一轮本科教学评估等等.
在人才方面的工程项目更是遍地开花,国家级的有"千人计划""万人计划""杰青""优青"等在内的一整套人才计划.
实际上10多年前国家就有"新世纪百千万人才工程",不少人很困惑,这个工程的国家级人选是否可算为现在的"千人计划",二者的关系是什么其实,这些叩问并非真想搞清楚其间的关系,而是对某些不管前后衔接关系、不断"翻新"的工程和项目间接地发些牢骚或表示不满.
多年来,一方面可以说国家对高教发展倾注了很多心血和资源,但另一方面我们也听到或看到甚至直接体验到这些年来高教发展中存在的很多奇怪现象,例如对高教改革失去方向的批评,对我们大学做跟班式科研的无奈,对海归人才质量的质疑,以及当前各高校针对"两个一流"对学科大拆大建甚或重新包装的抱怨,等等.
作为业内人士和有责任感的公民,大家不仅为国家大量的财力、物力投入未能获得应有的成效而造成的直接浪费感到遗憾,更对高校大量的高阶科教人才资源间接地被浪费而感到痛心.
例如,很多高校领导和管理者明知有些工作是不应该这样做的,但为了获得资源或得到支持无奈地努力着;很多大教授甚或院士不是深入一线教学和研究,而是奔走在各种评估或"跑关系"的活动中;很多教师不是把主要精力放在教学和科研上,而是花费大量的时间和精力准备和填报各种表格、参加很多会议和活动,而且当事人对这些活动背离主业心知肚明,但又非常无奈地陷入其中.
目前高教系统这种日益浮躁,急功近利的氛围,扭曲了教育和科学发展的生态,与国家的意图和愿望明显偏离.
到底是什么让高教政策导向和现实发展渐行渐远笔者认为,除依法治教和大学管理的体制问题外,关键是我们一直在用工程或项目的方式配置资源、以行政的手段来导向和操控教育和科学活动,违背了教育与科学发展的基本规律.
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1034行政化的工程或项目配置机制违背了教育与科学的基本规律通常,教育和科学的发展有其自身规律,也接受市场机制(学术竞争)和行政机制的引导.
但不同的机制对教育和科学发展有截然不同的影响.
例如,我们试图通过各种工程培育出一些杰出人才,用意无疑是值得赞赏的.
但人才特别是杰出人才的诞生往往不是多方面提着水壶能浇出来的,而是在良好的文化、学术和教育环境下冒出来的.
因此,真正的人才计划或政策应该是营造这种机制、文化和环境,而不是简单地选苗助长或拔苗助长.
纵然,通过各种工程的"浇灌"也可能促成一些人才的出现,但却会因为环境的浮躁与恶化抑制了大量优质甚至杰出人才的涌现,这种忽视教育和人才规律的工程式拔苗助长往往得不偿失.
再如,教育资源可通过市场机制和行政机制配置.
市场机制虽然也会诱发短期行为,但如果高校被赋予相对独立的市场竞争地位和运行机制,就不会不关注自己的教育质量和品牌,考虑到长期竞争力和可持续发展,市场机制常会支持长期行为;然而,行政资源配置往往因为政绩等因素更多关注短期行为.
但毕竟公立教育具有公益事业性质,肩负着国家长远发展的人才培育的历史使命,国家自然需要大力的支持,但这种支持或资源配置绝大部分应该以一种基于学校性质、规模、使命而建立起来的科学、规范、透明的机制,而不是以各种名堂的工程来履行,从而使大家无须无休止揣摩下一阶段又会有什么新工程,也无须整天费心思地增强自己的谈判砝码或筹划某种策略去争取一些工程,更无须把大量精力和时间花费在各种填表和"跑关系"的活动中.
高校领导、老师便会静下来,集中精力研究和探索如何搞好教学和研究,高校也可以慢慢回归本质,不再简单追求一些表面的指标,而是沉浸在育人的修炼中、兴趣的探索中、重大科研或发现的激动中.
这么做,也许一时一些显性的、意义不大的指标会有所回落,但我们会看到,随着时间的推移,杰出人才、震惊世界的科技创新或科学发现会不断涌现,那时我们再也不用成天把"钱学森之问"挂在嘴上.
以我们现行的科研管理为例具体分析,不难发现,我国目前主要采取行政化的工程或项目配置机制,即使像国家自然科学基金这块本应支持以兴趣为主的基础研究、维护国家科学精神和文化的、孕育一批科学家的净土,也设法搞出了各色各样的"工程".
我国科研主力之一的高校,其科研管理体制采用的也是自上而下的行政管理模式,从国家到教育主管部门再到高校,层层管理,高校的科研管理部门是一级行政机构,有特定的行政级别.
其次,高校科研活动组织方式行政化、工程化、甚至运动化,例如,当下不少高校及其主要研究力量就沉浸在"两个一流"的运动中.
行政人员由于掌握着资源分配权而居于主动控制地位,充当评审和验收的角色,研究人员则为了申请项目而奔波忙碌,不断准备申请材料,按照行政人员不断变化的要求提交信息,行政人员的服务角色不复存在.
再次,科研成果评价体系和激励政策行政化.
目前我国科研评价中体现的是行政逻辑而不是学术逻辑,权力和官本位深深侵蚀学术界,造成了学术界急功近利、学风浮躁,为政绩而重数量轻质量,很多学者为发表而发表,论文没有含金量,而且重短期轻长期,项目评价以资助的行政级别论高低,论文评价则以期刊的检索情况为依据,而不是考虑研究本身的价值等等.
可见行政机制取代学术机制主导科研管理问题很大,而行政权力之所以能干预学术事务,根源在于行政权力掌握着国内外民航及高校发展动态2016.
1035学术资源的配置,而且配置方式失当.
再深入观察教育的资源配置,因教育特别是公立教育体系的公益性,全世界的很多大学都要靠政府的资金来维持运营,因此政府支持大学并不鲜见,但政府如何把资源配置到大学却有行政和市场(学术竞争)两种机制.
我们国家的资源配置是典型的行政主导模式,教育拨款从国家到大学,要通过国家或教育部设立的各种项目和工程来向财政部提出预算需求,然后再以项目和工程的名义把钱分拨到大学.
如过去的"985""211"和现在的"两个一流",大家心知肚明,如果进了笼子,就会得到大量的投资,因此大批大学和其主要力量倾尽全力,不惜包装和拼凑,设法带上"两个一流"的帽子.
在这个过程中,部委的话语权很大,这就是为什么在我们国家包括教育部门大家俗称的"跑部钱进"现象很常见.
很多西方的大学并不采用行政的机制,而是更加注重资源如何支持学术活动本身.
例如美国、英国、日本的公立大学也接受政府的拨款,但一般会通过一个拨款委员会来具体运作拨款事务,而拨款委员会的成员包括高校、政府和业界的代表,能够基于多方的利益来确定拨款方案,达到多方满意和共赢.
已有很多发达国家如何支持教育和进行资源配置的经验研究,这里无须赘述.
再深入剖析我们各类人才工程,不能发现其逻辑弱点.
人才学和人类历史不断证明,杰出人才和重大科学发现大都是冒出来的,在可自由追随自己兴趣、能长期静心钻研的生态环境中,所有的苗子都有可能成为大才、对兴趣的执着追求可能孕育出重大科学发现和技术创新,一个社会如果能构建这种良性的生态环境,伟大人物和重大的发明创造便会层出不穷.
但我们目下的资源配置机制、教育科研评价体系、人才选拔工程虽然也可能浇灌出几棵苗甚或大树来,但却失去了大树成林的机会.
各类人才工程的动议很好,笔者很荣幸也曾是早年"千百万人才工程"的一员,但对近年来日益遍地开花的各类工程选拔过程中暴露出来的问题,以及由此引起的各类投机行为深感痛心,这种资源配置方式的不良后果不只是浪费纳税人的钱,更重要的是破坏教育和科研生态,值得决策层和各级政府认真反思和关注.
营造尊重教育和科学规律的生态系统,让杰出人才和科学创举冒出来教育与科学本是一个系统和生态问题,生态首先强调共生,系统中主体之间的良性互动是生态存在的前提,主体之间的关系主要靠自主的动态调整,主体关系的失衡或者个别主体的过度强势,必将破坏生态平衡,从而难以实现良性循环.
其次,生态系统具有涌现性,当环境条件具备,就有可能通过自组织产生良性循环.
例如对于科学研究,我们营造了良好的生态环境,就有可能冒出更多杰出人才和伟大的科学创举.
我们国家钟情的颠覆性技术,如智能手机、智能机器人、云计算、大数据、3D打印、物联网、页岩气开发等最新一代影响社会发展的新技术,大都是由苹果、谷歌等公司开发的,原创性的科技创新或设计并没有出现在拥有全世界最多人口而且是全世界公认的"最聪明"民族之一的中国.
从个体角度略加分析,我们不难理解其中的缘由.
除了大学里主要精力在角逐那些工程、教育模式依然停留在传统的教知识的模式外,社会的浮躁也阻碍国内外民航及高校发展动态2016.
1036着我们创新人才和成果的涌现,例如中国社会成功的观念太单一,扼杀了孩子们的兴趣和追求空间;长期应试教育抑制了年轻人的创造性;家长们对学生的过度溺爱和终生干预使得不少想猎奇、有想法和创意的青少年放弃了初心;全社会对短期财富的追逐挤压了那些对个人兴趣长期执着追求的空间等等.
于是,很多颠覆性创新的机会只能留给像硅谷那样包容失败、可以在车库或地下室有一顿没一顿的创业者.
另外,从机制上我们也可发现,曾经在20世纪主导诸如互联网、隐身技术、全球卫星定位系统(GPS)、激光、无人系统等重大颠覆性技术开发的美国军方,也开始重视与硅谷的合作,注重更加灵活多元和市场化的方式,而不再仅仅依赖国家行政主导的大项目制.
综上所述,不加限制的工程和项目式的资源配置机制、政绩性的评价体系、工程性的人才选拔方式一定会导致包装、作秀、投机行为的泛滥,孕育急功近利的浮躁氛围,扭曲教育和科学的生态环境.
那么,到底如何真正建立有利于教育和科学长期健康发展的资源配置体系通过科学、规范、透明的机制营造尊重教育和科学规律的生态系统,以替代行政主导的以工程或项目为主的配置方式非常关键,例如以科学、规范、透明机制主导高教的资源配置,使高校静心于教育与科研主业,回归本质;建立质量与贡献导向的科研成果评价标准;加强学术权力在高校资源分配中的决策权;为人才的成长和科学研究创造生态环境而非直接刺激和鼓励短期行为等.
【据http://edu.
gmw.
cn/2016-10/18/content_22521526.
htm】高校"一把手"如何提升信息化领导力来源:光明网-《光明日报》在推进教育信息化发展过程中,高校领导干部,特别是一把手信息化领导力的提升是推动学校信息化建设和应用的关键,其系统规划能力、信息化教学和课程改革领导能力、教师专业发展领导能力等等,将直接影响到学校教育信息化的发展和深层次应用.
提升信息化领导力,对广大高校领导干部适应当前形势要求,以教育信息化带动教育现代化,推动高校内涵发展和质量提升具有很强的针对性和现实意义.
加强信息化领导力建设,根在观念,要在学习,贵在创新,重在担当.
一是要转变观念.
作为一名合格的高校管理者,其自身理想信念和价值追求必须具备坚定性和先进性.
当前,信息技术的全面渗透深刻影响着教育理念、模式和走向,在云计算、大数据、物联网、慕课等新技术、新模式的冲击下,传统的高等教育管理模式已经不能适应新时期的教育要求.
这就要求高校领导干部应势而动,及时转变教育观念,树立与信息时代相适应的教育价值观.
坚持育人为本,强化信息技术与教育教学深度融合创新,把教育信息化的理念融入教育教学、学科建设、管理服务等各方面的工作中去,通过信息化创新人才培养、科学研究、内部管理模式,提升学校的学术水平和管理水平,建设高水平大学.
二是要善于学习.
面对日新月异的信息技术革命,高校领导干部一定要树立终身学习的理念.
通过学习用先进的教育信息化理念武装自己的头脑,不断提升自身的信息素养和办学国内外民航及高校发展动态2016.
1037治校的本领.
在学习的过程中要注意两个方面.
一要坚持正确的学习方向.
认真学习马克思主义理论和习近平总书记系列重要讲话精神,真正掌握马克思主义立场、观点、方法.
只有准确把握共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律以及教育发展规律,才能坚持正确的社会主义办学方向.
二要理论联系实际.
学习的根本目的是增强工作本领、提高教育信息化发展水平.
领导干部要学会用互联网思维推进教育综合改革,学会通过网络走群众路线.
习近平总书记在网络安全和信息化工作座谈会上的讲话中,明确要求:"善于运用网络了解民意、开展工作,是新形势下领导干部做好工作的基本功.
各级干部特别是领导干部一定要不断提高这项本领.
"所以要注重学习掌握利用网络引导舆论、反映民意,以信息化为载体,畅通沟通渠道,拓宽工作思路.
积极引导广大师生为信息化建设目标而共同努力,从而进一步完善学校信息化发展的愿景.
三是要勇于创新.
在推进教育信息化进程中,高校领导干部一定要发扬创新精神,创造性地开展工作.
首先要创新办学理念.
坚持育人为本的理念,运用信息化手段,进行个性化和差异化教学,着力培养具有21世纪核心价值观的创新型人才.
其次是环境创新,以学习者为中心打造智慧课堂、智慧校园、智慧学区.
三是内容与方法创新,利用信息技术改变教学内容的组织结构、呈现形式、传输方法和服务模式,形成适应信息化条件下的先进教学方法和模式,实现以学生为主体,以教师为主导的个性化、数字化学习.
四是管理体制机制创新,进行管理流程再造和组织结构重组,重组学校管理体系的内部结构,建立扁平化组织体系,形成更加高效、更加精干的管理架构.
充分运用信息化手段,搭建教学科研、绩效评估、行政督办等管理平台,提升管理效能.
四是要敢于担当.
教育信息化,关键在于"化","化"就是对教育流程进行再造,对教育体制进行重组,变革传统的教育模式,重塑教育生态.
这一过程必然会涉及学校内部资源、权力和利益关系的深刻调整,也会牵涉教师教学理念方法及职能部门管理模式的关联变化,阵痛和阻力一定会同时出现.
这就要求高校领导干部要有强烈的担当精神,坚持原则、敢抓敢管、勇于担责.
领导干部有没有担当精神关键看有没有高效的执行力.
为此,领导干部一方面要在信息化建设中科学谋划,作出表率,走在前列,增强自身的人格魅力,形成无形的凝聚力和号召力;另一方面要建立科学规范有效的约束激励机制,推动职能转变,强化监管评估和服务.
创新的事业呼唤创新的人才,创新的人才需要创新的教育.
作为创新人才培养高地,高校肩负着重大责任.
作为高校领导干部一定要站在国家发展战略的高度,认清形势,以"两学一做"学习教育为动力,带头树立和落实教育信息化发展新理念,带头攻坚克难敢于担当.
对看准的问题、明确的信息化发展战略,要坚决行动、扎实推进;对改革过程中出现的新情况、新问题,要及时研究、加强引导、有力解决,坚定不移、循序渐进地推动高等教育改革创新发展.
【据http://edu.
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html】国内外民航及高校发展动态2016.
1038高校教师考评应"松绑"而非"捆绑"来源:光明网-《光明日报》'当前很多束缚人才发展的思想观念和体制机制障碍已经到了迫切需要改革的地步,今年上半年中共中央出台了"人才体制改革30条",各相关人才管理部门也都纷纷在此框架下制定改革方案,教育部出台的《关于深化高校教师考核制度改革的指导意见》(文中简称《意见》),可谓在此背景下关涉人才队伍的重要代表之一.
近年来,高校教师考核评价"重科研轻教学"、科研成果"重数量轻质量"这两大现象积弊已深,亟须直面和解决.
本文作者认为,教育部此番出台的《意见》向这两大难题开刀,强调"师德为先、教学为要、科研为基、发展为本",体现出直面难题和回应民意的诚意,但高校在《意见》的具体执行中,还需关切到改革是为高校教师"松绑"而非"捆绑",值得思考.
"指挥棒"思路介入加强教学值得商榷《关于深化高校教师考核制度改革的指导意见》有许多亮点,但最大之亮点在于其中两处——希望扭转科研评价重量不重质的导向,希望扭转对教师从事教育教学工作重视不够的现象.
从改革思路来看,亮点思路比较明确,这一方面体现在时机契合上:近年来我国高校科研的发展已经到了一个新的平台期,政府层面和学术界都对以往的重量不重质现象有了较好的反思和共识.
另一方面体现在和更高位的评价导向相契合:无论是如今的学科评估还是"两个一流"建设的评价导向,都更为强调重大或标志性成果,因此,《意见》提出探索建立"代表性成果"评价机制,鼓励潜心研究、长期积累,遏制急功近利的短期行为,以及拟针对不同学科领域和研究类型,建立分类评价标准和合理的科研评价周期,与更高位的学校评价和学科评价的导向和要求都是相对一致的,因此获得较好改革进展的可能性较大,科研评价重量不重质的导向可望得到扭转.
改革亮点二的改革出发点乃是认为这些年对高校教师评价的"指挥棒"出了问题,造成重科研、轻教学的现象.
确实,如今多数高校教师在科研指挥棒下基本全力投入在科研中,作为高校的最基本职能——教学往往被抛诸脑后了.
长此以往,高校和科研机构将没有什么区别,甚至异化为专事科研生产的公司.
因此,《意见》改革思路大致出于以下逻辑:相对科研"指挥棒"的强功效,教学的"指挥棒"太弱了,因此亟须加强教学"指挥棒"的力度.
从该逻辑出发,此次改革特别强调加强教学"指挥棒"的作用——考核评价政策是调动教师工作积极性、主动性的"指挥棒",通过加强对教学工作的激励和约束,提高教师教学业绩在校内绩效分配、职称评聘、岗位晋级考核中的比重,充分调动教师从事教育教学工作的积极性.
一直以来,"指挥棒"思路在国内颇有市场,在国内的管理思维中,要让某种工作得到加强,要么是争取领导重视,要么是依靠"抓手".
对于高校教师来说,职称就是一个利益攸关的重要"抓手".
在中国式职称评定的发展轨迹中,这种"抓手"现象到处可见:从最国内外民航及高校发展动态2016.
1039早的职称外语考试、职称计算机考试到近年来让高校教师不断吐槽并深受其扰的继续教育学分要求……都是找上了职称这个"抓手".
于是一种屡试不爽的"捆绑"模式便应运而生:只要掐住高校教师要评职称这个命门,把要推动的工作或项目和职称评定挂上钩,即使被评者满腹怨言,但大多数情况下还是不得不乖乖就范;而且即使很多工作或项目随着时代发展已不合时宜,但一旦成功"捆绑"便依旧稳坐如山.
现在,很多人认为教学得不到重视乃出于在职称评定中基本没有什么"硬要求",因此要使教学得到重视,必须使教学在职称评定中占有更大的比重.
但需要指出的是,这种试图通过调节"指挥棒"来改变重科研、轻教学的现象,看似对症下药,却有比较多的可商榷之处.
"指挥棒"思路下的"捆绑"模式可治标难治本在笔者前期开展的调研中,有不少高校捕捉到政策走向的信号,在设计职称评定改革方案时已将诸多教学上的要求"捆绑"到职称评审中去,比如申请人必须主讲过若干门本科课程、年均教学工作量达到若干学时以上、年均指导本科毕业论文不少于若干篇、指导过若干个本科科研项目、指导过若干次见习和实习……并且参照科研指标计算的思维,规定晋升高级职称必须获得国家级或省级教学成果奖,或主持国家级教育教学改革项目,又或成为国家级精品课程的负责人等等.
可以想象的是,随着《意见》精神的全面推进,各大高校很可能都以此为尚方宝剑,纷纷加重教学评价在教师评价中的比重,并且会想方设法创造出各种评价指标,各级政府层面也会陆续出台各种工程以供配套.
可以说,如今这种加强教学评价在高校教师考评尤其是职称评定中的比重,显然是"指挥棒"思路下的"捆绑"模式的重演.
不得不说,这种百试百灵的"捆绑"模式用在教学评价身上,效果当然也会立竿见影.
很多教师都会在教学上显得积极起来,但需要指出,这种效果只是表象上的,因为这种所谓的"积极性"是一种操纵性的积极性,是被动的积极性,在这种制度设计下,高校教师表现出来的"积极"可能是一种"无奈"的选择,如果一旦失去了操纵性条件,教师们很可能也就失去了教学的积极性,就连本来就很全情投入教学的人也可能会失去对这项事业发自内心的热爱和兴趣.
而且,更可怕的是,在这样的制度环境下,会导致这种心态很快传递到学生群体中去.
在笔者的教学观察中,如今很多大学生常常是为了参加各种项目和竞赛而对学习表现出兴趣,如果继续推波助澜的话,可以想象这种情况以后会愈演愈烈.
由此可见,调节"指挥棒"思维,无非只是对评价的指标权重进行调节而已,依然走不出管理主义之囿——只能治标,并不能治本.
