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1、提案第20170051号标题:关于促进公交司机遵守交通规则的提案提出人:汪洪办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:公交车是一个城市文明的窗口,公交车驾驶员是一个特殊的群体,他们是否遵守交通规则不但决定了行车的安全性高低及能否给广大乘客提供安全、舒适、快捷的乘车环境,还可能成为城市其他驾驶员的榜样,直接决定城市道路文明指数.
目前,深圳市公交车违反交通规则的现象频发,如随意插车变线;在直行道上左拐;红灯的最后几秒即开始前行,与相邻车道的机动车抢道;发生擦碰事故后态度恶劣,不等交警处理直接离开.

且不说公交车一旦发生交通事故,可能会带来更为严重的后果,更重要的是,公交车是城市道路上其他机动车遵守交通规则的风向标和榜样,公交车遵守交通规则的行为会对乘客和其他机动车驾驶员形成示范效应,严重影响整个城市道路文明形象.

办法:因此,深圳应努力促进公交司机严格遵守交通规则,提升深圳城市道路文明指数,具体措施如下:一、各公交公司加强对公交车司机的培训与监督;二、在公交车上装行车记录仪,规范司机行为;三、对公交营运利润和公交效率直接挂钩的情况进行适当调整;四、借鉴出租车的管理办法对公交车违法行为进行严惩;五、交管部门对公交车违反交规情况要主动检查并严惩不贷.
2、提案第20170072号标题:关于建立桥梁隧道安全监控网的提案提出人:万金保、朱惠星、高金德办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:深圳在科技创新、建设绿色城市、打造智慧城市等诸多方面都领先于全国其它城市,基础设施建设方面也毫不逊色,造型新颖优美的公路桥梁、宽大的公路隧道、密集的地铁,这些设施创造了便利的交通,但是也带来了一些不安全隐患.
近年来深圳有关部门在公路桥梁养护方面做了大量细致工作,发布了相关管理办法,明确了责任主体,实施了"一桥一牌"信息公开制度,建立了巡查、普查或专项检查制度,加强了危旧桥排查或加固改造力度,等等.
但是事故频发的桥梁或隧道仍然存在,恶性事故也时有发生,甚至发生了一些灾难性的事故.
例如,2011年,深圳市福田区梅林中康生活小区因地下建客运专线连续5次地陷;2015年,深环龙珠八路塘朗山隧道发生连环车祸导致爆炸火灾,等等.

究其原因,大致有以下几个方面:1、质量技术方面的有:1)桥梁或隧道在建设初期存在先天性的质量隐性缺陷,未被查出;2)实际运营与设计标准存在差异,如超载、变更使用、部分改造等;3)桥梁或隧道周边的环境发生变化,如桥墩冲刷或挖空,无序堆填等;4)长期运行造成的结构本体受损.

2、管理方面的有:1)日益增多的桥梁隧道与逐渐匮乏的人力,导致巡查、排查等事实上的低效或缺位;2)集中式的专项检查评估,往往限于技术规范标准内的范畴,而不能覆盖到实际运营状况、环境变化等与设计标准差异带来的不确定性安全问题.
3)有限的资金投入制约了对所有桥梁隧道的专项检查评估.

深圳市是一个科技创新城市,在互联网、物联网、机器人等高新技术有得天独厚的优势,应充分发挥科技创新应用成果.
积极探索应用探测机器人、无人机等新型技术和装备,推广应用温拌沥青、冷热再生沥青等新技术、新材料,引进路面及桥梁伸缩缝快修、快补养护新技术.
同时,可以逐步"互联网+养护管理"平台,使得养护管理信息化、智能化水平不断提升.

办法:建议:1、建立桥梁隧道健康监测数据信息平台桥梁、隧道健康监测数据库的建立前提就是针对深圳市各类桥梁、隧道的特点,选择相应的传感器和监测位置进行数据采集,包括数据的采集和传输,为结构健康分析提供有效的数据资源.
这一措施能使得无生命的桥梁隧道自身及时发出"是否健康安全"的准确信息.

2、实施桥梁隧道结构健康安全动态评估搭建数据服务器,建立桥梁隧道健康监测数据库,系统梳理各类桥梁的数据结构和失稳模型,开发满足不同应用需求,涵盖数据采集、存储,模型建立,动态分析,监测预警等功能,实时显示各个桥梁的工作状态.
安全评估是不同于以往结构检测鉴定的全新的工作,其评价完全基于桥梁隧道的实际运行状态和环境,而不仅限于结构质量与设计标准的符合性,安全评估的结果更有利于发现潜在安全问题.

3、建立隧道火灾报警系统利用分布式光纤传感等技术,采用隧道火灾报警系统,通过软件分析各个区域的温度变化速率,尤其是隧道升温的速率.
当火灾发生的过程中,相应区域的温度都会快速上升.
通过设置不同的升温速率报警,可以在火灾未发生前,采取措施,消灭火源.

4、制定深圳市桥梁隧道安全评估方法等制度文件兼顾已建成、正在建设或即将建设的桥梁隧道的技术要求及实际运行环境条件等,推动结构健康安全评估,建立一套适可操作性、兼容性强的统一技术规程,评价桥梁建设工程信息模型数据的完整度和规范性,实现对交付成果的质量管