在大学职能的履行中,确实应该将教学放在更重要的位置,但动辄依靠评价指标的力量来作"抓手",看似找对症状,但所下之药可能只是头痛医头脚痛医脚而已,甚至因用药过猛又会产生出新的副作用来——将各种教学指标强行打包"捆绑",教学评价恐又会成为压在教师头上的一座大山.
可以想象,高校教师在每个职称评审周期,要达到上文所列的各种教学业绩条件,还要完成早已捆绑的职称外语、计算机和继续教育,最后还得捧出光鲜亮丽的科研业绩——若干高级别期刊的论文代表作、高级别的课题项目、高级别的科研奖励……在如此多头绪的工作任务和纷扰下,高校教师根本国内外民航及高校发展动态2016.
1040不可能安心教学,也不可能潜心研究,谈何创新如此一来,教学与科研极有可能落得两败俱伤的下场.
走出"捆绑"模式,为高校教师发展"松绑"高校教师不是流水线作业的计件工,更不是纯粹的生产机器,若只注重生产效果的管理主义盛行,在"捆绑"模式下的制度设计,会精妙地将各种名目的条件和要求都"捆绑"在一起,环环相扣:论文、课题、奖励和高校教师职称评价捆绑在一起,高校教师的贡献率和头上的"帽子"又和所在大学的排名捆绑在一起,大学的排名又关乎一个区域甚至一个国家的发展的宏图伟略……这样的"捆绑"不但使得大学的本质发生改变,也使得高校教师这个职业发生根本的变化,必将加快大学精神的消逝速度,加重大学价值的存在危机.
身处于这种"捆绑"模式中,高校教师实际上就已经丧失了自由学术和安心教学的选择权.
因此,破解困境的出路乃在于"松绑",而不是加强"捆绑".
其实,近年来无论国家层面还是地方层面,在高校教师考评的"松绑"方式上已经做了不少有益的探索,尤其是在针对海外人才方面.
在国家"千人计划"和"青年千人计划"中,很多海外人才之前可能什么教学业绩条件都没有,但都可以凭着杰出的科研代表成果参加评审并成功获聘.
国家对于这部分人才的评价,已经到了"不拘一格降人才"的地步.
而这部分人因为所受约束少,自然可以更加集中精力进行学术创造.
如果本土高校教师也能获得同样的政策待遇甚至一半的待遇,少受各种"捆绑"条件约束,能取得的成果和达到的水平也肯定不会逊色多少.
在这方面,作为大方向的"人才体制改革30条"总体来说也是"松绑"思路,每个领域的制度设计也应遵循此思路.
当然,肯定还有人会担心:教学若不"捆绑",缺乏激励怎么行其实,目前高校教学最缺乏的不是制度激励和约束,而是基础性投入远远不足,没有建立起一个尊重高校教师教学劳动的报酬体系.
目前公办大学的课酬标准一般为几十元一个课时,还不如大学生做家教的报酬高,教学劳动根本没有获得合理的报酬.
在这样的薪酬体系下,很多人自然都会把更多的精力投入到名利双收的科研项目中去,或者到外面上课以获得市场化报酬,自然而然就怠慢了对学生尤其是对本科生的指导.
重视本科教学和建设一流本科教育不能停留于口号,也不能仅依靠教师们的良心和道德,更不能掐住评价的命门把高校教师作为一个可以不断加重"捆绑"的物化个体对待……而应在尊重高校教师尊严和教学价值的基础上进行薪酬体系改革,使高校教师教学能够获得接近市场回报的报酬,并且通过扎实的保障措施和监督机制使之落到实处.
这样,认真教学的教师能够获得具有尊严的报酬,就自然会有更多的教师把更多精力投入到教学活动中去;同时偏重教学和偏重科研的教师自然就会在这个过程中实现自我分类,拟推行的分类评价改革也从而具备群众基础.
这种改革思路下的高校教师考评才能真正体现"发展为本"——高校教师发展不应是作为贡献各种评价指标的工具而存在的"物的发展",更应是从教学科研工作中实现自我价值和个人幸福的"人的发展".
【据http://edu.
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htm】国内外民航及高校发展动态2016.
1041大学新生遭遇人际关系难题来源:大河报核心提示十一长假结束,新入象牙塔的小石榴们(2016届新生)回归校园,然而,不少新生却发现和舍友相处,就像打开了潘多拉盒子:第一个月的步调一致和亲密无间不见了,取而代之的是冲突和隔阂.
为此,大河报记者走访了郑州多所高校,梳理了5大难题,并给出解开人际关系的"法宝".
案例①怕冷怕热、早睡晚睡,习惯不同难协调河南财经政法大学新生员子欣刚入学时,室友亲密无间.
好景不长,一个月不到,舍友们就因为作息时间和生活习惯吵了起来.
子欣说:"宿舍条件不错,有空调,一开始大家都很开心,可没过多久,就产生了矛盾,小露嫌冷,婷婷怕热.
矛盾显现.
好不容易过了夏天,不需要空调了,大家又因为作息问题大吵一架.
婷婷习惯早起,可小羊喜欢睡懒觉,矛盾又来了.
"员子欣告诉记者,为此,两个人没少闹矛盾,虽住在一间宿舍,现在谁也不理谁.
法宝:各退一步天地宽国家二级心理咨询师、河南大学教师杨勋表示,入校新生遭遇最大的心理问题就是人际关系,宿友关系最亲也最易产生摩擦.
"生活中有矛盾很正常,但相信问题总能解决,就看谁有生活的智慧.
比如,空调问题,怕热的买个风扇,怕冷的穿件衣服.
各退一小步,彼此更亲密.
"案例②话多话少,和舍友们难交流开学一个月,河南农业大学大一新生孙苗苗过得如履薄冰.
"和爸爸妈妈怎么说话都没关系,那跟舍友怎么说话"苗苗说,由于担心和舍友处理不好关系,每天都不敢多说话,生怕说错话,制造矛盾,可又觉得有很多话想倾诉.
"我还担心,说话少让人误会自己清高,不好相处,久而久之,大家是不是就不会理我了呢"法宝:大方伸出手,友谊怀里有"大胆地说一句'很高兴认识你,以后咱们就是姐妹啦',其实就可以打破舍友初次见面的冷场.
"杨勋表示,尊重彼此各自的生活是室友交往的重要前提.
杨勋建议:"不管性格内向、外向,只要心中有爱,坦诚相待,对方就能感觉到.
好朋友们一起开开玩笑,一笑了之是多么美好的画面.
"杨勋告诉记者,在和同学们的相处中,快速和舍友熟悉起来并升华感情的方式就是一起活动,比如,一起吃饭,边吃边聊;一起逛街;为对方庆祝生日;共同过节;一起爬山;玩密室逃脱游戏等,都可以为深入交往创造机会.
"案例③提钱伤不伤感情,想清楚再说郑州某高校新生肖楠遇到了关于钱和感情的难题.
舍友小T家境不错,爱追名牌,买衣国内外民航及高校发展动态2016.
1042服买鞋子往往花费很大,有时花超了没法跟爸妈要,就向肖楠借钱.
"我不缺钱花,借了也没啥,关键是他借了钱总是忘记还,找他要多尴尬.
"肖楠说,小T对他很好,平时有什么好吃好玩的也都想着自己,这就让他更难开口.
"但我也没有收入啊,总欠着钱不还,以后越欠越多,怎么办"法宝:重信誉,跟钱有关"当面说"杨勋说,生活费是父母辛苦挣来的,考虑自家实际经济情况,将钱用在对自我成长更有利的地方.
至于能否借钱,杨勋建议,借钱之前,要仔细考虑钱款的用途是否合理,自己何时能够还上.
"人际交往时,维护个人信誉尤其重要,答应别人的事情说到做到,才能获得别人的尊重.
"杨勋说,借出钱款时,一定要当面说清楚还钱期限.
"如果到期对方失信,也要表明态度,既不能碍于面子不追款,也不能通过其他方式给同学压力.
"案例④亲密不拘小节,好事变坏事于娜遇到了一个超级亲密的室友,每天上课、吃饭、逛街、活动,不管于娜想不想去,都要拉上一起,时刻步调一致.
"我们俩选修课不一样,时间也不一样,她跟我一起上课,也要我跟她一起上课,即便我对她的课一点兴趣也没有",于娜说,没课的时候,室友喜欢出门活动,而她更喜欢宅在宿舍上网看书.
于娜有点苦恼,对于好朋友的要求,她不知道如何拒绝.
"她对我特别好,上次买衣服还买两件一样给我.
面对她的要求无法拒绝,不拒绝又会占很多时间.
"法宝:学会自我成长"过分亲密且依赖型的朋友,在大学生群体中很常见,尤其是在女生中,这种行为在心理学上被称为'成人依恋'.
"杨勋介绍说,"成人依恋"主要表现为依赖度高,凡事都需要和他人一起,虽然是成年人,却有着小孩子的心理状态.
"这并不是一件好事,凡事要有度,过于不分彼此就不是不拘小节,而令人反感.
"杨勋说,"大学生都要学会成长,培养自我独立人格,并学会付出和舍得,什么事情都要轮换着来.
"建议转变角色,防患未然据麦可思一项研究数据显示,超20%的新生在入校初期即遭遇人际关系问题,而其中超半数表示,自己对"与异性交往"不知所措.
至于原因,74%受访学生把寝室关系处理不好归咎于自身人际交往技能缺失;受访者中,仅有不足三成的学生表示,与同学交流的时间多于上网时间.
杨勋建议,学校应当采取更多的措施和及时的心理干预,帮助学生在入学之初,通过迎新活动快速转变自我角色,适应集体生活,提前预防人际关系隐患.
"在迎新活动、社团招新时,不妨多和室友一起参加活动,或者选择感兴趣的社团,拓宽朋友圈.
"杨勋说.
【据http://edu.
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html】国内外民航及高校发展动态2016.
1043美国高校推动开放教育资源的开发及使用来源:《世界教育信息》作者:李琦据美国高等教育内情网站(InsideHigherEd)报道,开放教育资源(OER)在美国高校日益普及,不少大学采取行动推广使用开放教育资源,并使其取代教科书.
例如,亚利桑那州的一所社区学院通过推动开放教育资源的使用,帮助学生节省了近500万美元的教材费;弗吉尼亚州正将"零书本费"学位项目推广至15所院校.
这些努力标志着开放教育资源的推广已不再停留在某一门课程层面,而是获得了学校或州一级层面的集中推广.
2012年,纽约州立大学成立了服务于该校的开放教育资源制作部门,现已制作了17门课程资源,为大学写作等综合性课程和护理等专业性课程提供了开放性的教育资源,取代了传统教科书.
目前,遇到的主要障碍是不少教授对开放教育资源还一无所知,也有的教授难以高效地搜索并获取这类资源,并对资源质量表示担忧.
纽约州立大学宣布将进一步完善对教授、课程设计者、图书管理人员的专业培训,并搭建制作平台和互助网络平台,促进系统内各分校进行开放教育资源开发及使用合作.
此外,新罕布什尔州立大学也宣布了一项为期1年的开放教育资源推广项目,帮助教师和学生合作并公开发表开放教育资源,促进教师更新教学方式,并更好地将研究成果与公众分享.
校方认为,在信息时代,任何人都可以通过网络搜索问题的答案,这对教学内容和方式都带来了巨大的影响和变革,在校内推广开放教育资源将有助于学校在信息时代与时俱进.
【据http://www.
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cn/ebooks/b3/text/n20160818_13148.
shtml】四川省与6高校战略合作提出65项重点合作项目来源:人民网-教育频道10月8日,四川省人民政府与四川大学、电子科技大学、西南交通大学、西南财经大学、西南民族大学、中国民用航空飞行学院在成都签署战略合作协议.
四川省省委副书记、省长尹力表示,这次省校战略合作协议的签署,标志着"十三五"期间省校战略合作迈上了新台阶.
尹力希望,各方进一步完善多渠道、多层次、全方位的长效合作机制,在战略决策咨询、科技创新与成果转化、教育合作和干部人才交流培养等方面深化合作交流,在与四川经济社会发展共振中,实现联动发展、互利共赢.
四川大学党委书记杨泉明代表6所签约高校,表达了进一步发挥自身优势,助推四川经济社会发展的信心和决心.
在签署的协议中,各高校认真贯彻落实中央和四川省委省政府重大战略部署,共提出65项重点合作项目,内容涵盖战略决策咨询、科技创新与成果转化、教育合作、干部人才国内外民航及高校发展动态2016.
1044培养和支持高校"双一流"建设等领域.
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cn/n1/2016/1009/c367001-28762817.
html】北大全球大学生创新创业中心落成来源:科学网作者:温才妃10月9日,由北京大学校友会、北京大学校友工作办公室主办,北京大学企业家俱乐部、北京大学创业训练营承办的"北京大学企业家论坛——中国创业者2016峰会暨北京大学全球大学生创新创业中心落成仪式"在北大百周年纪念讲堂举行.
在此次峰会上,北京大学校长林建华、北京市副市长隋振江、企业界校友代表俞敏洪和北大优秀创业学生代表熊明磊共同为北京大学全球大学生创新创业中心落成揭牌.
该中心也是北京大学服务国家双创战略的核心计划之一,该中心占地近5000平方米,内部功能包括新青年创客空间、创业大讲堂、创业咖啡、创新创意设计展示中心、北京大学创业训练营等.
中心作为北大创新创业教育实践基地,它的落成旨在探索全方位构建大学生创新创业生态系统、培育学生创新精神、优化校园创业氛围的有效方式.
同时,北大第一本创业教材《北大十五堂创业课》也在峰会上发布.
该教材由北京大学校友工作办公室、北京大学党委政策研究室共同编撰,集结了厉以宁、吴志攀、黄怒波、俞敏洪、张新华、孙陶然等15位学界、业界精英多年的研究成果及创业实战经验,为创业者亲授秘要,指点迷津.
据悉,中国创业者峰会至今已举办了两届.
该峰会旨在宣传国家产业政策,讨论创新创业领域最新动向和发展,打造国内最具规模与影响力、以创业者为中心的综合创业论坛.
峰会上,厉以宁、俞敏洪,李宁集团董事长兼首席执行官李宁、中坤集团董事长黄怒波为在校大学生、校友及创业者们带来主题演讲.
【据http://news.
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cn/htmlnews/2016/10/358151.
shtml】国内外民航及高校发展动态2016.
1045标题新闻:ICAO大会就国际航空减排市场措施通过决议http://news.
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com/list/370/370863.
html圆通自建机场布局航空货运快递业打响空战http://news.
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com/list/372/372683.
html中国企业"走出去"加速航空业成下一个洼地http://news.
carnoc.
com/list/371/371981.
html专业技术是通航产业的脊梁,通航人挺起!
http://news.
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com/list/374/374049.
html800公里以下航线放开竞争机票价格或上涨http://news.
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com/list/372/372645.
html还隐藏什么!
世界最强飞行表演队齐聚珠海!
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com/list/373/373245.
html环保部详解为什么叫停"X射线人体安检设备"http://news.
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com/list/372/372107.
html仅需10秒!
萧山机场启用刷脸按指纹自助通关http://news.
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com/list/373/373247.
html虹桥事件更多细节披露飞行安全靠什么保证http://news.
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com/list/372/372755.
html客机跑道入侵的漏洞,还靠"侥幸"补缺http://news.
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com/list/372/372837.
html民航局要求空管系统彻查六大问题http://news.
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cn/o/2016-10-17/doc-ifxwvpqh7574625.
shtml直升机巡线吹坏村民屋顶当事机组飞行中遇气流http://news.
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com/list/370/370749.
html13省份尚无部属高校:14校结盟争取支持http://www.
thepaper.
cn/newsDetail_forward_1540339.
html大学生志愿服务"走心"不"走形"http://edu.
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cn/2016-10/10/content_22372585.
html段子式课堂,95后买不买账传统课堂该怎样变http://edu.
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cn/n1/2016/1010/c1053-28764282.
html教育对外开放需扎根中国大地http://www.
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cn/science/2016-10/08/c_1119671790.
html慢就业毕业生黄金周扎堆泡图书馆自习http://edu.
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cn/n1/2016/1008/c1053-28759265.
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cn目录(2016年10期总第136期)民航发展民航业者"八纵八横"时代下的机遇与挑战…1推进深化民航改革应尊重市场经济规律…2我国廉价航空市场竞争格局分析…4角力国际航线珠三角机场硝烟再起…6快递巨头百亿空战:竞争焦点从陆地转向空中…………………10与欧美航空业相比,中国的机场管理还差什么………………11民航快讯英航突然停飞成都"倒贴的爱情"难经考验…………………13民航局支持民营航空公司健康发展…15为祖国庆生!
我国连任国际民航组织一类理事国………………16三大航参股了一家公司瞄准百亿航材共享生意………………18广州白云机场建设航空枢纽摁下"快进键"19东航正式宣布成立广东分公司…21飞行安全东航飞机生死时速:险相撞事件还原…23民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"………………25我国通航企业安全文化建设的路径和重点…26飞行员为什么会违章29高校发展教育部:对大学新生集中开展风险防范专项教育………………32高教政策导向和现实发展为何出现偏差…33高校"一把手"如何提升信息化领导力…36高校教师考评应"松绑"而非"捆绑"38大学新生遭遇人际关系难题…41美国高校推动开放教育资源的开发及使用…43四川省与6高校战略合作提出65项重点合作项目……………43北大全球大学生创新创业中心落成…44标题新闻…45国内外民航及高校发展动态2016.
101民航业者"八纵八横"时代下的机遇与挑战来源:民航资源网作者:于格骁2016年7月国家发改委、交通运输部与中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》,勾画了新时期"八纵八横"高速铁路网的宏大蓝图.
新规划预计在2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁联通、城市快速通达、区域基本覆盖的目标.
同时,对高铁、常速铁路与城际铁路的建设实行"一张网"规划,使客运换乘"0距离",物流衔接"无缝化",运输服务"一体化".
届时,高铁网络将更加密集,高铁也将更加深刻地影响沿线居民的出行选择.
在"八纵八横"规划出台前,"四纵四横"已经给民航业带来了巨大冲击.
相对"四纵四横"的措手不及,面对新一轮挑战,各民航业者只有充分做好战略准备,才能抓住发展机遇.
显然,"八纵八横"将会对国内航线造成新的猛烈冲击.
以国内航线网络最为密集的中国南方航空为例,"四纵四横"时代的武广高铁,致使南航的黄金航线武汉—广州,长沙—广州线发生"腰斩式"大幅减班,由每天近10班的空中快线削减为3班.
机票价格也大跳水.
众所周知,800公里内高铁具有绝对优势;800-1000公里间高铁与民航竞争最为激烈;1000公里以上民航则相对具有优势.
因此价格低,时间短,准点便利的高铁在短途市场上对民航具有极高的替代性.
由此可预知,未来"八纵八横"影响下,南宁—昆明、重庆—西安、贵阳—重庆等等短途航线,将继续给南航带来减班减收的阵痛,而对其他航空公司,亦有同样影响.
虽然高铁在逐渐分食国内民航市场,但对于民航业者来说,同时存在诸多机遇.
首先,国内航企将开启转型期.
高铁的冲击使国内航空业者必须更加关注国际市场以避免国内市场萎缩带来的损失.
而积极参与国际竞争亦是国内航企不断提升内功的必经之路.
航企只有自我革新,学习国外先进航空公司的成功经验,提升经营品质与服务水平才能真正在激烈的国际竞争中得以生存并持续发展.
其次,支线市场将成为航空公司新的战略布局点.
我国支线机场数量众多,支线机场占机场总数的76%.
其中,西部支线机场占支线机场总数的51%,东部占据32%,中部则占比较低为17%.
虽然"八纵八横"将高铁的影响不断加深,但终究不能覆盖所有区域,尤其在广阔的西部地区,公路与高铁建造成本极高,更适宜开展航空运输.
因此航空支线市场存在巨大发展潜力.
虽然目前支线市场表现并不抢眼,但随着经济的不断发展,支线机场将为航空枢纽贡献更多客流.
当前支线机场时刻宽松,且政府补贴意愿较大,航空公司应提前战略部署,培养支线客源,抢占先机.
此外,"八纵八横"带来的"空铁联运"市场同样前景广阔.
虽然早在2009年末武广高铁开通时,"空铁联运"一直被反复提出,但截至目前并没有得到广泛普及.
"空铁联运"旅客量相对于纯铁路旅客量堪称沧海一粟,如何说服铁路公司为这一极少数旅客与航空公司国内外民航及高校发展动态2016.
102订座系统进行兼容与对接是极其困难的.
没有统一的系统,最基本的退改签业务都将难以实现.
此外,大部分高铁站的设计往往未考虑与机场衔接,高铁站与机场的"南辕北辙式"分布亦会使行李众多的国际航线旅客,不懂中文的外籍旅客等望而却步.
城市值机岛也并未得到有效推进.
虽然这些短期内难以解决的基本问题制约了"空铁联运"的落地,但航空公司已有的成功案例依然值得借鉴.
今年,南航湖北分公司率先针对搭乘高铁来汉中转的国际旅客提供隔夜免费住宿以及免费的车站与机场间接驳服务,此外还开展了旅行社团队高铁票事后报销业务并积极推进联运高铁票购买登上南航官网及app等等工作.
这些努力极大拓展了销售范围,中转品牌的打造逐步盘活了南航湖北多条洲际大线,并且"空铁联运"提高了南航湖北的国际竞争力,避免了与外航的恶性价格战.
今年1-8月,南航湖北分公司已吸引2.
3万人次的国际中转旅客,相比去年全年的几百人次,南航湖北取得了骄人的成绩.
这些实践给同行业者带来了启发,也将推动"空铁联运"的普及.
高铁"八纵八横"虽将分割民航市场,但从长远看,只要加速国际化转型,拓展支线市场,化竞争为合作,积极推进"空铁联运",国内航企定会克服困境,不断提升经营品质与盈利能力,实现我国航企的跨越式发展.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370827.
html】推进深化民航改革应尊重市场经济规律来源:民航资源网作者:綦琦自十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》以来,全面深化改革在各领域陆续推开.
"紧紧围绕使市场在资源配置中起决定性作用深化经济体制改革"既是改革的出发点,也是改革的落脚点.
全面深化改革将在今后相当长一段时间内成为中国社会的焦点,整个社会如此,一个行业亦是如此.
2016年5月25日,民航局发布《关于进一步深化民航改革工作的意见》,引起全行业的积极响应.
笔者在此想借因某航司收取国内选座费而受到某部门行政处罚的事件,谈谈对深化民航改革工作的进一步思考.
一、某航收取国内选座费缘何违法笔者通过查证国家和民航局相关文件,判定某部门的行政处罚得当.
某航收取国内选座费为什么违法第一,根据2015年10月8日发布,自2016年1月1日起施行的《中央定价目录》(中华人民共和国国家发展和改革委员会令第29号)中对民航运输服务的规定.
某航收取国内选座费不在此文件管理范围,属于非中央定价范畴.
非中央定价的收费标准应由企业发起,按照程序报请当地物价管理部门,经过审批方可合法收取.
某航注册地址在北京,北京市发改委负有价格监管事权,其在7月20日发布的《行政处罚决定书(京发改价格处罚[2016]28号)》是合理合规,无"越位"之争.
但某航是否在2015年以前向北京市发改委提交过收取国内国内外民航及高校发展动态2016.
103选座费的申请,从已公开在资料中不得而知.
第二,按照《中央定价目录》规定,国内选座费不属于"民航国内航线及国际航线国内段旅客价格率"范畴,向"71条政府指导价管理的航线乘客"收取选座费也不属于规则中的"竞争性领域除外"的豁免范围.
民航主管部门对非中央定价收费项目无管辖权,无"缺位"之议.
但某航是否就收取国内选座费之事向民航主管部门咨询过,从已公开在资料中不得而知.
因此,从"合理"维度判断,某航因违法收取国内选座费而收到行政主管部门依法开具的《行政处罚决定书》无可厚非.
但从"合情"维度思考,某航按照国际惯例和市场需求而采取的企业自主定价的市场行为被处罚,或多或少折射出在有关部门在推进旨在实现"让市场在资源配置中起决定性作用"目标的全面深化改革工作的相对滞后.
二、国内选座费应由"计划"改为"市场"选座服务是航司的辅助性服务之一,属于国际惯例,是航司在民航运输市场化发展到消费个性化阶段所推出一项可选择的差异化付费服务.
通常选座费主要面向自愿选择坐在经济舱的第一排、安全出口等前后间距更宽位置的旅客收取.
国外航司收取选座费由来已久,2014年起,国内航司开始陆续在国际航线上推广,两年多的选座服务销售数据显示:该项服务是受到消费者普遍接受的,为了更舒适的飞行体验多付费的商业逻辑是被消费者广泛认同的.
但是,依据我国价格主管部门规定,航司在国内航线上收取选座费的行为是违法的.
与此不同,我国国际航线票价采用市场指导定价,故不会存在收取选座费后触及价格"天花板"的问题.
这也是我国航司(除了少数低成本航空公司)只在国际航线上收取选座费,而在国内航线不收取选座费的根本原因.
近两年多的消费实践证明,我国航司推出的选座服务以及由此产生的选座费是消费者可自由选择并自愿付费的差异化服务,而非强制性消费服务.
选座服务归根结底是国内外航司根据民航运输市场消费新趋势而采取的企业正常市场创新行为,被戴上指导价格的"紧箍咒"实属冤枉.
有关部门是否应该果断地将以选座服务为代表的消费者可选式的付费民航辅助性服务由"计划限制"改为"市场调节".
国内选座费从客观上是符合市场定价规律的,又何必主观上给它强加上指导价格的限制呢三、深化民航改革需要基于市场思维的顶层设计在民航局发布的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确指出:"形成有利于激发市场活力、规范市场行为的法规体系"是民航改革总体目标之一,并且有针对性地在第34条明确指出:"扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围".
如果只在现有部分计划经济特色明显的规则上修修补补、与时俱进、突破创新,民航改革只能停留在"浅层",而根本无法达到"深化"的要求.
深化民航改革更需要基于市场思维、立足行业视角、兼具前瞻要求,积极做好我国民航行业的法律、法规、标准的顶层设计.
最终,为民航行业企业创造出有利于激发其市场活力和提升其创新能力的法规体系环境,力争让市场主体更好地发挥在配置资源中的决定性作用.
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104如何做好基于市场思维的顶层设计我们再回到选座费应不应该收,怎么收本身的问题上.
选座属于航司的辅助性服务范畴,该服务是由低成本航司创立并示范,由全服务航司在危机中继承并发扬的基于市场真实需求的民航服务创新.
纵观国外,航司辅助性服务及其收费已经逐渐成为它们利润的主要来源,以美国航空为例,其辅助性服务收入已经占到其净利润的一半以上.
反观国内,由于被基于相对计划性思维的行业法律法规束缚着,我国航司推出以座位选择、额外行李、客舱购物等为代表的辅助性服务自主创新的行动始终无法可依、无章可循.
推进全面深化民航改革工作,民航局更应主动做为,积极推进以《中国民用航空法》为代表的民航各项法律法规的修订工作,尽快建成切实符合市场创新理念、尊重我国民航发展规律、体现我国民航阶段特征的全新民航法规体系.
加快完成基于市场思维的我国民航顶层设计工作.
具体到民航服务领域,建议探索以民航服务负面清单的形式鼓励航司服务的创新和实践,优胜劣汰的市场法则会为消费者和行业甄选出真正有价值、市场需要的辅助性服务,并通过合适的价格来彰显其合理的价值.
构建"法无禁止皆可为"的我国民航行业服务创新环境,民航局实乃责无旁贷、当仁不让.
综上所述,在推进深化民航改革工作过程中如何更好地尊重市场经济规律,难道不值得我们深思其中的问题和道理吗还是那句话:"对于民航业的监管部门来说,与其细心呵护,不如让市场来决定航空公司的命运,让竞争决定谁是强者,这才是真正的监管".
【据http://news.
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com/list/371/371547.
html】我国廉价航空市场竞争格局分析来源:同花顺财经中投顾问发布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》显示,截至目前,中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司.
此外,天津航空和河北航空等也正在计划转型.
随着低成本航空公司国际航线的逐渐增多,未来必将面临与亚航的直接竞争.
1、春秋航空春秋航空是中国规模最大的廉价航空公司,2004年成立后就以发展低成本航空为目标,主营基地位于上海.
截止2014年1月,共拥有40架空客飞机.
2015年1月21日,春秋航空实现A股上市,股价从18.
16元/股飙升至现在的86.
37元/股,总市值超过亚洲首家低成本航空公司亚洲航空.
2、西部航空海南航空旗下的西部航空在2013年宣布,将实现向低成本航空公司的战略转型,主营基地位于重庆,有14架A320系列飞机.
东方航空旗下的中联航在2014年7月宣布战略转型,由此成为中国第一家国企转型的低成本航空公司.
中联航以北京南苑机场为主运营基地,截至2014年7月,中联航拥有27架波音737飞机.
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1053、九元航空同样以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空,以广州白云机场为主运营基地,在2014年12月份实现首飞,并订购了50架全新的波音系列飞机.
成都航空总部设在四川成都,主营运基地设在成都双流国际机场.
目前拥有16架空客A320系列飞机,公司官网显示,成都航空已将打造低成本航空公司作为发展战略.
4、亚航但亚航的机队规模超过了中国这五家廉价航空公司的总和.
成立于2001年的亚航,有超过150架空客飞机正在使用,并另外订购200架新型的A320neo.
它是马来西亚第二家国际航空公司,同时也是亚洲地区首家低成本航空公司.
2004年7月,亚航正式进入中国,在澳门开通了第一条国际航线.
2012年开始,它在中国加速发展,2012年亚航开通了北京往返吉隆坡等地的8条航线,2013年又开通了上海往返吉隆坡等5条航线,2014年长沙往返曼谷等4条航线也投入运营.
2015年2月,亚航又开通了第33条由中国出发的国际航线,由重庆飞往吉隆坡.
近三年所开通的17条航线,超过了此前七年开通数量的总和.
亚航在中国的所有航线和目的地城市中,有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线.
2014年以来,中国航线所带来的营业收入占到亚航总收入的约40%,客座率则保持在80%左右.
亚航在东南亚市场占据了较多的航线,春秋航空目前还没有与亚航直接竞争的航线.
春秋航空从2014年开始就加大了国际航线的量,2-3小时的飞行时间,其实可以把日本、韩国、港澳台地区、东南亚地区所有的航线都能涵盖到了.
对于春秋航空来说,现在偏重发展国际一些.
如果春秋航空今后再开国际航线的话,势必会面临与亚航的直接竞争.
除了亚航外,新加坡的虎航在2006年开通新加坡飞往中国海口、广州、深圳三城市的航班.
菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空公司2007年进入中国,开通了从马尼拉至上海、厦门、广州、澳门的国际航线.
捷星航空2009年底也开始开通从新加坡飞往中国的航班.
但市场规模也在增大,从2015年出境游的趋势来看,日本、韩国和东南亚地区在春节期间占比都较大,增长速度也在加快.
2001年整个亚太地区廉价航空市场份额仅为1.
1%,到了2013年占到了24.
5%,是全球廉价航空发展最快的地区之一.
而中国目前的低成本航空公司的市场份额只有不到5%,发展潜力巨大.
面对亚航等外资廉价航空给中国航空市场带来的威胁,西部航空、中联航等本土航空公司纷纷转型低成本航空,角逐廉价航空市场.
包括国有航空公司也意识到外资廉价航空公司的威胁,亚航等外资廉价航空公司对中国三大航在亚洲地区如韩国、日本以及泰国、越南、柬埔寨等东南亚国家航线的市场份额影响非常大.
国家旅游局此前发布数据分析称,中国游客的目的地方面,东南亚、日韩等近程旅游目的地仍是游客的主要选择,从整个洲际分布来看,亚洲约占90%、大洋洲5%、欧洲3%、美洲1%、非洲1%.
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106因此,东南亚、日韩等亚洲出境游航线是国航、东航和南航三大航与外资廉价航空公司短兵相接的主要市场.
东航和澳大利亚航空2012年3月,宣布在香港成立的廉价航空公司捷星香港有限公司,公司在2013年已向政府当局提交牌照申请,但因国泰航空申请提交反对书,至今未获得香港空运牌照局颁发的空运牌照.
【据http://field.
10jqka.
com.
cn/20161017/c594000731.
shtml】角力国际航线珠三角机场硝烟再起来源:香港商报作者:李颖深圳机场在国际航线上的连番布局,在机场密集的珠三角航空市场泛起了涟漪.
深厚的产业基础、庞大的市场需求叠加深圳的雄心,给深圳机场国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
过往深圳机场专注于内地,香港机场主攻国际的默契似乎正在被打破.
面对周边机场的进取姿态,香港机场国际航空龙头地位是否无虞9月26日,厦门航空开通深圳至西雅图航线,成为深圳第一条真正意义上的直飞美国航线.
深圳市委书记马兴瑞专程出席了深圳至西雅图首航仪式,予人无限联想.
至此,深圳机场国际定期班机将增至19个.
自今年开年以来,深圳机场已开通近十条国际航线,今年下半年,深圳还将陆续开通多条国际航线.
预计到2020年,深圳的国际航线将达至48条.
深圳机场在国际航线上的连番布局,在机场密集的珠三角航空市场泛起了涟漪.
深厚的产业基础、庞大的市场需求叠加深圳的雄心,给深圳机场国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
过往深圳机场专注于内地,香港机场主攻国际的默契似乎正在被打破.
面对周边机场的进取姿态,香港机场国际航空龙头地位是否无虞本港航空业会否重蹈港口码头被深圳赶超之覆辙深圳机场定位国际枢纽深圳市委书记出席厦航由深圳直飞西雅图首航仪式的背后,蕴含着不同寻常的意义,亦再次凸显深圳机场致力于开拓国际航线的勃勃雄心.
随着9月份4条新国际航线开通运营,深圳机场国际(不含地区)定期客运航点将增至19个.
此外,今年下半年,深圳至奥克兰、墨尔本、名古屋、清迈、芽庄等多条国际航线也将陆续开通.
预计到2020年,深圳的国际航线将达至48条.
长期以来,由于紧邻香港国际机场,深圳机场的国际化发展缓慢.
而最近两年深圳对于开拓国际航线动作频频:今年上半年,深圳机场的国际旅客吞吐量达到106.
1万人次,同比大幅增长33.
9%.
同时,深圳机场国际和地区货邮吞吐量累计分别完成11.
35万吨和2.
76万吨,年增幅达12.
5%和71.
8%.
虽然与香港机场多达137条国际航线相比,深圳机场尚难望其项背,但深圳在国际航线的连番布局还是在机场密集的珠三角泛起了涟漪,并给珠三角国际航线的后续发展带来巨大的想像空间.
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107有人注意到,近年来深圳机场的定位已悄然生变:在2009年珠三角五大机场协调会后,对于深圳机场的表述是专注于国内航线的"大型骨干机场",而在《深圳十三五规划》中,关于空港的发展定位已变为"打造成为连接'一带一路'、辐射亚太的国际航空枢纽".
深圳机场提出国际业务"倍增计划",到2020年国际(地区)旅客总量将达到550万人次以上,占比达10%以上,国际航点数量将翻一番.
国家"十三五"规划纲要亦明确了深圳机场国际航空枢纽的定位.
在综合开发研究院港澳经济研究中心主任张玉阁看来,从"区域骨干机场"到"国际航空枢纽",这个定位获得了中央首肯与批准,提升深圳机场的国际枢纽功能,这是一个很大的变化.
张玉阁坦承,实际上深圳机场的日子是最难过的,夹在广州和香港之间.
广州有比较大的硬件和空间上的实力,香港的政治地位和国际资源也是深圳没法比的.
香港一国两制研究中心主任方舟向本报表示:"深圳机场原来在国家民航总局的定位比较低,只是普通的干线机场,这个定位跟深圳经济发展的体量和它在国家经济中的地位是不太吻合的,所以这几年深圳机场也在发力,这两年是在推进国际航线上力度比较大一些.
虽然基数还很小,但增长势头很快.
"中银国际英国保诚资产管理有限公司董事长谢涌海就指出,机场客流量和货运量的增长不是规划出来的,而是市场选择的结果.
他向本报表示:"国际班机的多少,实际上取决于一个地方本身国际业务的多少.
如果客商可以直接到深圳做生意,就不需要从香港中转.
随着深圳这座城市知名度的提高,随着产业的国际化,深圳国际班机的增加是比较自然的.
你也很难去在深圳、香港之间做一个划分,比如规定到香港坐国际班机,在深圳乘内地航线,这个显然不可行.
"深圳城市竞争力撑航线布局在不少观察人士看来,深圳国际航线的布局,是深圳综合经济实力和城市竞争力提升的体现.
2015年,香港经济总量为17900亿元,排名全国第4,同比增长2.
3%.
深圳紧随其后排名第5,为17500亿元,同比增长8.
9%.
按照目前的增速,深圳经济总量追平香港指日可待.
而在2011-2014年间,深圳机场旅客吞吐量年均增长率达8.
7%,与深圳城市GDP增长率保持一致.
随着深圳经济的发展,科技企业间海外交流大大增加,与国际间的交流日趋频繁.
谢涌海就表示,现时深圳几个大型的集团,比如大疆、华为,已跻身国际性大企业之列,海外有150多个国家在使用华为的通讯系统,大疆的无人机在欧美等发达国家也销量很好,连荷里活拍电影也采用大疆的无人机.
可以说,深圳本地人士对于国际航线有着庞大的市场需求,而现时受制于当地国际班机非常有限,深圳居民往来国际,大多借道香港机场出行.
据香港机场统计,2015年由珠三角各口岸来港机场飞往世界各地的旅客近500万人次,当中大部分由一河之隔的深圳居民奉献.
合拍供给侧改革张玉阁指出:"深圳庞大的市场需求与有限的航线供给间存在巨大的落差,及时增加国际航线迫在眉睫,而这也与内地正在落力推动的供给侧改革合拍.
"他认为,未来深圳机场国际班机应该会有很大的提升空间,一是深圳的人口高达上千万,而实际的人口规模远远超过官方公布的数字,至少有1500万.
另外,深圳是财富和资金的洼地,住房的刚性需求,国内外民航及高校发展动态2016.
108活跃的商业活动,深厚的产业发展,对外的联络日益增多,加上深圳有很多家庭的孩子在国外读高中、读大学,深圳的需求是摆在那里的,只不过供给还跟不上.
契合"一带一路"战略在谢涌海看来,深圳国际航线发力的背后,不仅有着深厚的产业支撑,也契合了国家"一带一路"战略.
"内地的改革开放从以引进外资为主,转为引进来跟走出去双向流动,这样一来人流、物流肯定是直通内地,而不必转道香港.
这种趋势与'一带一路'战略是吻合的.
"他指,在国家"一带一路"战略中,香港的定位是一个金融中心,扮演中介的角色,而"一带一路"真正的产能来自三个地方:长三角、珠三角和京津冀环渤海地区.
主要的高科技产业、高端的工业都来自这些地区.
深圳的产业发达,到深圳的人流、物流、资金流都在增加,因此,未来深圳国际班机还将进一步增加,现在只是一个开始.
"可以预料,未来中国游客外出会越来越多,这会促进更多内地城市开辟国际航线,毕竟内地的旅客不可能都到香港来转机.
"谢涌海表示.
港穗深三大机场争锋深圳机场在国际航线的布局,令珠三角机场格局发生微妙的变化.
从开通国际航线的数量来看,香港国际机场已开通覆盖100多个国家的137条国际航线,广州白云机场国际航线亦达到130多条,与本港机场不相上下,而深圳机场仅有19条国际航线.
在深圳官方的计划中,2020年深圳机场的国际班机将达到48条,其进取的姿态令周边机场难以小觑.
在珠三角西岸2万多平方公里范围内,分布着香港、广州、深圳、珠海、澳门5座大型机场.
世界上恐怕很难再找到这样一个区域,在彼此直线距离不过150公里的土地上,4000多万人口中,密集分布着5大机场,合共拥一年2亿人次的客流量,以及800万吨的货物吞吐量.
这一块诱人的"蛋糕",多年来引得珠三角各大机场使出浑身招术争食,改扩建潮未有止息.
在市场人士看来,由于澳门和珠海机场体量相对较小,珠三角机场间的竞争主要在香港、广州和深圳机场间展开.
从数据上来看,现时香港国际机场仍居龙头老大位置.
据三大机场的官方统计,2015年香港国际机场客运量达到6970人次,飞机起降量为42万架次,在全球名列第三;广州白云机场客运量为5521人次,起降41万架次,深圳机场为3972人次,起降30.
54万架次.
虽然香港机场客运量居三大机场之首,但从增速上来看,广州和深圳机场更占上风.
其中广州机场平均三年净增长1000万人次,2015年白云机场客运量已超过5500万人次,全球排名升到第15位.
深圳机场亦实现了十年内千万级客运量的"三连跳".
2016年,预计年客运量将突破4000万人次大关.
在货运方面,香港机场连续第六年成为全球最繁忙的货运机场.
2015至2016年度香港机场年货运量达到430万吨,稳居全球第一.
而2015年广州白云机场年货运量为147万吨,深圳机场以101.
37万吨的货运量,正式跨入货邮百万吨级机场行列.
但值得关注的是,今年上半年,香港机场货运量首次出现了-0.
8%的下跌,而广州机场与深圳机场货运量均处上升国内外民航及高校发展动态2016.
109中,其中深圳机场上升了5.
1%.
张玉阁表示,珠三角整个的航空货运格局还是处在一种变动调整之中.
除了费用,还有传递效率的比拼.
谢涌海指出,机场对运力的设定一定要跟经济发展相匹配.
香港作为国际会展中心,过去30多年一直在内地招商引资,海外500强在香港也都有分支机构,变成国际总部城市.
但目前,受制于跑道、场地和运力,香港机场的客货运量增长将趋缓慢.
而广州、深圳在大力发展中,未来两地机场的客货运量一定会显着上升.
珠三角航空市场广阔面对周边机场的追赶,有人担忧,香港航空业会否重蹈货柜码头被深圳赶超之覆辙.
对此张玉阁表示,香港货柜码头的衰落,在某种程度上是与香港的产业演进是有关系的.
香港制造业北移后,珠三角承接了香港的产业转移,因此珠三角货运量的上升是顺理成章的事情.
目前香港的产业构成中,金融、会展、旅游等高端服务业占据九成,贸易形态已经发生了很大的改变,这些都不对港口货运量产生大的贡献.
因此要客观地看这个问题,航空业有自己发展规律,现时香港机场在各方面的优势仍很明显.
谢涌海就表示,机场客货运量的增跌是市场选择的结果.
香港如果要保持机场竞争力,就要让经济的运作保持正常.
如果香港经济持续保持活力,让全球500强继续选择将香港作为总部基地,那么客流物流自然会保持相当的规模.
如果经济不发展,那么运力肯定会下降.
他指出,整个珠三角的市场蛋糕都在做大,并不意味着香港的就在做小,虽然增长不会如广州和深圳那样快,但也在增长中.
这从GDP经济总量,贸易、进出口人数的速度也可以看出.
根据国际航空业组织IATAConsulting预测:随着商贸和整体经济的不断发展,大珠三角区域的国际航空市场仍处于快速增长期.
估计到2020年,客货运需求量将分别达到2.
33亿人次和1000万吨,而现有机场的年保障能力尚不足2亿人次,有3300万客量不能得到满足;到2030年,客货运需求量达3.
87亿人次和2000万吨,料有1.
47亿人次客运量将不能得到满足.
面对如此诱人的"大蛋糕",如何协调发展,共同做大市场,成为摆在珠三角各大机场间的一个现实难题.
三大机场都使出浑身招术争食.
广州白云机场斥资近60亿元的第三跑道已于去年投入运作,现可满足飞机起降50万架次、旅客吞吐量8500万人次和货邮量200万吨的运营需求.
白云机场更预计在2025年前建成第四和第五条跑道,在2025年拥有处理1亿客流量的能力.
该机场第二航站楼2018年投入运作,将航站楼面积增至120万平方米,远大于香港一、二号航站楼和今年新投入营运的中场客运大楼之总和.
深圳机场2015年客流量已接近4000万人次.
根据深圳机场最新的发展规划,"十三五"末期即2020年深圳机场旅客吞吐量有望达到5500万人次.
这意味着深圳机场必须同时开建第三跑道和新的航站楼,目前深圳机场第三跑道亦进入环评阶段.
本港机场现时每小时起降达68架次.
现已启用的港机场中场客运大楼,为机场提供额外20个停机位,每天可处理机场约20%班机,令机场每国内外民航及高校发展动态2016.
1010年可处理的客运量最少增加1000万人次.
预计投资约1415亿元的第三跑道最快也要2023年才能建成;届时每年将可应付额外3000万人次客运量,到2030年处理年客运量约1亿人次及年货运量900公吨,第三跑道航站楼将增加57个停机位.
张玉阁指,珠三角航空客运量的市场需求是客观存在的,只是现在是被压抑的,如果空域、航权、航线全部放开,大家彼此竞争的话,需求就有可能完全释放,一量需求获得释放,整个珠三角粤港澳地区的航空客货增量将非常可观.
【据http://news.
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html】快递巨头百亿空战:竞争焦点从陆地转向空中来源:北京商报作者:吴文治王维祎登陆资本市场后,不差钱的快递企业开始筹划新的业务增长模式.
近日,上海圆通蛟龙投资发展有限公司(以下简称"圆通")董事长喻渭蛟在接受媒体专访时表示,圆通计划2017年在浙江嘉兴建成圆通全球航空智慧城,结合北京、成都与广州组成"一主三动"的航空基地,加速航空战略.
中国的快递企业陆续将竞争的焦点从"陆地"转向了"空中".
据了解,快递公司多采取包机租赁的方式和使用客机腹舱装载来完成航空运输.
飞机延误,那么快递的时效性就会减弱,而腹舱装满,只能等待下一班飞机.
随着电商的发展,快递数量极速增加,在2015年的快递业务量更达到200亿件,包机与腹舱渐渐无法满足快递的运输需求.
有财力的快递公司纷纷建设自己的航空基地,都意在提高自身的运输速度及公司的核心竞争力.
早在2009年,顺丰速运建立了专门的货运航空公司,顺丰航空自有机队规模30架;今年4月,顺丰与湖北省共建航空货运机场的计划曝光,顺丰速运方面发布公告称,湖北鄂州机场占地15-20平方公里,并将建设2条远距离平行跑道,预计2045年航空货运吞吐量达到约700万吨.
圆通方面消息称,目前圆通用于货运的飞机有5架,全部为自有,当前的航空运力能处理90%快递货运,将快递的运转速度大幅提升,布局航空是快递业发展的必然趋势.
让快递"说走就走"并不是件容易事.
建设更多的基地,快递企业为实现高效的快递运输布置蓝图的同时,必将投入大量的资金.
圆通投资30亿元打造成都区域总部和国际航空枢纽.
此外,圆通相关负责人向北京商报记者表示,在嘉兴布局航空基地的计划一直在推进,但规划细节尚未明确.
顺丰速运也向合作企业注资4.
7亿元,经过初步计算,鄂州核心枢纽机场项目投资将达到150亿元,而顺丰分拣中心的投资规模超过100亿元,航空产业园建设投资也近百亿元.
而面对高额的资金投入,圆通方面表示,提速不提价,公司不只着眼于每件快递的利润,还关注全年的产值.
而通过日常快递消费来看,圆通、顺丰等快递收费并未出现提价的现象.
作为国际四大快递公司之一的联邦快递,在1971年成立之初,创始人就一直坚持飞机国内外民航及高校发展动态2016.
1011运输快递,并实现"次日达",1976年联邦快递开始盈利,获利360万美元,但成立初期也曾因运量小而损失上千万美元.
发展至今,联邦快递通过拥有的647架飞机,每年要为全世界200多个国家运送超过12亿个包裹.
而圆通目前仅拥有5架飞机;截至今年5月,邮政航空的飞机不超过50架,顺丰自有28架飞机,租赁超过40架.
与之相比,国内的航空规模还相差甚远.
在发挥航空运能的国际业务方面,国内快递企业也刚刚起步.
面对快递物流业的发展,中国物流快递咨询网首席顾问徐勇认为,快递企业上市后将布局"航空"作为资本运作的战略之一,虽然快递业增长迅猛,但是布局航空必须是长期战略,市场仍在培育,"以国内现状来看,快递公司还只是适合开通周边国家的国际航线,长途国际航线需要快递业结构升级".
【据http://news.
carnoc.
com/list/371/371507.
html】与欧美航空业相比,中国的机场管理还差什么来源:界面作者:涂子沛机场越繁忙,危险系数越高十多年前,我第一次到美国,在肯尼迪国际机场,朋友介绍说该机场几乎每一分钟都有至少一架飞机起降,当时我惊叹于美国航空业的发达.
十年过去,中国民航业实现了大跨越式的发展.
以飞机的多少为例,2005年我国的民航运输飞机仅863架,到2015年底猛增至2650架.
最近因为一次会议,我邂逅了上海机场集团的总工程师.
他告诉我,上海浦东机场每天飞机起降的架次为1300多架;虹桥机场每天起降架次为700左右;两个机场加起来是2000架左右,即上海平均每分钟起降1.
4架飞机.
这一水平与法国巴黎相当,但与伦敦、纽约还有差距.
有差距的原因之一,是因为欧美的航空业起步早,有很多小飞机.
小飞机载客量小,所以班次多,而中国的航空业,近几年购置的绝大部分都是大飞机.
也正是因为大飞机多,我认为,中国机场管理的挑战更大.
原因很简单,一样的机场,一样的起降频度,小型飞机可以更从容,而机身越大,跑道就会越拥挤,机场调度的难度就越大.
从世界范围内的经验看,随着飞机数量增多、起降频次变密,机场地面的事故率就会增加.
而且,机场的拥堵程度即使增加一点点,事故的可能性却会呈指数型增长.
再以美国为例.
1988至1990年间,美国机场由塔台管理的交通量增加了4.
8%,结果机场因为跑道不当占用而导致的事件(runwayincursion)却增加了43%,几乎是交通增量的10倍;1990-1993年间,交通量增加5.
3%,事故率却增加30%;1993-1998年,交通量增加2.
4%,事故率增加67%.
直到2003至2007年间,机场跑道的不当占用事故率才变得稳定,目前美国是每百万次塔台操作会发生5.
2次因跑道不当占用导致的误闯或碰撞.
国内外民航及高校发展动态2016.
1012与美国等发达国家走过的路类似,我国民航业也正处于"飞机越多、事故越多"的上升发展期,万不可掉以轻心.
近5年,我国民航机场起降架次保持着10%左右的增长,同一时期的事故征候也随之增加.
历史上,飞机在地面相撞曾导致非常重大伤亡.
1977年3月27日,荷兰航空、泛美航空的两架客机因为大雾,在西班牙北特内里费机场之内高速相撞,导致583人死亡.
机场管理需要更精细化、智能化避免误闯跑道、飞机碰撞,需要塔台、飞行员等对机场跑道上每一架飞机、每一辆汽车、每一名工作人员的状态了如指掌.
美国商业航空安全委员会的一份研究报告表明,经过技术改造、升级,误闯跑道、飞机相撞问题可减少95%.
从世界机场的先进管理经验看,我认为,要避免误闯跑道事件,我们可以从以下三方面入手.
首先,改善跑道上的标记系统和地面监测体系.
完善的视觉引导系统,能够为飞行员现场判断提供醒目标志,为安全增加一道防线.
一名执飞国际航线的飞行员朋友告诉我,除了塔台指令、飞行员判断外,国外不少繁忙机场都已安装跑道状态灯.
该系统能通过地面的探测设备,确定车辆、飞机的位置,再通过算法处理数据,结合空中交通运行情况、预计间隔控制灯光.
他介绍说,新加坡、迪拜机场为红、绿灯控制,美国机场为红灯关闭、点亮控制.
但据他了解,即便是国内最繁忙的机场,也还没有装备类似的系统.
其次,增加机场的智能监控设备.
在美国,一些机场已安装"避免飞机地面碰撞"的专门物联网管理系统.
该系统通过在飞机上安装传感器、雷达,为机场配备具有拍摄功能的监控车,可以在飞机停放和滑行的时候监测飞机周围的环境,一旦发现潜在的碰撞危险,系统就会为飞行员提供及时和准确的警告.
同时,还可以监控机场内服务车辆、牵引拖车的情况,在飞机返航和维修期间及时发出危险警告.
我注意到,针对钉子、碎石头等道面外来物的威胁,2015年虹桥机场曾宣布,由雷达子系统和光学子系统构成了的自动检测系统,发现异物的性能"国内领先".
要问的是,能发现钉子,为何发现不了飞机看来虹桥机场的监测明显存在漏洞.
最后,建立全国性的机场事故数据库,向全国的航空公司和机场开放,甚至和全社会共享.
吃一堑,长一智.
美国联邦航空管理局(FAA)官网的事故数据,细致到包括塔台录音、事故调查报告、航班延误及原因等等.
美国航空管理局认为,正是因为重视对过去教训的总结、数据的分析,美国近年商用飞机事故的发生率降至历史最低水平.
目前,FAA已与超50家美国航空公司开展数据联通合作,内容包括飞行员常见错误、空中管制错误和飞机零部件失效数据.
通过与加勒比、中美洲和南美洲国家共享数据库,近年来美国航空公司在24个机场进近(飞机下降时对准跑道飞行的过程)时发生潜在危险的国内外民航及高校发展动态2016.
1013比例下降了约50%,因为数据分析给全体工作人员指明了潜在的威胁.
中国民航局虽然每年都公布统计数据,仍缺少原始数据的公开和共享.
我发现中国民用航空大学也建立了世界民航事故数据库,但还过于粗糙.
通过对数据的总结分析,航空公司、机场才能制定出全面的应急方案,防患于未然.
我建议,中国民航局可以牵头,建立一个全国性的事故数据库,记录每一个机场的每一起事故,不能遗漏一起,即使这起事故没有人员伤亡.
我相信,如果可以用数据的形式记录中国民航发展的每一处细微得失,并向行业和社会开放、共享,这对中国整个民航业的安全将大有裨益.
【据http://news.
carnoc.
com/list/373/373359.
html】英航突然停飞成都"倒贴的爱情"难经考验来源:北京商报作者:肖玮作为我国中西部惟一一条直飞伦敦的航线,昨日成都至伦敦这一"明星"航线将停飞的消息一经抛出,就引发行业热议,而运营该航线的英国航空更被质疑领完当地政府补贴后就走人.
根据多家媒体报道,英国航空将于明年1月13日停飞运营了三年多的成都直飞伦敦航线,虽然针对停航决定,英国航空给出了商业利益不可观的理由,但有业内人士认为,这很可能是航企与当地政府就补贴一事并未达成一致的结果.
更重要的是,由于很多地方政府都以补贴的形式吸引航企入驻,所以英国航空的问题很可能折射出行业弊端.
被疑领完补贴就走人据报道,英国航空将于2017年1月13日停飞成都直飞伦敦航线,航班号为BA88/BA89,此举意味着成都将痛失一条重要的国际直飞航线.
昨日,北京商报记者按照英国航空所给的相关负责人联系方式多次拨打电话却始终无人接听.
不过,网上订票平台确实无法预订明年1月13日后的直飞航班,多位接近英国航空的人士也向记者证实了该消息.
针对停航理由,外媒援引英国航空的声明称,"我们不断审视自己的航班网络,以确保能满足我们旅客的需求.
只有当商业利益可观的情况下,航线才能得以持续运营.
我们正与直接向英国航空订购机票的相关旅客取得联系,并将向预订了2017年1月12日以后前往成都,或2017年1月13日以后从成都出发的旅客,提供全额退款.
通过旅行社或第三方平台订购英国航空公司机票的相关旅客,可以直接与代理方联系".
在民航专家綦琦看来,英国航空很可能是因为补贴问题而撤离,而多位业内专家也表达了相似的判断.
对此,英国航空并未直接给予回应,而是反复强调,是在不断审视航班网络后,为保证商业利益而做出的决定.
"目前民航的补贴主体不同,民航局主要为了支持二三线城市发展,给开设支线航班的航企补贴.
各地政府则为了满足当地经济、出行需要,通过机场给予航企补助,可以说,补贴是行业普遍实行的做法,"綦琦进一步分析,"但国外的航空公司对航线的经济效益十分看重,不会像部分国内航企考虑当地政府的需要和社会责任等问题.
且外航进入某座机场,就国内外民航及高校发展动态2016.
1014相当于多运作了一款产品,只需要负担一定的市场培育、营销等成本,整体看投入资金并不大,一旦地方政府无法提供令航企满意的补助,航企很容易停航走人.
"二线城市乐于掏钱请外航近几年来,随着我国经济的中高速发展,以及不少企业推行"走出去"战略,多地政府发展航空的热情不断升温,给予航企开辟新航线,尤其是国际航线的补贴也在逐年增加,而很多补贴都落入外航的口袋.
一组被广泛引用的数据显示,仅在2012年,就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴,补贴金额超过6亿元.
也正因此,英国航空停航一事被认为颇具参考价值.
"外航已经开始从中国的一线城市向二三线市场渗透,而国内航企的国际化拓展起步较晚,在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距.
另外,国内航企更青睐京沪广等热门地区,再加上国际航权限制等,致使很多地方政府在'飞出去'过程中,对外航十分看重.
"一位不愿具名的航企高管告诉北京商报记者.
其实,地方政府加码民航的逻辑并没有错.
民航局原局长李家祥就曾直言,当下,我国的经济质量、总体发展水平大大提高,转变经济发展方式、调整经济结构的途径也就发生了变化,民航是一个很重要的抓手.
有的边远机场的建设和发展,其意义远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围,对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大.
他指出,"民航业带动的不单单是人流、物流,还包括金融、旅游、商贸、科技、信息等综合的活动.
同时,民航还是和国际连接最广泛、最便捷、最有效的途径.
在经济全球化背景下,民航将成为区域经济融入全球经济的快速通道,具有战略地位和作用".
不过,仅靠地方财政补贴终究不是长远之计.
据悉,一般航空补贴以三年为一个周期,三年之后地方政府和航空公司之间会进行新的谈判,因此曾出现过航空公司为了向地方政府讨价还价,而事先放出停航的风声,逼迫地方政府继续高额补贴.
几年前,业内就曾盛传,法航曾放话运营的武汉至巴黎航线因不赚钱而准备停飞,最后武汉市政府不得不持续掏钱补贴,法航继续开航,最终,该传言并未得到航企确认.
另外近年来颇受关注的亚航也曾传出大幅缩减航班的消息,引发外界诸多猜测.
最终亚航方面明确,由于公司内部运力调整、更换机型以及商务等原因,公司决定自2010年3月4日起取消现每周四及周日成都至吉隆坡的航班.
补贴埋下行业一大隐患"其实,英国航空停飞很可能反映出行业补贴存在的隐患,一方面,随着二三线城市不断拓展民航业务,未来可能出现更多航空公司拿完补贴就撤的案例.
另外,航企还可能以补贴跟多地谈判,最终谁补得多就到当地开航.
"綦琦分析道.
其实,不少业内人士都注意到,英国航空宣布停航的时间点颇耐人寻味.
就在本月初,中国民航局与英国交通部签署了谅解备忘录,双方就大幅度扩大中英两国航空运输准入达成协议,同意大幅提升客运航班的数量,同时取消对两国间货运班次的限制.
按照航权对等的国内外民航及高校发展动态2016.
1015原则,双方将现有的每周各40班增至每周各100班,即未来每周最多将有200个客运航班往返于中英之间,两国间的运力空间将提升一倍以上.
依据现有航班计算,目前中英之间的航权已经用掉了大半,尤其中方航空公司的航权已经所剩无几,故此次备忘录的签署将有助于缓解航权紧张的状况.
綦琦坦言,在英国航空停飞事件背后,也不排除有其他地方给出更高价,拉拢航企进驻.
因为外航在华投入的运力在一定时间里不会出现太大变化,那就很可能出现航企从一个地方撤出换到另一个地方的情况.
就算英国航空不是这种情况,也很难保证其他航企不会这样做.
此外,奥凯航空创始人刘捷音也告诉北京商报记者:"我国民航业的一些补贴条件确实存在不清晰之处,希望相关主管部门能进一步予以明确,这样才有利于市场的公平竞争.
"同时,也有人呼吁,地方政府除了通过补贴的方式把航企引进来之外,也要规划好如何将航空和当地发展相结合,在周边配套设施建设、旅游行业开发等领域下功夫,帮助航企在当地实现良性发展.
当然,要做到这一点,需要多部门进行协同运作,其中利益冲突会增多,实施难度较大.
1936年英航(前身帝国航空公司)开通到香港的第一个航班.
1980年英航开通伦敦到北京的航班,每天一班.
2004年2月英国和中国政府签署了谅解备忘录,大幅增加了两国之间的航班班次.
2005年6月1日英航开通伦敦到上海的航班,除每周三外每天一班.
2013年9月22日开通成都双流-伦敦希思罗航线,开始每周三班,后增至每周五班,现每周四班.
2015年9月英航计划在上海及北京两地开设全新的空乘基地,为飞往伦敦的中国旅客提供定制化服务.
2016年7月8日英航中国空乘基地开幕典礼在北京举行,首批录用中国籍空乘54名.
【据http://news.
163.
com/air/16/1019/11/C3O2RF3N000181O6.
html】民航局支持民营航空公司健康发展来源:中国民航网作者:吴丹近年来,民营航空公司迅猛发展,在促进我国航空服务市场化、大众化、多元化持续健康发展的同时,也为满足民众日益增长的出行需求、社会经济发展作出贡献.
日前,民航局及时研究答复黄楚标等30位全国政协委员联名提出的"关于国家'十三五'规划,鼓励做强做优民营航空公司"的提案,表示将积极营造良好的市场环境,大力支持民营航空健康发展.
鉴于民营航空在整个航空市场及国内经济社会发展中的重要作用,代表们建议国家"十三五"规划将民营航空定位为我国民航发展不可或缺的重要组成部分,与国有航空公司享有同等重要的市场主体地位,加大对民营航空政策支持,调整优化民航资源分配方式,鼓励做国内外民航及高校发展动态2016.
1016强做优民营航空.
一直以来,民航局高度重视民营航空公司的健康发展,并始终努力为其营造良好的市场环境.
民营航空公司普遍成立较晚,机队规模偏小,为促进其发展,民航局在飞机引进等方面给予一定支持,民航机队规划直接体现了对中小航空公司的重视和扶持.
"十二五"期间,民营航空公司机队规模年均增速均在20%以上,高于行业平均水平.
在税收财经政策方面,国家对进口飞机、发动机及配套航材等已有税收优惠,特别是2016年5月1日营改增试点在全国范围推开后,航空运输业外购所有项目所含的增值税都可以抵扣,民营航空公司的税负进一步下降.
同时,民航局在财政资金分配方面对国有、民营企业一视同仁.
在飞行员培养及合理合法流动方面,民航局始终致力于从根本上解决飞行员紧缺问题,并取得一定成绩.
"十二五"期间,民航飞行员年均增长13.
9%,2015年底达到4.
6万人.
今年,民航局出台的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确提出"构建多元化的飞行员培训体系,进一步提高飞行院校培训质量,有效增加飞行员供给.
""十三五"期间,民航局将进一步研究实施"重点专业人才培养计划",加强飞行、机务、空管等紧缺人才培养,以推动飞行员数量、质量持续提升,在一定程度上解决民营航空公司飞行员资源不足问题.
记者从民航局了解到,"十三五"期间,民航局将通过有序放松市场准入等一系列举措,持续优化民航市场环境.
在编待发的民航"十三五"规划中明确提出,将科学调控新设航空公司市场准入,继续施行航线资源分级分类管理,有序开放国际航空运输市场,完善航班时刻调控机制和航班时刻资源市场配置模式.
这些政策措施将有助于民营航空公司更好地参与竞争、健康发展.
另一方面,民航局将继续调整优化飞机引进审批方式,在今后出台民航财经政策时,坚持对不同所有制企业一视同仁,在开辟国际航线方面,支持包括民营公司在内的航空公司开辟国际航线、参与国际竞争,也将继续对各种所有制公司均一视同仁.
下一步,民航局还将继续积极加强对外航权的谈判工作,加快对外开放的步伐,积极为我国航空公司"飞出去"创造条件.
对于民营航空公司提出的对外航权申请,在符合双边航权规定的情况下,民航局将予以积极办理.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370357.
html】为祖国庆生!
我国连任国际民航组织一类理事国来源:中国民用航空局网站2016年10月1日,我国在加拿大蒙特利尔举行的国际民航组织第39届大会上高票当选一类理事国,这是自2004年来中国第五次连任一类理事国.
除中国外,澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、意大利、日本、俄罗斯、英国、美国也同时继续当选一类理事国.
国际民航组织理事会是国际民航组织的日常管理机构,由36个理事国组成.
其中,一类理事国有11个,由在航空运输方面占主要地位的国家组成;二类理事国有12个,由对提供国际民用航空的空中航行设施作最大贡献的国家组成;三类理事国有13个,由代表世界国内外民航及高校发展动态2016.
1017各主要地理区域的国家组成.
中国自1974年恢复参加国际民航组织活动以来,连续10次当选为国际民航组织二类理事国,并于2004年竞选成为一类理事国.
近年来,在中国经济社会持续发展的推动下,中国航空运输业进入了快速发展的新阶段.
国际民航组织第38届大会以来,世界经济复苏缓慢,但中国民航继续保持稳步快速增长.
2015年,中国运输总周转量达到852亿吨公里,旅客运输量4.
4亿人次,货邮运输量629万吨,与2012年相比年均增长幅度分别为11.
7%、10.
95%和4.
91%.
通用航空发展迅速,通用航空生产作业达到78万小时,与2012年相比年均增长14.
6%.
中国航空运输总周转量在国际民航组织成员国的排名连续10年位居第二.
2015年民用运输机场达到210个,其中吞吐量千万级以上的26个,三千万级以上的9个,北京首都机场旅客吞吐量连续6年居全球第二,上海浦东机场货邮吞吐量连续8年居全球第三.
运输机队规模2015年达到2650架,三年增长709架,年均增长10.
9%.
南航、东航和国航在世界运输航空公司排名中分别位于第3、7和10名.
中国民航继续保持良好的安全记录,建立了有效的安全管理理念和体系,安全品质持续提升.
截至2015年12月底,中国民航实现了连续安全运行64个月、3645万飞行小时.
按照国际民航组织在安全管理方面的有关要求,中国民航制定和发布了《中国民航航空安全方案(SSP)》、《民航安全生产信用体系建设规划方案》等安全管理政策,加强对行业安全的指导.
重视对安全信息的收集、分析和形势研判,与所有运输航空公司签订无线QAR基站数据传输协议.
完善航空安全预警预防机制,及时进行预警和警示,提出安全对策.
根据ICAO普遍安全监督审计(USAOP)持续监测做法(CMA)的要求,不断提高ICAO的符合性.
中国在《国际民航公约》17框架下加强国际安保合作,加大机场安保隐患排查,打击危害民航安全违法行为,有效实现了空防安全.
中国政府重视空中航行服务设施建设.
截至2015年12月,中国国际航路航线共计327条,总长度101553公里,比2013年增加了56条,总长度增加9109公里.
中国政府积极推进空域调整,通过优化航路结构并调整高空航班流走向,提升空域流量,减少航班延误.
此外,中国民航积极探索空域的灵活使用.
在过去的三年中,共有115万架次航班通用使用临时航线,共计缩短飞行距离3894万公里,节省燃油消耗21.
2万吨,减少二氧化碳排放66.
2万吨.
近三年来,中国国产民用航空产品有了较大发展,ARJ21运输类飞机、Y12F通勤类飞机国产民用航空器相继获得了中国民用航空局的型号合格证.
型号合格审定项目不断增加,小鹰700正常类飞机、MA700运输类涡轮螺旋桨飞机、AC312C和AC312E运输类直升机等国产民用航空器已提交型号合格证申请,审查工作在进行之中.
中国作为国际民航组织的创始国之一,积极参与国际民航组织各类活动和项目.
中国是国际民航组织"不让一个国家掉队"行动的积极参与者.
中国充分认同国际民航组织推动所有国家共享安全可靠航空运输的目标.
在积极向国际民航组织有关项目提供资金和人员支持的同时,充分发挥培训资源能力,单独或与国际民航组织共同举办了发展中国家航空专业人员培训班,近年来为亚洲、非洲和拉美等发展中国家提供了400余名航空专业人员的培训,国内外民航及高校发展动态2016.
1018专业涉及航空安全、安保、飞行标准和适航等.
【据http://news.
carnoc.
com/list/370/370547.
html】三大航参股了一家公司瞄准百亿航材共享生意来源:一财网作者:陈姗姗10月18日,中航集团总经理蔡剑江,东航集团党组书记马须伦,南航集团党组书记谭万庚三位国有三大航空的大佬齐聚北京,与中国国新董事长刘东生,中国航材总经理李海及国资委和民航局的领导们一起,为一家公司的成立揭牌.
这家公司定名为中国航空器材有限责任公司(下称"航材共享平台公司"),是经国务院国资委批准,在原中国航空器材进出口有限责任公司基础上,由南航集团、中航集团、东航集团、中国航材及中国国新共同改组设立,五家股东的持股比例分别为24%、23%、22%、21%及10%.
航材主要是指飞机、发动机及其零备件,中国民航在册运输飞机总数近三千架,相应的航材储备资金数额巨大.
按照空客公司的测算方法,目前国际上的航材储备水平约为每架飞机240万美元.
在此之前,三大航都有自己的航材进出口公司,零备件主要依靠自己采购,而此次成立的航材共享平台公司,则是由政府主导的,由三大航通过股权合作的模式,对航材业务进行的一次重大改革和重组.
在国际航空界,先进的航空公司并不会完全自己采购航材,而是参与航材共享业务,由专业的公司提供服务,在这一方面,做的最早也最成功的是汉莎集团旗下的汉莎技术,目前,这家公司已经为600多家航空公司,3000多架飞机提供航材共享及相关维修的服务.
中国航空器材有限责任公司显然也是看中了这一市场.
据估算,三大航每年都有上百亿的航材业务量,如果通过航材共享的方式进行优化,可以节省至少20%的成本.
东航集团党组书记马须伦也指出,航材在航空公司运营中要占据四分之一的流动资金和四分之三的固定资产库存,如果能够把航材成本降低,还可以降低流动资金的占用和固定资产的库存.
航材共享平台公司董事长李养民告诉记者,公司在运营初期将以服务中央航空企业为主,通过创建互联网+航材共享模式下的保障及运营体系,考虑通过分割、整合及开放的多种方式,不断提升航材资产的有效性和流动性,大力推进航材保障模式创新,逐步向全行业开放,积极开拓国际市场,努力成为国际一流的航空保障服务提供商.
中国航材总经理、平台公司副董事长李海则透露,公司成立后,初期会对三大航的富余航材和冗余航材进行评估处置,之后会对消耗件进行批量采购,此外还将从一些新机型入手,对高价周转件进行共享,按照按小时付费的形式为三大航及更多航空公司服务,降低其采购和库存成本.
【据http://news.
carnoc.
com/list/373/373301.
html】国内外民航及高校发展动态2016.
1019广州白云机场建设航空枢纽摁下"快进键"来源:南方日报作者:肖雄16日,东航在广州宣布正式成立东航广东分公司,预计5年内投入60架飞机,未来积极开拓南亚、东南亚、澳洲和美洲等国内外航线.
本月10日,中国航油集团以10.
9亿元拍下白云新城一处商业地块,用于南方总部基地建设.
今年7月底,白云机场商务航空服务基地(FBO)动工建设.
去年6月穗佳华南空陆联运集散枢纽启动建设……一系列航空公司和临空产业企业相续落户,白云区正在成为广州建设国际航空枢纽和打造临空经济的"桥头堡"和"主力军".
辐射带动6家航空公司扎堆集聚白云发展综合交通枢纽带动形成陆空联动格局"东航广东分公司将在广东构建'空中丝绸之路'.
"16日,东航广东分公司宣布成立时透露.
这家最早一批布局华南的航空企业,在广东地区运营有广州、深圳、汕头、湛江、珠海、佛山6个航点,每天始发航班约120个,通达国内59个城市,3个国际(地区)城市,年旅客运输量超过1000万人次.
随着正式落户广州白云区,东航广东分公司未来将加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入,更积极开拓广东省内的汕头、湛江、珠海市场.
在国际方面,该分公司构建广东至南亚、东南亚的国际航线网络,计划开通广州、深圳至柬埔寨、越南、马来西亚等国家航线,将适时开通广州至澳洲、美洲等国际远程航线.
当前,白云国际机场是广州"十三五"期间建设航空国际枢纽的重要支撑.
去年,白云国际机场旅客吞吐量、货邮吞吐量,分别居全球第15位和第18位,枢纽作用非常明显.
航空经济是白云发展的动力源和增长极.
正在建设的机场2号航站楼启用后,预计白云国际机场的客运吞吐量将有望超过浦东机场.
广州航空发展机遇吸引着越来越多的航空公司集聚.
数据显示,白云区有6家航空公司,中国南方航空、九元航空等2家基地航空公司,中国国际航空、海南航空、深圳航空等3家进驻白云机场运营的航空公司,以及东航广东分公司.
值得一提的是,中国南方航空是目前全国最大的航空公司,2014年落户白云区的九元航空机队规模已达8架,开通18条国内航线,预计2020年形成60架规模.
东航广东分公司提出将以年均5-8架的速度扩大规模,未来5年在广东总投入以波音系列为主的近60架飞机.
此外,白云区还拥有3家大型通用航空企业,分别是广东白云通用航空有限公司、广东省机场管理集团翼通商务航空服务有限公司(FBO)、华南国际商务航空有限公司.
航空公司的集聚带来了航线的快速增长.
2004年,旧白云机场只有22条国际航线.
十余年时间里,数据翻了几番.
如今,白云国际机场运营着268条航线,其中国际航线约128条.
国内外民航及高校发展动态2016.
1020路通才能称"网络".
白云区在打造广州国际航空枢纽"桥头堡"中,不断改善基础设施.
在道路外循环上,白云区围绕着白云国际机场的高快速路、轨道交通,广佛环线、北三环、机场第二高速项目正在加快推进,同时完善机场与京珠高速、地铁14号线、穗莞深城际轨道和花莞高速等站点或出入口的交通接驳;在交通内循环上,空港大道、航港大道、钟港大道、高增路等主干道路,以及106国道、方华路、人和镇凤岗路等道路正在扩改.
在广州航空产业城内,正在实施建设的道路有兴南路、同贵路、航空产业城一横路、航空产业城二横路等.
筑巢引凤临空经济产业"虹吸效应"明显中航油南方总部、南方航空总部、穗佳华南空陆联运集散枢纽相续落户"白云区最重大的基础设施是白云国际机场,最显而易见的经济发展方向就是临空经济.
"上个月,白云区委书记马文田接受南方日报记者采访时如是说.
依托白云国际机场,白云区临空经济涉及飞机维修、航空油料、国际物流、跨境电商、酒店业、房地产业等产业.
随着白云国际机场成为国家临空经济示范区(总占地135平方公里,有76平方公里在白云区),白云区临空经济"虹吸效应"更加明显.
10月10日,中国航油集团在白云新城拍地引人关注.
当天,中国航油集团以10.
9亿元价格,拍下白云新城一处占地面积为31724平方米的商业地块,用于其南方总部基地建设.
中航油集团是世界500强企业,今年年初便已在白云区成立子公司,拍地计划建设航空运输服务航油保障的供应链管理中心、科技创新中心、相关金融服务中心、运营结算中心及高端服务业总部.
预计项目运营成熟后,可实现年营业收入500亿元.
在白云新城内,中国南方航空总部大厦即将竣工.
南航集团拟投资600亿元打造广州航空产业基地,计划建设集航空科技产业园、航空信息研发产业基地、航空企业总部及航空商贸金融CBD、亚洲航空航材贸易物流分拨中心等多种功能于一体的现代航空产业园,重点引进航空运营、物流、维修、培训等航空产业链国内外总部企业.
利用毗邻白云国际机场优势,多家国家AAAA级以上综合服务型物流企业汇聚,包括德邦、穗佳、城市之星、新邦物流公司等.
去年6月份,穗佳华南空陆联运集散枢纽项目启动建设.
该项目是2015年广州市重点动工产业项目,由穗佳物流与广东省机场管理集团合作开发.
项目总投资额为3.
5亿元人民币,总建筑面积20万平方米,包含商务中心、电商仓储中心、物流交易调度、物流货运和快递分拨等功能,建成后将成为华南地区功能最全、规模最大、辐射范围最广的空陆联运集散枢纽.
依托白云国际机场综合保税区的优势,近两年白云区内跨境电商企业如雨后春笋涌现,企业数量和规模均有大提升,已建成的020跨境直购店是广州市区内最大的跨境购物体验馆.
"十三五"期间,白云区还计划重点推进临空商务园区、临空总部经济园区、广州航空产业运营保障基地、航空会展区、航空物流和航空服务基地、综保区保税物流产业园区等建设,以壮大空港经济,强化对广州中心城区的辐射广度和深度.
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1021当前,白云区正在全力推进相关临空经济项目的报建审批服务,使项目尽早动工.
白云加快建设区域航空枢纽近日,白云区第十二次党代会报告提出,白云加快建设航空、交通、创新的"三大区域枢纽".
随着白云国际机场将成为国家临空经济示范区,白云作为广州国际航空枢纽桥头堡的地位更加凸显.
白云区将进一步深化与白云国际机场、各航空公司、广州市空港委的目标协同、规划协同、行动协同,重点发展临空产业,完善空港配套服务,打造国际航空枢纽总部集聚区.
在加快广州空港经济区开发建设的三年行动计划中,白云国际机场预计到2017年,旅客吞吐量达到6600万人次,货邮吞吐量达到190万吨.
这为白云建设区域航空枢纽提供了物流、人流和信息流.
当前,白云国际机场正与南沙港、黄埔港构成"空港+海港"联动格局.
白云区依托白云机场、广州北站和大田铁路集装箱货运中心站的联动,规划建设"三横五纵"高速路网及4条城际轨道、3条城市轨道、9条新型公交线,实现20分钟直达中心城区,1小时覆盖珠三角,强化空港、海港、陆港多式联运、无缝接驳,增强区域辐射力.
【据http://epaper.
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com/nfdaily/html/2016-10/17/content_7589274.
htm】东航正式宣布成立广东分公司来源:民航资源网民航资源网2016年10月16日消息:10月16日,东航在广州宣布正式成立东航广东分公司.
此举意味着东航加速华南市场的战略布局,拓展全新的发展空间,构建更为完善的立体航线网络体系,以更加开放的姿态、更加坚实的步伐加速国际化进程.
广东是改革开放的前沿,也是经济发展最具活力的地区.
东航广东分公司的挂牌成立,是东航服务国家"一带一路"战略,服务广东地区经济发展和广州航空枢纽港建设的重大举措,也是立足东航新时期国际化、互联网化发展战略的重要行动.
东航将以广东分公司为主体,抢抓机遇,强化华南地区航线布局,形成新的战略支撑点,由此完善和优化东航在全国乃至全球的航空枢纽网络体系,并借助广东的改革优势、人才技术优势,不断增强东航整体的发展能力和竞争能力.
作为华南航空市场发展的一支重要力量,东航是最早参与到广东民航事业发展的航空企业之一,先后在广州设立华南营销中心,成立了东航物流公司华南分公司,持续加大在华南地区的运力投入.
目前,东航在广东地区运营着广州、深圳、汕头、湛江、珠海、佛山6个航点,每天始发航班约120个,通达国内59个城市,3个国际(地区)城市,年旅客运输量超过1000万.
经过多年的优化调整,东航在华南地区初步构建了三张不同层次的立体航线网络,构建了由广东始发至上海、昆明、西安三大枢纽精品快线,并以此辐射形成至华北、东北、云南省内、西北腹地的国内航线网络和欧美、东南亚、日韩的全球航线网络.
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1022新成立的东航广东分公司将扎根南粤、辐射南亚、连通全球,在原有航线网络基础上,加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入,积极开拓周边汕头、珠海、湛江等省内市场;在国际方面,着力构建广东至南亚、东南亚的国际航线网络,计划开通广州、深圳至柬埔寨、越南、马来西亚等国家地区航线,适时开通广州至澳洲、美洲等国际远程航线,不断增强东航在华南地区的航线网络通达性,构建东航在广东地区的"空中丝绸之路".
未来,东航广东分公司将以波音系列飞机为主,以年均5-8架的增长速度持续扩大机队规模.
根据东航整体的航线布局安排,到"十三五"末,在广东地区运力总投入近60架飞机,更好的满足社会公众的出行需求,助力广州国际枢纽门户建设,让广东走向世界,让世界走进广东.
近年来,东航坚持从客户体验出发,秉持"精准营销、精细服务"理念,在广东地区设计开发了尊享商旅、银企联合、高端专享、多式联运等服务产品,不定期举行旅游集市、官网购惠等独具特色的营销推广活动.
未来,东航将坚持创新转型,持续构建全新的商业模式,依托移动互联技术,推出更加符合广东旅客出行习惯、更具区域特色的产品和服务,带给旅客便捷、舒心、精彩的旅行体验,把广东分公司打造成一个具有岭南特色、服务品质优良、航线网络完善的航空综合服务商.
中国东方航空股份有限公司中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)总部位于上海,作为中国三大航空公司之一,前身可追溯到1957年1月原民航上海管理处成立的第一支飞行中队.
在经历一系列发展沿革后,1988年正式成立中国东方航空公司,并于1997年在纽约、香港、上海三地作为首家中国大陆航企挂牌上市.
目前,东航运营着超过580架客货运飞机组成的现代化机队,主力机型平均机龄不到5.
5年,是全球规模航企中最年轻的机队之一.
东航的航线网络通达全球177个国家、1062个目的地,年旅客运输量超过1亿人次,位列全球第七.
作为天合联盟成员,"东方万里行"常旅客可享受天合联盟20家航空公司的会员权益及全球672间机场贵宾室.
东航致力于建设一个"员工热爱、顾客首选、股东满意、社会信任"的世界一流航空服务集成商.
东航荣获中国民航飞行安全最高奖——"飞行安全钻石奖",连续5年被世界着名品牌评级机构(WPP)评为中国品牌前30强.
公司还先后被多个权威机构评选为上市公司最高奖项"金鼎奖"、"中国证券金紫荆奖"、"最佳上市公司"、"世界进步最快航空公司奖"、"亚洲最受欢迎航空公司"等奖项.
【据http://news.
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com/list/372/372839.
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1023东航飞机生死时速:险相撞事件还原来源:一财网作者:陈姗姗10月11日,上海虹桥机场一架东航A320客机正在跑道滑跑起飞,突然发现前面有一架东航A330客机正在穿越跑道,最终由于A320机长将飞机果断拉起,避免了两机可能相撞的惨剧.
尽管没有造成人员伤亡,但这一事件已被民航局定义为严重事故征候,要知道,在37年前发生的特内里费空难,与虹桥机场上演的惊险一幕有些类似,当时造成583人死亡,是全球航空史上最严重的空难之一.
是什么让东航两飞机险相撞记者根据多方了解的情况和局方公布的初步调查结果,试着还原事件的经过和起因.
还原事件10月11日,东航飞行员(一名机长、两名副驾驶)同往常一样认真细致地做着飞行准备,当天,他们要驾驶A320飞机执行MU5643航班,由上海虹桥起飞,将147名旅客送往天津.
11:54,飞机在晚点了19分钟后,终于接到塔台指令开车滑出,12:03,塔台指挥飞机进跑道36L,机组在执行完起飞前检查单之后进跑道,12:04,塔台指挥320飞机:跑道36L,可以起飞.
之后,A320机组在确认跑道无障碍的情况下,执行了起飞动作,然而,就在飞机滑跑速度达到110节(每小时200公里)左右时,机长突然发现有一架A330正准备横穿36L跑道,在立即让中间座询问塔台时,机长观察并确认该A330飞机确实是在穿越跑道,此时飞机速度已达130节(每小时240公里).
而此时,东航MU5106航班(A330执飞)正载着266名旅客从北京飞抵上海,并得到空管指令穿越跑道前往航站楼停靠,在穿越36L跑道过程中,MU5106航班机组也发现了有飞机正在滑跑起飞,立即加速滑行以尽快脱离跑道.
当时,在操纵A320飞机的副驾驶一度有所迟疑,点了一下刹车,不过A320飞机的机长迅速接过了操纵,以7.
03度/秒的速率,带杆到机械止动位,最终,A320飞机从A330飞机的上空飞越,避免了可能的撞机事故(机上旅客413人、机组26人).
根据民航局初步调查后召开的视频会议透露的细节,当时两架飞机的垂直距离最小时仅19米,翼尖距13米,只差三秒就造成两机相撞.
跑道侵入事件发生后,由中国民用航空局、民航华东地区管理局共同组成的调查组,分别对事发相关人员进行了调查问询,调取通话录音、雷达录像,并对两架涉事飞机的飞行数据记录器、驾驶舱语音记录器进行了译码.
10月12日,来自调查组的初步判断显示,这一事件是一起因塔台管制员指挥失误造成国内外民航及高校发展动态2016.
1024跑道侵入的不安全事件.
10月14日,民航局召开紧急安全视频会,进一步通报了"10·11"事件调查的初步结果,这是一起塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的人为原因严重事故征候.
(注:事故征候指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的,不构成事故但影响或可能影响安全的事件.
)多位民航业内人士对《第一财经日报》记者介绍,日常飞机的起飞和降落,都是在管制员的指挥下进行的,塔台管制员属于空管系统的其中一个岗位,一般是在机场的塔台中根据屏幕以及观察现场,对飞机发布起飞或降落等指令.
遇到一架飞机起飞,另一架飞机要穿越跑道的情况,应该是在确保要起飞的飞机抬轮之后,再对另一架飞机发出穿越指令.
而在这一事件中,A320飞机接到塔台管制员36L跑道起飞指令后的37秒,塔台管制员遗忘了36L跑道有飞机在起飞,开始指挥在H3道口的A330飞机穿越36L跑道.
而A330机组在收到管制员的错误指令之后,也没有特别留意跑道上有无飞机起飞,而是简单依照塔台管制员的错误指令开始穿越跑道.
后续调查截至发稿时,空管方面并没有透露上述塔台管制员为什么会遗忘正在起飞的飞机,而对另一架飞机发出穿越跑道的指令.
而据记者多方了解,根据相关规定,我国的塔台管制员需要实施双岗制,一名管制员发出指令的同时,还应该有一个负责监督,而错误指令的发出,意味着双岗制的流程可能没有履行到位.
目前,民航局已经要求空管系统彻查安全生产责任制是否健全、关键岗位人员培训是否严格落实、资质能力和工作作风是否符合岗位要求、是否存在超能力运行、管制运行程序是否合理优化、是否存在违章运行情况等触碰红线的安全失信等问题.
民航业内专家林智杰对记者预计,按照民航业的惯例来看,短期内应该会有一次比较大的安全整顿,这对机场和航空公司的运行效率会有一定的影响.
值得注意的是,目前包括上海机场在内的京沪粤等大型机场都是满负荷运行,几乎每分钟都会有飞机起降,一旦安全整顿开始,无论是空管、机场还是航空公司,都可能从之前的保证正点率和效益,向更加稳妥、保障安全方向倾斜.
不过,林智杰也对记者指出,如果整个民航业因为这一事件,能从运行规则、管理体制机制上做一些优化,比如滑行路线的优化、空管的管理方面改进,从长远来看对民航业的运行会有更多的好处.
【据http://www.
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html】国内外民航及高校发展动态2016.
1025民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"来源:中国智能制造网作者:二不休为保证无人机行业健康、有序发展,近年来民航局加快了管理制定的发布,逐步细化和规范无人机极其驾驶员的管理规定,民航局相关负责人表示,下一步民航局将加大力度实现技术和管理配套,为民用无人驾驶航空器系统发展提供更多相对自由的空间,促进该行业健康有序发展.
民航局划下安全红线驯服无人机"乖乖听话"曾几何时,动辄数万元的无人机还是专业航拍公司、发烧友的专属品,但随着国内产业行业的迅猛发展,无人机迅速商业化和消费化,以大疆等一线公司为代表,无人机越做越小,上手难度越来越低,售价两三千元的无人机已经飞入寻常百姓家,成为年轻人的新玩具.
然而,由于相关法规标准不健全、驾驶者的素质经验不足,带来了一系列安全和隐私问题,给乱飞的无人机划道红线,已是迫在眉睫.
民航局颁布新办法明确空域内飞行评估制度对无人机的监管,首先要健全法律体系.
今年年中,民航局出台了《民用无人机驾驶员管理规定》,几天前,《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》(以下简称《办法》)也正式发布.
两项法规一个针对驾驶者,一个针对飞行器,填补了法律空白.
民航局日前出台《办法》旨在进一步规范在民用航空使用空域范围内的民用无人驾驶航空器系统活动,确保飞行安全和地面安全.
据悉,最新出台的《办法》在2009年规定的基础上从空域运行安全角度出发,细化了无人驾驶航空器系统在民航使用空域运行评估的制度,由无人驾驶航空器系统运营人会同民航空管单位对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告,由管理局对评估报告进行评审.
《办法》还明确了评估需要包括无人驾驶航空器系统、飞行活动计划、空管保障措施、驾驶员和观察员、通信控制链路和应急处置程序等方面的内容.
通过评估,既为无人驾驶航空器飞行活动创造条件,又能有效控制运行风险,避免其与有人驾驶航空器以及无人驾驶航空器系统之间的运行矛盾,消除其对地面人员和设施安全的影响,特别是能有效保障机场周边净空保护区内的飞行安全.
立法只是开始驯服无人机还有很长的路要走法律的生命力在于执行,新规能否"落地"才是关键.
立法只是开始,要让乱飞的无人机"听话",还有很长的路要走,建立起常态化的身份管理系统,制订完善的管理规定和管理程序,才是治本之策.
例如,加强对厂家设计生产环节的监管,强制所有无人机必须设置电子围栏,划定禁飞区;同时建立一套飞行管理系统,强制无人机起飞起前必须联网注册备案,并锁定飞行高度、距离.
这些做到了,就起码能保证飞行时间、空间在可控范围内.
监管之外,无人机玩家也应加强自身的安全意识、责任感和专业技能.
目前业余玩家的活动场地主要在公园、广场、河道等人口密集之处,实际上都在禁飞区之列,一旦失控,后果不可预料.
随着科技的发展,消费级无人机的功能将越来越强,但驾驶者一定要谨记"能国内外民航及高校发展动态2016.
1026力越大,责任越大",在自己心中划上一条安全红线.
要阻止无人机"黑飞",从立法、生产者、消费者三方入手固然见成效,但也不能忽略了无人机的"天敌"——反无人机系统.
当前,全球反无人技术与装备发展逐渐成熟,对无人机的探测跟踪能力不断提升,干扰、拦截、诱控敌方无人机的手段日益丰富,多款新型反无人机装备相继问世.
例如,探测与跟踪系统、火炮反无人机系统、激光反无人机系统、多功能反无人机系统、声波反无人机等新技术.
根据国外市场研究机构Markets&Markets首次发布的"反无人机市场报告"介绍,分析家预测,到2022年,反无人机市场总额将达到11.
4亿美元,虽然这个市场规模远不及手机、PC等领域,但由于从业者稀少,竞争小,所以潜力还是很大的.
【据http://news.
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com/list/371/371945.
html】我国通航企业安全文化建设的路径和重点来源:微信作者:李伟图:通用航空企业安全文化建设层次图.
近期,通航企业事故、事件频发,是航空器适航性问题专业技术人员资质能力不足行业监管缺失还是通航公司的运行管理不善通航人在不停地思考着这些问题.
通航企业的安全管理有很多要素和抓手,笔者将从安全文化建设的角度来剖析我国通航企业安全文化建设的路径和重点.
一、什么是安全文化安全文化是指人们为了安全生活和安全生产所创造的文化,是人的安全价值观和安全行为准则的总和,体现为每一个人、每一个单位、每一个群体对安全生产的态度、安全工作的思维方式及采取的行动方式,是保护人的身心健康、尊重人的生命、实现人的价值的一种文化形式.
其实,安全文化就是"那根柔弱又强韧的丝线",把所有满地乱滚的安全要素串在一起,形成企业独特且强大的安全理念和行为,护佑着全体员工的安全.
通航企业安全文化的建立和发展是靠通航人世代传播、优化和繁荣.
通航人的安全知识、安全意识、安全行为和安全伦理道德是靠教育、培训来形成,要靠倡导和弘扬、宣传与学习来不断提高通航人的安全文化素质,最终实现通航人自律安全价值观.
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1027二、安全文化的层次从安全文化的建立和发展过程来看,可以将其分为四个层次:安全宣传教育文化层、安全制度文化层、安全行为文化层和安全观念文化层.
四个层次逐步深入,越接近核心层次,越体现安全管理的水平.
第一层次:安全宣传教育文化表现为显而易见的安全标志、口号、宣传品等.
通过视频、会议、板报、标语、警示、专题活动等各种有效的形式,把相关的安全知识、安全技能、安全重点、安全政策、安全法律法规以及先进的安全管理手段和方法传达给通航公司的每一个员工.
近而增强岗位安全认知,提高员工操作技能水平,把先进的管理理念、安全技能,潜移默化地融入到每一个员工的脑海中,不断提高员工的安全素质.
在通航企业的运行基地、机库、员工办公场所,墙上桌上看板上,处处可见的安全口号、安全标语和警示图标是通航公司建立安全宣传教育文化的重要途径.
同时,局方下发的各种安全宣传册、安全教育读本也是主管当局在本行业内营造安全宣传教育文化的主要方法.
我国通航公司和局方在本层次安全文化的建立上基本比较完善.
第二层次:安全制度文化表现为企业发布的各种安全规章制度、规程以及执行措施等制度规范,包括管理方式、各种安全活动的开展等.
局方为规章通航企业的健康长久发展,发布CCAR-91、CCAR-43等多个安全管理规章和文件,并且通过通航企业普法讲座、局方监察员监督检查等多种方式确保行业安全制度的贯彻和落实.
通航企业除了编写局方强制要求的运行手册、维修工程手册、工作程序文件外,某些机队规模较大、机型较多的企业还制定了内部管控程序、安全管理手册、作业机组安全操作手册、安全信息管理文件等提升自身安全管理水平的制度和程序.
目前通航业在安全制度文化建立方面做了大量的工作,但还不够完善和全面,很多企业"手册"关注不强、无视规章制度的作用、对约束行为的程序和规定存在抵触心里.
我国通航企业安全制度文化建设还有很大的提高空间.
第三层次:安全行为文化安全行为文化是指每个岗位人员所表现出来的安全行为方式,并且是带有群体特色的行为方式,比如遵章守纪、规范作业等.
安全行为文化与专业群体、行业发展状况、专业技术特点关系密切.
安全行为文化层次已不再是仅仅依靠规章制度来约束员工行为,而是全员自觉遵守管理要求和行业准则.
通航作业地点分散、机载设备简单、作业信息监控难度大,造成机组自由度较大,安全监管困难,这也恰恰体现了安全行为文化建设的重要性和急迫性.
每年4-10月通航作业旺季,派出作业机组通常以微信或短信的方式与公司运控部门保持联系,上报飞行量、航空器状态、作业地点等基本日常信息,但是机组在外的安全行为却很难监控.
作业机组是通航公司外派的独立生产运行单位,通常实行机长负责制.
从近年来我国通航事故的统计数据来看,很多事故致因是来自于飞行员的违规或违章操作.
这说明,我国通航公司安全行为文化的建立还比较薄弱,还未营造出良好的氛围.
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1028第四层次,也是核心层:安全观念文化表现为在员工中形成的共同的安全价值观,比如珍爱生命、重视安全、安全责任感、安全自觉和自律性,诚信文化等.
安全观念文化的建设已经上升到了整个通航企业、乃至整个通航行业全员的价值观、人生观和诚信观.
我国通航业的安全文化还未涉及到这个层次,行业自律、诚信观在行业内还未建立起来.
三、通航企业构建安全文化的要点结合通航企业目前的经营和运行现状、安全管理现状以及通航人的素质现状,笔者认为现阶段我国通航企业建设安全文化过程中要关注以下几个方面:1、全员树立正确的安全理念通航企业经营压力大,为追逐利益,会出现"重经济,轻安全"的想法.
虽然公司制定了众多的管理手册、文件和程序,但在实际运行中却是一堆废纸,说一套做一套,甚至通航公司的最高管理者将自己批准发布的各类管理规定抛在脑后,在这种环境下通航公司无法谈及安全文化.
安全管理体系和安全文化的建立通常都是至上而下的,是公司最高管理者在全公司统一安全理念的情况下,逐步建立和营造.
全公司共同树立"做手册员工"、"安全第一"的理念.
"安全理念"好似安全管理的土壤,如果土壤被污染,如何开出鲜艳美丽的花园呢可见,公司上下共同树立正确安全理念是非常重要的.
2、重视机组安全文化建设工业界普遍流行这样一句话:"班组平安,则企业平安;班组不安,则企业难安".
在通航公司的安全运行过程中,这个道理仍然适用.
通航企业要关注作业机组安全行为表现,不能仅以安全飞行小时数作为考核机组安全绩效的唯一参数,还要重视机组在外作业的标准化管理.
通航公司可以通过编制作业机组标准化管理手册来规范机组的行为;通过向作业机组转发国内外同行业、同机型安全运行的信息来传递和警示安全隐患;在作业空闲时间,由机长牵头,机组共同讨论本次作业任务的安全技术问题;公司安监部或运控部及时向作业机组发送最新规章、规定、制度及公司安全管理程序或举措.
通过标准程序、安全学习活动、安全信息传递等手段来强化机组安全文化建设.
3、营造全行业讲诚信的氛围近几年通航的大发展取得显著的成效,通用航空器数量、通航企业、飞行小时数、通航从事人员持续增长,但是,同时我们也看到了很多不好的现象.
通航公司发生事件或事故后,未按局方规定时限和程序上报信息,自行处理现场、隐瞒事实真相,给监管方事故处理、信息统计以及后续保险理赔带来很多问题;通航公司为节约成本,在航空器急需适航维修的情况下仍然执行飞行任务,甚至在本公司飞行员认为存在不安全因素不愿飞行的情况下,聘请无资质或资质不完的专业技术人员飞行,为通航安全飞行带来巨大隐患和负面影响;通航公司之间合作过程中,恶意压低作业价格、扰乱通航市场、作业质量低下、签定阴阳合同等现象,直接损害通航公司的自身利益和行业口碑.
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1029监管方与被监管方彼此不信任、公司与员工间彼此不信任、员工与员工间彼此不信任、通航公司与通航公司间彼此不信任,损害的不仅仅是某个通航公司、某个通航人的利益,而是通航业健康持续发展的长久大计.
"人管人、得罪人,制度管人管一阵,文化管人管灵魂".
再严苛的制度和再规范的管理也管不住人的灵魂,也难以深达人的内心.
只有文化才有这样的魔力.
文化对安全的影响如同空气一样,看似无形,却无处不在,不可或缺;看似无力,却潜移默化,无所不能!
希望能通航企业能够切实地关注安全文化、重视安全文化,通过各种方法和手段树立正确的安全观念、增加员工的安全意识,讲诚信、讲安全,将安全文化深植入每个通航人心中,通航业才能健康、蓬勃、有序地良性发展.
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html】飞行员为什么会违章来源:民航资源网作者:姚永强大量飞行事故调查结果显示,60%~80%的飞行事故都是人为原因造成.
其中,违章违纪是人为原因的一个重要方面.
近年来发生的许多飞行事故或事故征候表明,这些制度、措施、条例在一些飞行员中有时并没有得到严格遵守.
某公司飞行部在安全整顿期间进行的一项不署名问卷调查显示,在参与调查的数百名飞行员中,几乎每个人在飞行过程中都有违章违规的行为,或违规将报纸带进驾驶舱,或在发动机启动过程中提前和机务说再见,或没有严格执行驾驶舱"两人制"规定……从飞行员的主观愿望讲,没人想违章,更没人愿意发生事故.
虽然导致飞行员违章的因素很多,但不良的心理因素是一个重要的诱因.
飞行员首先是人,人在压力、应激、疲劳、随意性等心理因素的影响下都可能违章.
不信任心理2006年,民航局相关技术部门进行了一次问卷调查,统计结果显示:在153名航线飞行员中,38人报告由于公司管理压力导致了违章.
由于我们高度重视民航安全,有管理者认为严格管理就是严格处罚,在飞行标准程序上添加了很多人为因素,使得飞行规章程序越来越难以执行;对飞行品质数据的要求越来越高,使得飞行规章从保护飞行员变成监控飞行员.
于是,面对这些"不合理"的规章,飞行员容易产生抵触情绪和不信任心理.
由于某些飞行规章或程序不合理,飞行员发现自己如果严格按照飞行程序来操作,在时间限度内无法完成所有的操作.
违章就自然而然地发生了.
一个良好的飞行程序应该具有可操作性强、易于理解和学习、效力强等特点,如果存在缺陷,就可能成为违章的潜在诱因.
例如,我们一直强调稳定进近,如果管理者将稳定进近的飞行规则制定得过于复杂或标准过高,飞行员发现自己在现实飞行中难以实现,就容易出现遵从上的违章.
有些飞行程序内容要求太繁琐,飞行员在输入飞行计划时,如果按照国际国内外民航及高校发展动态2016.
1030航班运行长过站的要求去要求国内短过站的飞行员进行交叉检查,就容易让飞行员对飞行程序产生不信任感,认为严格遵照程序会让自己的工作负荷过大,从而在潜意识里故意遗漏程序中的某些项目.
另外,由于我们没有很好地执行"报告免责"制度,飞行员发生违章、违纪事件后,不愿将真实情况反映出来.
飞行安全的管理者并不知晓这些违章事件,而这些飞行员的违章行为也成为了飞行安全的隐患.
从众心理飞行员违章和我们开车很像.
在拥堵路段,如果有人带头占用应急车道,就会产生很坏的示范效应.
问及违章原因,一些有过违章行为的飞行员可能振振有词地说,大家都是这样飞的或某飞行员就是如此飞行的.
带头违章的行为会给飞行员的遵章守纪带来破坏性的影响.
如果航空公司为了公司效益,对类似机组超时飞行等违章行为采取默许的态度,会严重影响飞行员遵守规章的自觉性.
在某副驾驶调错高度的实例中,我们发现了一个有趣的现象:这名副驾驶在飞错高度之前,跟机队的许多机长飞过.
在严格管理的机队领导面前飞行时,他总能遵照飞行标准程序,严格执行交叉检查;而在普通的机长教员面前,却"随意潇洒"地违反程序.
但是,几乎每一个机长都没有对他这种没能做到"眼到、口到、手到"再进行交叉检查飞行高度的行为提出批评.
这种大家默许的违章行为,最终导致了不安全的后果.
其实,这正是部分飞行员对遵守飞行规章的潜在想法:在有处罚或有监督的环境下就能遵守规章,在没有后果、没有压力的环境下就流于形式.
正因如此,我们必须强调一家公司、一个飞行部的安全文化建设.
它直接关系到飞行员群体的人为差错与违章行为.
该团队安全文化越好,飞行员越不易违章飞行.
对一家公司、一个部门来说,良好的安全文化氛围可以减少不安全行为和意外事故的发生.
我们去参观有良好安全纪录的国际航空公司时,能深刻地体会到安全文化已经浸入了其安全管理的骨髓.
在汉莎航空,遵守标准程序已经成为所有飞行员条件反射的行为;在日本航空总部,我们随处可见日航最大一次飞行事故的警示;在某公司飞行部,荣誉室的正中间是一起严重事故症候的警牌,不回避问题,不掩盖失误.
侥幸冒险心理飞行是一个严谨并限制严格的工作.
"八该一反对"以纪律口号的方式告诫飞行员在遇到客观条件不允许的情况时坚决不能做的事情,但有少数飞行员没有严格遵守这些重要的规定.
究其原因,飞行员的侥幸冒险心理占了很大因素.
例如,我们常说的回家心理,就是飞行员回家心切所衍生出的漠视飞行安全、人为洞穿规章底线、侥幸试降的一种飞行冒险心理.
冒险心理会影响飞行员的决策.
在实际飞行中,冒险心理倾向较强、自信心满满的飞行员更易出现偏离规章程序的操作行为.
冒险的原因多种多样,如冲动、侥幸、过于自信、寻求刺激等.
对于这样的飞行员,要让其在日常生活中养成良好的安全习惯,避免冒险习惯迁移到飞行中影响决策.
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1031冒险心理倾向较强的飞行员即使看不到跑道,也不会果断复飞,而是认为再往下降一点,就能看到跑道.
在这样的心理指引下,飞行员很可能向下穿越最低安全高度,导致严重违章.
和冒险心理相伴而生的是侥幸心理.
这类飞行员对自己的飞行能力过于自信,认为自己多年养成的飞行习惯完全能保证飞行安全,即使偏离安全操作程序,也不会有危险;即使有偏离规章的行为,安全监察部门也不会发现.
抱有侥幸心理的飞行员可能有一些无后果的违章行为,离出事只有"一步之遥",对飞行安全极为不利.
偷懒随意心理飞行规章制度是飞行员的一种技术操作规范和飞行行为规范.
为了保证飞行安全,民航局及各飞行单位制定了严格的规章制度和各种规范性的飞行标准.
这些程序、规章和手册为安全飞行提供了包线,偏离这些限制通常意味着不可控、不确定性.
飞行员严格遵守这些规定,会增加飞行工作的难度,每次机械式地重复操作也耗费了其体力和精力.
于是,在飞行疲劳、偷懒随意等因素的干扰下,飞行员就可能违章.
在前述问卷调查中,28名(18.
3%)航线飞行员和10名(10%)飞行学员报告,飞行疲劳导致了违章行为.
在长时间的高空飞行,飞行员处于疲劳和缺氧的情况下,可能因为工作负荷过高或座舱任务与自动化设备管理不当,飞行员为了"适应"特定飞行情境而违章飞行,如没有严格执行交叉检查程序、没有机组相互监视和提醒.
在许多飞行违章事件中,违章行为只是表面现象,并不是飞行事故/事故征候的真正原因.
飞行员违章行为的背后都有鲜为人知的心理活动,因为飞行员是人,其行为是受内在心理活动支配的.
很多调查只简单地追溯到违章飞行员的责任心不强、粗心、蛮干等,没有从系统安全缺陷上查找原因,更缺乏对飞行员违章的心理分析.
飞行员违章背后的心理因素很多,我们也许不能杜绝飞行员违章,但我们可以对心理因素进行研究,让飞行员更好地认识自己的心理特点、行为风格和个性特征,以便他们在飞行中恰当地管理、控制自己的行为,减少违章违纪行为的发生.
安全管理部门针对这些特点,提出有针对性的防范措施,也可以减少飞行员违章.
【据http://news.
carnoc.
com/list/373/373283.
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1032教育部:对大学新生集中开展风险防范专项教育来源:北京青年报今年以来,校园贷的风险逐渐显现,过度消费、冒名借贷、暴力催收等新闻频频曝出,本报也曾在3月24日A6版刊发《校园贷是如何"套牢"大学生的》的调查报道.
昨日,教育部网站再次发文,强调做好校园贷风险教育工作,特别是对大学新生集中开展风险防范专项教育,这是教育部半年来第二次针对校园贷发声.
根据教育部最新发布的《关于开展校园网贷风险防范集中专项教育工作的通知》(以下简称《通知》)明确提出三项要求,分别是做好校园网贷教育引导工作;做好校园网贷风险防范工作;做好经济困难学生精准帮扶工作.
《通知》表示,要培养学生的勤俭意识,及时发现并纠正学生超前消费、过度消费和从众消费等错误观念,引导学生合理消费、理性消费、科学消费.
各地高校要加强日常排查,建立校园不良网络借贷日常监测机制,高校宣传、财务、网络、保卫等部门要密切关注网络借贷业务在校园内的拓展情况.
各地高校应教育引导学生增强防范意识,提升防范能力.
要将防范校园不良网贷作为学生日常教育的重要内容,利用校园网站、校园广播、"两微一端"等多种形式多种渠道全方位向学生发布预警提示信息,加强警示教育.
教育引导新生谨慎使用个人信息,不随意填写和泄露个人信息;对于推销的网贷产品,切勿盲目信任,尤其警惕熟人推销,增强学生对网贷业务的甄别、抵制能力,保护自身合法权益.
教育部还要求各高校完善资助体系,加强对学生资助工作的科学管理和制度支撑,建立健全既有共性需求、又能体现个体差异的资助体系,充分挖掘校内外资源,筹集专项基金,满足学生拓展学习、创新创业等发展性需求.
拓展资助渠道,积极探索建设和发展校园社区银行,为学生提供渠道畅通、手续便捷、利率合理的金融借贷服务,满足学生的临时性需求.
此外,《通知》指出,应向学生普及信贷知识,会同金融机构、网贷监管机构、网络安全等部门组织举办报告会、讲座、知识竞赛等活动,普及金融信贷和网络安全知识及相关法律法规知识.
针对近来逐渐失控的不良校园贷,4月,教育部联合银监会发布《关于加强校园不良网络借贷风险防范和教育引导工作的通知》.
8月,银监会也发文强调采取"停、移、整、教、引"五字方针,要求对校园贷进行整治.
【据http://edu.
people.
com.
cn/n1/2016/1012/c1053-28770583.
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1033高教政策导向和现实发展为何出现偏差来源:光明网-《光明日报》作者:席酉民(西交利物浦大学执行校长、英国利物浦大学副校长)张晓军(西交利物浦大学领导与教育前沿研究院副院长)一方面,国家对高教发展倾注了很多心血和资源,但另一方面,一些高校和教师日益浮躁,急功近利,扭曲了教育和科学发展的生态,与国家的意图和愿望明显偏离——当前,针对以工程或项目办法、靠行政措施进行高等教育建设,人们有一些争议和批评.
笔者最近参与了一个有多位院士和高教领导参与的高教战略咨询研讨会,其间大家对各种扭曲心灵和行为的无穷的行政或事务性应付深表无奈和不安,包括科学家自尊受到伤害的一些审批和财务控制.
公家用纳税人钱对教育和科研的支持自然应该受到监控,但不顾教育和科学规律的配置方式及监控手段不仅不会促进资源的有效利用,而且还可能人为地造成大量的浪费.
改革开放以来,国家针对高教发展的战略措施和政策频出,除被热议的"985""211"外,还有渐渐淡出人们视线的"2011协同创新"工程、目前如火如荼进行的"两个一流"建设工程,还有受到争议的新一轮本科教学评估等等.
在人才方面的工程项目更是遍地开花,国家级的有"千人计划""万人计划""杰青""优青"等在内的一整套人才计划.
实际上10多年前国家就有"新世纪百千万人才工程",不少人很困惑,这个工程的国家级人选是否可算为现在的"千人计划",二者的关系是什么其实,这些叩问并非真想搞清楚其间的关系,而是对某些不管前后衔接关系、不断"翻新"的工程和项目间接地发些牢骚或表示不满.
多年来,一方面可以说国家对高教发展倾注了很多心血和资源,但另一方面我们也听到或看到甚至直接体验到这些年来高教发展中存在的很多奇怪现象,例如对高教改革失去方向的批评,对我们大学做跟班式科研的无奈,对海归人才质量的质疑,以及当前各高校针对"两个一流"对学科大拆大建甚或重新包装的抱怨,等等.
作为业内人士和有责任感的公民,大家不仅为国家大量的财力、物力投入未能获得应有的成效而造成的直接浪费感到遗憾,更对高校大量的高阶科教人才资源间接地被浪费而感到痛心.
例如,很多高校领导和管理者明知有些工作是不应该这样做的,但为了获得资源或得到支持无奈地努力着;很多大教授甚或院士不是深入一线教学和研究,而是奔走在各种评估或"跑关系"的活动中;很多教师不是把主要精力放在教学和科研上,而是花费大量的时间和精力准备和填报各种表格、参加很多会议和活动,而且当事人对这些活动背离主业心知肚明,但又非常无奈地陷入其中.
目前高教系统这种日益浮躁,急功近利的氛围,扭曲了教育和科学发展的生态,与国家的意图和愿望明显偏离.
到底是什么让高教政策导向和现实发展渐行渐远笔者认为,除依法治教和大学管理的体制问题外,关键是我们一直在用工程或项目的方式配置资源、以行政的手段来导向和操控教育和科学活动,违背了教育与科学发展的基本规律.
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1034行政化的工程或项目配置机制违背了教育与科学的基本规律通常,教育和科学的发展有其自身规律,也接受市场机制(学术竞争)和行政机制的引导.
但不同的机制对教育和科学发展有截然不同的影响.
例如,我们试图通过各种工程培育出一些杰出人才,用意无疑是值得赞赏的.
但人才特别是杰出人才的诞生往往不是多方面提着水壶能浇出来的,而是在良好的文化、学术和教育环境下冒出来的.
因此,真正的人才计划或政策应该是营造这种机制、文化和环境,而不是简单地选苗助长或拔苗助长.
纵然,通过各种工程的"浇灌"也可能促成一些人才的出现,但却会因为环境的浮躁与恶化抑制了大量优质甚至杰出人才的涌现,这种忽视教育和人才规律的工程式拔苗助长往往得不偿失.
再如,教育资源可通过市场机制和行政机制配置.
市场机制虽然也会诱发短期行为,但如果高校被赋予相对独立的市场竞争地位和运行机制,就不会不关注自己的教育质量和品牌,考虑到长期竞争力和可持续发展,市场机制常会支持长期行为;然而,行政资源配置往往因为政绩等因素更多关注短期行为.
但毕竟公立教育具有公益事业性质,肩负着国家长远发展的人才培育的历史使命,国家自然需要大力的支持,但这种支持或资源配置绝大部分应该以一种基于学校性质、规模、使命而建立起来的科学、规范、透明的机制,而不是以各种名堂的工程来履行,从而使大家无须无休止揣摩下一阶段又会有什么新工程,也无须整天费心思地增强自己的谈判砝码或筹划某种策略去争取一些工程,更无须把大量精力和时间花费在各种填表和"跑关系"的活动中.
高校领导、老师便会静下来,集中精力研究和探索如何搞好教学和研究,高校也可以慢慢回归本质,不再简单追求一些表面的指标,而是沉浸在育人的修炼中、兴趣的探索中、重大科研或发现的激动中.
这么做,也许一时一些显性的、意义不大的指标会有所回落,但我们会看到,随着时间的推移,杰出人才、震惊世界的科技创新或科学发现会不断涌现,那时我们再也不用成天把"钱学森之问"挂在嘴上.
以我们现行的科研管理为例具体分析,不难发现,我国目前主要采取行政化的工程或项目配置机制,即使像国家自然科学基金这块本应支持以兴趣为主的基础研究、维护国家科学精神和文化的、孕育一批科学家的净土,也设法搞出了各色各样的"工程".
我国科研主力之一的高校,其科研管理体制采用的也是自上而下的行政管理模式,从国家到教育主管部门再到高校,层层管理,高校的科研管理部门是一级行政机构,有特定的行政级别.
其次,高校科研活动组织方式行政化、工程化、甚至运动化,例如,当下不少高校及其主要研究力量就沉浸在"两个一流"的运动中.
行政人员由于掌握着资源分配权而居于主动控制地位,充当评审和验收的角色,研究人员则为了申请项目而奔波忙碌,不断准备申请材料,按照行政人员不断变化的要求提交信息,行政人员的服务角色不复存在.
再次,科研成果评价体系和激励政策行政化.
目前我国科研评价中体现的是行政逻辑而不是学术逻辑,权力和官本位深深侵蚀学术界,造成了学术界急功近利、学风浮躁,为政绩而重数量轻质量,很多学者为发表而发表,论文没有含金量,而且重短期轻长期,项目评价以资助的行政级别论高低,论文评价则以期刊的检索情况为依据,而不是考虑研究本身的价值等等.
可见行政机制取代学术机制主导科研管理问题很大,而行政权力之所以能干预学术事务,根源在于行政权力掌握着国内外民航及高校发展动态2016.
1035学术资源的配置,而且配置方式失当.
再深入观察教育的资源配置,因教育特别是公立教育体系的公益性,全世界的很多大学都要靠政府的资金来维持运营,因此政府支持大学并不鲜见,但政府如何把资源配置到大学却有行政和市场(学术竞争)两种机制.
我们国家的资源配置是典型的行政主导模式,教育拨款从国家到大学,要通过国家或教育部设立的各种项目和工程来向财政部提出预算需求,然后再以项目和工程的名义把钱分拨到大学.
如过去的"985""211"和现在的"两个一流",大家心知肚明,如果进了笼子,就会得到大量的投资,因此大批大学和其主要力量倾尽全力,不惜包装和拼凑,设法带上"两个一流"的帽子.
在这个过程中,部委的话语权很大,这就是为什么在我们国家包括教育部门大家俗称的"跑部钱进"现象很常见.
很多西方的大学并不采用行政的机制,而是更加注重资源如何支持学术活动本身.
例如美国、英国、日本的公立大学也接受政府的拨款,但一般会通过一个拨款委员会来具体运作拨款事务,而拨款委员会的成员包括高校、政府和业界的代表,能够基于多方的利益来确定拨款方案,达到多方满意和共赢.
已有很多发达国家如何支持教育和进行资源配置的经验研究,这里无须赘述.
再深入剖析我们各类人才工程,不能发现其逻辑弱点.
人才学和人类历史不断证明,杰出人才和重大科学发现大都是冒出来的,在可自由追随自己兴趣、能长期静心钻研的生态环境中,所有的苗子都有可能成为大才、对兴趣的执着追求可能孕育出重大科学发现和技术创新,一个社会如果能构建这种良性的生态环境,伟大人物和重大的发明创造便会层出不穷.
但我们目下的资源配置机制、教育科研评价体系、人才选拔工程虽然也可能浇灌出几棵苗甚或大树来,但却失去了大树成林的机会.
各类人才工程的动议很好,笔者很荣幸也曾是早年"千百万人才工程"的一员,但对近年来日益遍地开花的各类工程选拔过程中暴露出来的问题,以及由此引起的各类投机行为深感痛心,这种资源配置方式的不良后果不只是浪费纳税人的钱,更重要的是破坏教育和科研生态,值得决策层和各级政府认真反思和关注.
营造尊重教育和科学规律的生态系统,让杰出人才和科学创举冒出来教育与科学本是一个系统和生态问题,生态首先强调共生,系统中主体之间的良性互动是生态存在的前提,主体之间的关系主要靠自主的动态调整,主体关系的失衡或者个别主体的过度强势,必将破坏生态平衡,从而难以实现良性循环.
其次,生态系统具有涌现性,当环境条件具备,就有可能通过自组织产生良性循环.
例如对于科学研究,我们营造了良好的生态环境,就有可能冒出更多杰出人才和伟大的科学创举.
我们国家钟情的颠覆性技术,如智能手机、智能机器人、云计算、大数据、3D打印、物联网、页岩气开发等最新一代影响社会发展的新技术,大都是由苹果、谷歌等公司开发的,原创性的科技创新或设计并没有出现在拥有全世界最多人口而且是全世界公认的"最聪明"民族之一的中国.
从个体角度略加分析,我们不难理解其中的缘由.
除了大学里主要精力在角逐那些工程、教育模式依然停留在传统的教知识的模式外,社会的浮躁也阻碍国内外民航及高校发展动态2016.
1036着我们创新人才和成果的涌现,例如中国社会成功的观念太单一,扼杀了孩子们的兴趣和追求空间;长期应试教育抑制了年轻人的创造性;家长们对学生的过度溺爱和终生干预使得不少想猎奇、有想法和创意的青少年放弃了初心;全社会对短期财富的追逐挤压了那些对个人兴趣长期执着追求的空间等等.
于是,很多颠覆性创新的机会只能留给像硅谷那样包容失败、可以在车库或地下室有一顿没一顿的创业者.
另外,从机制上我们也可发现,曾经在20世纪主导诸如互联网、隐身技术、全球卫星定位系统(GPS)、激光、无人系统等重大颠覆性技术开发的美国军方,也开始重视与硅谷的合作,注重更加灵活多元和市场化的方式,而不再仅仅依赖国家行政主导的大项目制.
综上所述,不加限制的工程和项目式的资源配置机制、政绩性的评价体系、工程性的人才选拔方式一定会导致包装、作秀、投机行为的泛滥,孕育急功近利的浮躁氛围,扭曲教育和科学的生态环境.
那么,到底如何真正建立有利于教育和科学长期健康发展的资源配置体系通过科学、规范、透明的机制营造尊重教育和科学规律的生态系统,以替代行政主导的以工程或项目为主的配置方式非常关键,例如以科学、规范、透明机制主导高教的资源配置,使高校静心于教育与科研主业,回归本质;建立质量与贡献导向的科研成果评价标准;加强学术权力在高校资源分配中的决策权;为人才的成长和科学研究创造生态环境而非直接刺激和鼓励短期行为等.
【据http://edu.
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htm】高校"一把手"如何提升信息化领导力来源:光明网-《光明日报》在推进教育信息化发展过程中,高校领导干部,特别是一把手信息化领导力的提升是推动学校信息化建设和应用的关键,其系统规划能力、信息化教学和课程改革领导能力、教师专业发展领导能力等等,将直接影响到学校教育信息化的发展和深层次应用.
提升信息化领导力,对广大高校领导干部适应当前形势要求,以教育信息化带动教育现代化,推动高校内涵发展和质量提升具有很强的针对性和现实意义.
加强信息化领导力建设,根在观念,要在学习,贵在创新,重在担当.
一是要转变观念.
作为一名合格的高校管理者,其自身理想信念和价值追求必须具备坚定性和先进性.
当前,信息技术的全面渗透深刻影响着教育理念、模式和走向,在云计算、大数据、物联网、慕课等新技术、新模式的冲击下,传统的高等教育管理模式已经不能适应新时期的教育要求.
这就要求高校领导干部应势而动,及时转变教育观念,树立与信息时代相适应的教育价值观.
坚持育人为本,强化信息技术与教育教学深度融合创新,把教育信息化的理念融入教育教学、学科建设、管理服务等各方面的工作中去,通过信息化创新人才培养、科学研究、内部管理模式,提升学校的学术水平和管理水平,建设高水平大学.
二是要善于学习.
面对日新月异的信息技术革命,高校领导干部一定要树立终身学习的理念.
通过学习用先进的教育信息化理念武装自己的头脑,不断提升自身的信息素养和办学国内外民航及高校发展动态2016.
1037治校的本领.
在学习的过程中要注意两个方面.
一要坚持正确的学习方向.
认真学习马克思主义理论和习近平总书记系列重要讲话精神,真正掌握马克思主义立场、观点、方法.
只有准确把握共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律以及教育发展规律,才能坚持正确的社会主义办学方向.
二要理论联系实际.
学习的根本目的是增强工作本领、提高教育信息化发展水平.
领导干部要学会用互联网思维推进教育综合改革,学会通过网络走群众路线.
习近平总书记在网络安全和信息化工作座谈会上的讲话中,明确要求:"善于运用网络了解民意、开展工作,是新形势下领导干部做好工作的基本功.
各级干部特别是领导干部一定要不断提高这项本领.
"所以要注重学习掌握利用网络引导舆论、反映民意,以信息化为载体,畅通沟通渠道,拓宽工作思路.
积极引导广大师生为信息化建设目标而共同努力,从而进一步完善学校信息化发展的愿景.
三是要勇于创新.
在推进教育信息化进程中,高校领导干部一定要发扬创新精神,创造性地开展工作.
首先要创新办学理念.
坚持育人为本的理念,运用信息化手段,进行个性化和差异化教学,着力培养具有21世纪核心价值观的创新型人才.
其次是环境创新,以学习者为中心打造智慧课堂、智慧校园、智慧学区.
三是内容与方法创新,利用信息技术改变教学内容的组织结构、呈现形式、传输方法和服务模式,形成适应信息化条件下的先进教学方法和模式,实现以学生为主体,以教师为主导的个性化、数字化学习.
四是管理体制机制创新,进行管理流程再造和组织结构重组,重组学校管理体系的内部结构,建立扁平化组织体系,形成更加高效、更加精干的管理架构.
充分运用信息化手段,搭建教学科研、绩效评估、行政督办等管理平台,提升管理效能.
四是要敢于担当.
教育信息化,关键在于"化","化"就是对教育流程进行再造,对教育体制进行重组,变革传统的教育模式,重塑教育生态.
这一过程必然会涉及学校内部资源、权力和利益关系的深刻调整,也会牵涉教师教学理念方法及职能部门管理模式的关联变化,阵痛和阻力一定会同时出现.
这就要求高校领导干部要有强烈的担当精神,坚持原则、敢抓敢管、勇于担责.
领导干部有没有担当精神关键看有没有高效的执行力.
为此,领导干部一方面要在信息化建设中科学谋划,作出表率,走在前列,增强自身的人格魅力,形成无形的凝聚力和号召力;另一方面要建立科学规范有效的约束激励机制,推动职能转变,强化监管评估和服务.
创新的事业呼唤创新的人才,创新的人才需要创新的教育.
作为创新人才培养高地,高校肩负着重大责任.
作为高校领导干部一定要站在国家发展战略的高度,认清形势,以"两学一做"学习教育为动力,带头树立和落实教育信息化发展新理念,带头攻坚克难敢于担当.
对看准的问题、明确的信息化发展战略,要坚决行动、扎实推进;对改革过程中出现的新情况、新问题,要及时研究、加强引导、有力解决,坚定不移、循序渐进地推动高等教育改革创新发展.
【据http://edu.
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1038高校教师考评应"松绑"而非"捆绑"来源:光明网-《光明日报》'当前很多束缚人才发展的思想观念和体制机制障碍已经到了迫切需要改革的地步,今年上半年中共中央出台了"人才体制改革30条",各相关人才管理部门也都纷纷在此框架下制定改革方案,教育部出台的《关于深化高校教师考核制度改革的指导意见》(文中简称《意见》),可谓在此背景下关涉人才队伍的重要代表之一.
近年来,高校教师考核评价"重科研轻教学"、科研成果"重数量轻质量"这两大现象积弊已深,亟须直面和解决.
本文作者认为,教育部此番出台的《意见》向这两大难题开刀,强调"师德为先、教学为要、科研为基、发展为本",体现出直面难题和回应民意的诚意,但高校在《意见》的具体执行中,还需关切到改革是为高校教师"松绑"而非"捆绑",值得思考.
"指挥棒"思路介入加强教学值得商榷《关于深化高校教师考核制度改革的指导意见》有许多亮点,但最大之亮点在于其中两处——希望扭转科研评价重量不重质的导向,希望扭转对教师从事教育教学工作重视不够的现象.
从改革思路来看,亮点思路比较明确,这一方面体现在时机契合上:近年来我国高校科研的发展已经到了一个新的平台期,政府层面和学术界都对以往的重量不重质现象有了较好的反思和共识.
另一方面体现在和更高位的评价导向相契合:无论是如今的学科评估还是"两个一流"建设的评价导向,都更为强调重大或标志性成果,因此,《意见》提出探索建立"代表性成果"评价机制,鼓励潜心研究、长期积累,遏制急功近利的短期行为,以及拟针对不同学科领域和研究类型,建立分类评价标准和合理的科研评价周期,与更高位的学校评价和学科评价的导向和要求都是相对一致的,因此获得较好改革进展的可能性较大,科研评价重量不重质的导向可望得到扭转.
改革亮点二的改革出发点乃是认为这些年对高校教师评价的"指挥棒"出了问题,造成重科研、轻教学的现象.
确实,如今多数高校教师在科研指挥棒下基本全力投入在科研中,作为高校的最基本职能——教学往往被抛诸脑后了.
长此以往,高校和科研机构将没有什么区别,甚至异化为专事科研生产的公司.
因此,《意见》改革思路大致出于以下逻辑:相对科研"指挥棒"的强功效,教学的"指挥棒"太弱了,因此亟须加强教学"指挥棒"的力度.
从该逻辑出发,此次改革特别强调加强教学"指挥棒"的作用——考核评价政策是调动教师工作积极性、主动性的"指挥棒",通过加强对教学工作的激励和约束,提高教师教学业绩在校内绩效分配、职称评聘、岗位晋级考核中的比重,充分调动教师从事教育教学工作的积极性.
一直以来,"指挥棒"思路在国内颇有市场,在国内的管理思维中,要让某种工作得到加强,要么是争取领导重视,要么是依靠"抓手".
对于高校教师来说,职称就是一个利益攸关的重要"抓手".
在中国式职称评定的发展轨迹中,这种"抓手"现象到处可见:从最国内外民航及高校发展动态2016.
1039早的职称外语考试、职称计算机考试到近年来让高校教师不断吐槽并深受其扰的继续教育学分要求……都是找上了职称这个"抓手".
于是一种屡试不爽的"捆绑"模式便应运而生:只要掐住高校教师要评职称这个命门,把要推动的工作或项目和职称评定挂上钩,即使被评者满腹怨言,但大多数情况下还是不得不乖乖就范;而且即使很多工作或项目随着时代发展已不合时宜,但一旦成功"捆绑"便依旧稳坐如山.
现在,很多人认为教学得不到重视乃出于在职称评定中基本没有什么"硬要求",因此要使教学得到重视,必须使教学在职称评定中占有更大的比重.
但需要指出的是,这种试图通过调节"指挥棒"来改变重科研、轻教学的现象,看似对症下药,却有比较多的可商榷之处.
"指挥棒"思路下的"捆绑"模式可治标难治本在笔者前期开展的调研中,有不少高校捕捉到政策走向的信号,在设计职称评定改革方案时已将诸多教学上的要求"捆绑"到职称评审中去,比如申请人必须主讲过若干门本科课程、年均教学工作量达到若干学时以上、年均指导本科毕业论文不少于若干篇、指导过若干个本科科研项目、指导过若干次见习和实习……并且参照科研指标计算的思维,规定晋升高级职称必须获得国家级或省级教学成果奖,或主持国家级教育教学改革项目,又或成为国家级精品课程的负责人等等.
可以想象的是,随着《意见》精神的全面推进,各大高校很可能都以此为尚方宝剑,纷纷加重教学评价在教师评价中的比重,并且会想方设法创造出各种评价指标,各级政府层面也会陆续出台各种工程以供配套.
可以说,如今这种加强教学评价在高校教师考评尤其是职称评定中的比重,显然是"指挥棒"思路下的"捆绑"模式的重演.
不得不说,这种百试百灵的"捆绑"模式用在教学评价身上,效果当然也会立竿见影.
很多教师都会在教学上显得积极起来,但需要指出,这种效果只是表象上的,因为这种所谓的"积极性"是一种操纵性的积极性,是被动的积极性,在这种制度设计下,高校教师表现出来的"积极"可能是一种"无奈"的选择,如果一旦失去了操纵性条件,教师们很可能也就失去了教学的积极性,就连本来就很全情投入教学的人也可能会失去对这项事业发自内心的热爱和兴趣.
而且,更可怕的是,在这样的制度环境下,会导致这种心态很快传递到学生群体中去.
在笔者的教学观察中,如今很多大学生常常是为了参加各种项目和竞赛而对学习表现出兴趣,如果继续推波助澜的话,可以想象这种情况以后会愈演愈烈.
由此可见,调节"指挥棒"思维,无非只是对评价的指标权重进行调节而已,依然走不出管理主义之囿——只能治标,并不能治本.
在大学职能的履行中,确实应该将教学放在更重要的位置,但动辄依靠评价指标的力量来作"抓手",看似找对症状,但所下之药可能只是头痛医头脚痛医脚而已,甚至因用药过猛又会产生出新的副作用来——将各种教学指标强行打包"捆绑",教学评价恐又会成为压在教师头上的一座大山.
可以想象,高校教师在每个职称评审周期,要达到上文所列的各种教学业绩条件,还要完成早已捆绑的职称外语、计算机和继续教育,最后还得捧出光鲜亮丽的科研业绩——若干高级别期刊的论文代表作、高级别的课题项目、高级别的科研奖励……在如此多头绪的工作任务和纷扰下,高校教师根本国内外民航及高校发展动态2016.
1040不可能安心教学,也不可能潜心研究,谈何创新如此一来,教学与科研极有可能落得两败俱伤的下场.
走出"捆绑"模式,为高校教师发展"松绑"高校教师不是流水线作业的计件工,更不是纯粹的生产机器,若只注重生产效果的管理主义盛行,在"捆绑"模式下的制度设计,会精妙地将各种名目的条件和要求都"捆绑"在一起,环环相扣:论文、课题、奖励和高校教师职称评价捆绑在一起,高校教师的贡献率和头上的"帽子"又和所在大学的排名捆绑在一起,大学的排名又关乎一个区域甚至一个国家的发展的宏图伟略……这样的"捆绑"不但使得大学的本质发生改变,也使得高校教师这个职业发生根本的变化,必将加快大学精神的消逝速度,加重大学价值的存在危机.
身处于这种"捆绑"模式中,高校教师实际上就已经丧失了自由学术和安心教学的选择权.
因此,破解困境的出路乃在于"松绑",而不是加强"捆绑".
其实,近年来无论国家层面还是地方层面,在高校教师考评的"松绑"方式上已经做了不少有益的探索,尤其是在针对海外人才方面.
在国家"千人计划"和"青年千人计划"中,很多海外人才之前可能什么教学业绩条件都没有,但都可以凭着杰出的科研代表成果参加评审并成功获聘.
国家对于这部分人才的评价,已经到了"不拘一格降人才"的地步.
而这部分人因为所受约束少,自然可以更加集中精力进行学术创造.
如果本土高校教师也能获得同样的政策待遇甚至一半的待遇,少受各种"捆绑"条件约束,能取得的成果和达到的水平也肯定不会逊色多少.
在这方面,作为大方向的"人才体制改革30条"总体来说也是"松绑"思路,每个领域的制度设计也应遵循此思路.
当然,肯定还有人会担心:教学若不"捆绑",缺乏激励怎么行其实,目前高校教学最缺乏的不是制度激励和约束,而是基础性投入远远不足,没有建立起一个尊重高校教师教学劳动的报酬体系.
目前公办大学的课酬标准一般为几十元一个课时,还不如大学生做家教的报酬高,教学劳动根本没有获得合理的报酬.
在这样的薪酬体系下,很多人自然都会把更多的精力投入到名利双收的科研项目中去,或者到外面上课以获得市场化报酬,自然而然就怠慢了对学生尤其是对本科生的指导.
重视本科教学和建设一流本科教育不能停留于口号,也不能仅依靠教师们的良心和道德,更不能掐住评价的命门把高校教师作为一个可以不断加重"捆绑"的物化个体对待……而应在尊重高校教师尊严和教学价值的基础上进行薪酬体系改革,使高校教师教学能够获得接近市场回报的报酬,并且通过扎实的保障措施和监督机制使之落到实处.
这样,认真教学的教师能够获得具有尊严的报酬,就自然会有更多的教师把更多精力投入到教学活动中去;同时偏重教学和偏重科研的教师自然就会在这个过程中实现自我分类,拟推行的分类评价改革也从而具备群众基础.
这种改革思路下的高校教师考评才能真正体现"发展为本"——高校教师发展不应是作为贡献各种评价指标的工具而存在的"物的发展",更应是从教学科研工作中实现自我价值和个人幸福的"人的发展".
【据http://edu.
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htm】国内外民航及高校发展动态2016.
1041大学新生遭遇人际关系难题来源:大河报核心提示十一长假结束,新入象牙塔的小石榴们(2016届新生)回归校园,然而,不少新生却发现和舍友相处,就像打开了潘多拉盒子:第一个月的步调一致和亲密无间不见了,取而代之的是冲突和隔阂.
为此,大河报记者走访了郑州多所高校,梳理了5大难题,并给出解开人际关系的"法宝".
案例①怕冷怕热、早睡晚睡,习惯不同难协调河南财经政法大学新生员子欣刚入学时,室友亲密无间.
好景不长,一个月不到,舍友们就因为作息时间和生活习惯吵了起来.
子欣说:"宿舍条件不错,有空调,一开始大家都很开心,可没过多久,就产生了矛盾,小露嫌冷,婷婷怕热.
矛盾显现.
好不容易过了夏天,不需要空调了,大家又因为作息问题大吵一架.
婷婷习惯早起,可小羊喜欢睡懒觉,矛盾又来了.
"员子欣告诉记者,为此,两个人没少闹矛盾,虽住在一间宿舍,现在谁也不理谁.
法宝:各退一步天地宽国家二级心理咨询师、河南大学教师杨勋表示,入校新生遭遇最大的心理问题就是人际关系,宿友关系最亲也最易产生摩擦.
"生活中有矛盾很正常,但相信问题总能解决,就看谁有生活的智慧.
比如,空调问题,怕热的买个风扇,怕冷的穿件衣服.
各退一小步,彼此更亲密.
"案例②话多话少,和舍友们难交流开学一个月,河南农业大学大一新生孙苗苗过得如履薄冰.
"和爸爸妈妈怎么说话都没关系,那跟舍友怎么说话"苗苗说,由于担心和舍友处理不好关系,每天都不敢多说话,生怕说错话,制造矛盾,可又觉得有很多话想倾诉.
"我还担心,说话少让人误会自己清高,不好相处,久而久之,大家是不是就不会理我了呢"法宝:大方伸出手,友谊怀里有"大胆地说一句'很高兴认识你,以后咱们就是姐妹啦',其实就可以打破舍友初次见面的冷场.
"杨勋表示,尊重彼此各自的生活是室友交往的重要前提.
杨勋建议:"不管性格内向、外向,只要心中有爱,坦诚相待,对方就能感觉到.
好朋友们一起开开玩笑,一笑了之是多么美好的画面.
"杨勋告诉记者,在和同学们的相处中,快速和舍友熟悉起来并升华感情的方式就是一起活动,比如,一起吃饭,边吃边聊;一起逛街;为对方庆祝生日;共同过节;一起爬山;玩密室逃脱游戏等,都可以为深入交往创造机会.
"案例③提钱伤不伤感情,想清楚再说郑州某高校新生肖楠遇到了关于钱和感情的难题.
舍友小T家境不错,爱追名牌,买衣国内外民航及高校发展动态2016.
1042服买鞋子往往花费很大,有时花超了没法跟爸妈要,就向肖楠借钱.
"我不缺钱花,借了也没啥,关键是他借了钱总是忘记还,找他要多尴尬.
"肖楠说,小T对他很好,平时有什么好吃好玩的也都想着自己,这就让他更难开口.
"但我也没有收入啊,总欠着钱不还,以后越欠越多,怎么办"法宝:重信誉,跟钱有关"当面说"杨勋说,生活费是父母辛苦挣来的,考虑自家实际经济情况,将钱用在对自我成长更有利的地方.
至于能否借钱,杨勋建议,借钱之前,要仔细考虑钱款的用途是否合理,自己何时能够还上.
"人际交往时,维护个人信誉尤其重要,答应别人的事情说到做到,才能获得别人的尊重.
"杨勋说,借出钱款时,一定要当面说清楚还钱期限.
"如果到期对方失信,也要表明态度,既不能碍于面子不追款,也不能通过其他方式给同学压力.
"案例④亲密不拘小节,好事变坏事于娜遇到了一个超级亲密的室友,每天上课、吃饭、逛街、活动,不管于娜想不想去,都要拉上一起,时刻步调一致.
"我们俩选修课不一样,时间也不一样,她跟我一起上课,也要我跟她一起上课,即便我对她的课一点兴趣也没有",于娜说,没课的时候,室友喜欢出门活动,而她更喜欢宅在宿舍上网看书.
于娜有点苦恼,对于好朋友的要求,她不知道如何拒绝.
"她对我特别好,上次买衣服还买两件一样给我.
面对她的要求无法拒绝,不拒绝又会占很多时间.
"法宝:学会自我成长"过分亲密且依赖型的朋友,在大学生群体中很常见,尤其是在女生中,这种行为在心理学上被称为'成人依恋'.
"杨勋介绍说,"成人依恋"主要表现为依赖度高,凡事都需要和他人一起,虽然是成年人,却有着小孩子的心理状态.
"这并不是一件好事,凡事要有度,过于不分彼此就不是不拘小节,而令人反感.
"杨勋说,"大学生都要学会成长,培养自我独立人格,并学会付出和舍得,什么事情都要轮换着来.
"建议转变角色,防患未然据麦可思一项研究数据显示,超20%的新生在入校初期即遭遇人际关系问题,而其中超半数表示,自己对"与异性交往"不知所措.
至于原因,74%受访学生把寝室关系处理不好归咎于自身人际交往技能缺失;受访者中,仅有不足三成的学生表示,与同学交流的时间多于上网时间.
杨勋建议,学校应当采取更多的措施和及时的心理干预,帮助学生在入学之初,通过迎新活动快速转变自我角色,适应集体生活,提前预防人际关系隐患.
"在迎新活动、社团招新时,不妨多和室友一起参加活动,或者选择感兴趣的社团,拓宽朋友圈.
"杨勋说.
【据http://edu.
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html】国内外民航及高校发展动态2016.
1043美国高校推动开放教育资源的开发及使用来源:《世界教育信息》作者:李琦据美国高等教育内情网站(InsideHigherEd)报道,开放教育资源(OER)在美国高校日益普及,不少大学采取行动推广使用开放教育资源,并使其取代教科书.
例如,亚利桑那州的一所社区学院通过推动开放教育资源的使用,帮助学生节省了近500万美元的教材费;弗吉尼亚州正将"零书本费"学位项目推广至15所院校.
这些努力标志着开放教育资源的推广已不再停留在某一门课程层面,而是获得了学校或州一级层面的集中推广.
2012年,纽约州立大学成立了服务于该校的开放教育资源制作部门,现已制作了17门课程资源,为大学写作等综合性课程和护理等专业性课程提供了开放性的教育资源,取代了传统教科书.
目前,遇到的主要障碍是不少教授对开放教育资源还一无所知,也有的教授难以高效地搜索并获取这类资源,并对资源质量表示担忧.
纽约州立大学宣布将进一步完善对教授、课程设计者、图书管理人员的专业培训,并搭建制作平台和互助网络平台,促进系统内各分校进行开放教育资源开发及使用合作.
此外,新罕布什尔州立大学也宣布了一项为期1年的开放教育资源推广项目,帮助教师和学生合作并公开发表开放教育资源,促进教师更新教学方式,并更好地将研究成果与公众分享.
校方认为,在信息时代,任何人都可以通过网络搜索问题的答案,这对教学内容和方式都带来了巨大的影响和变革,在校内推广开放教育资源将有助于学校在信息时代与时俱进.
【据http://www.
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cn/ebooks/b3/text/n20160818_13148.
shtml】四川省与6高校战略合作提出65项重点合作项目来源:人民网-教育频道10月8日,四川省人民政府与四川大学、电子科技大学、西南交通大学、西南财经大学、西南民族大学、中国民用航空飞行学院在成都签署战略合作协议.
四川省省委副书记、省长尹力表示,这次省校战略合作协议的签署,标志着"十三五"期间省校战略合作迈上了新台阶.
尹力希望,各方进一步完善多渠道、多层次、全方位的长效合作机制,在战略决策咨询、科技创新与成果转化、教育合作和干部人才交流培养等方面深化合作交流,在与四川经济社会发展共振中,实现联动发展、互利共赢.
四川大学党委书记杨泉明代表6所签约高校,表达了进一步发挥自身优势,助推四川经济社会发展的信心和决心.
在签署的协议中,各高校认真贯彻落实中央和四川省委省政府重大战略部署,共提出65项重点合作项目,内容涵盖战略决策咨询、科技创新与成果转化、教育合作、干部人才国内外民航及高校发展动态2016.
1044培养和支持高校"双一流"建设等领域.
【据http://edu.
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cn/n1/2016/1009/c367001-28762817.
html】北大全球大学生创新创业中心落成来源:科学网作者:温才妃10月9日,由北京大学校友会、北京大学校友工作办公室主办,北京大学企业家俱乐部、北京大学创业训练营承办的"北京大学企业家论坛——中国创业者2016峰会暨北京大学全球大学生创新创业中心落成仪式"在北大百周年纪念讲堂举行.
在此次峰会上,北京大学校长林建华、北京市副市长隋振江、企业界校友代表俞敏洪和北大优秀创业学生代表熊明磊共同为北京大学全球大学生创新创业中心落成揭牌.
该中心也是北京大学服务国家双创战略的核心计划之一,该中心占地近5000平方米,内部功能包括新青年创客空间、创业大讲堂、创业咖啡、创新创意设计展示中心、北京大学创业训练营等.
中心作为北大创新创业教育实践基地,它的落成旨在探索全方位构建大学生创新创业生态系统、培育学生创新精神、优化校园创业氛围的有效方式.
同时,北大第一本创业教材《北大十五堂创业课》也在峰会上发布.
该教材由北京大学校友工作办公室、北京大学党委政策研究室共同编撰,集结了厉以宁、吴志攀、黄怒波、俞敏洪、张新华、孙陶然等15位学界、业界精英多年的研究成果及创业实战经验,为创业者亲授秘要,指点迷津.
据悉,中国创业者峰会至今已举办了两届.
该峰会旨在宣传国家产业政策,讨论创新创业领域最新动向和发展,打造国内最具规模与影响力、以创业者为中心的综合创业论坛.
峰会上,厉以宁、俞敏洪,李宁集团董事长兼首席执行官李宁、中坤集团董事长黄怒波为在校大学生、校友及创业者们带来主题演讲.
【据http://news.
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cn/htmlnews/2016/10/358151.
shtml】国内外民航及高校发展动态2016.
1045标题新闻:ICAO大会就国际航空减排市场措施通过决议http://news.
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com/list/370/370863.
html圆通自建机场布局航空货运快递业打响空战http://news.
carnoc.
com/list/372/372683.
html中国企业"走出去"加速航空业成下一个洼地http://news.
carnoc.
com/list/371/371981.
html专业技术是通航产业的脊梁,通航人挺起!
http://news.
carnoc.
com/list/374/374049.
html800公里以下航线放开竞争机票价格或上涨http://news.
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com/list/372/372645.
html还隐藏什么!
世界最强飞行表演队齐聚珠海!
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com/list/373/373245.
html环保部详解为什么叫停"X射线人体安检设备"http://news.
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com/list/372/372107.
html仅需10秒!
萧山机场启用刷脸按指纹自助通关http://news.
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com/list/373/373247.
html虹桥事件更多细节披露飞行安全靠什么保证http://news.
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com/list/372/372755.
html客机跑道入侵的漏洞,还靠"侥幸"补缺http://news.
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com/list/372/372837.
html民航局要求空管系统彻查六大问题http://news.
sina.
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cn/o/2016-10-17/doc-ifxwvpqh7574625.
shtml直升机巡线吹坏村民屋顶当事机组飞行中遇气流http://news.
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com/list/370/370749.
html13省份尚无部属高校:14校结盟争取支持http://www.
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cn/newsDetail_forward_1540339.
html大学生志愿服务"走心"不"走形"http://edu.
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cn/2016-10/10/content_22372585.
html段子式课堂,95后买不买账传统课堂该怎样变http://edu.
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cn/n1/2016/1010/c1053-28764282.
html教育对外开放需扎根中国大地http://www.
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cn/science/2016-10/08/c_1119671790.
html慢就业毕业生黄金周扎堆泡图书馆自习http://edu.
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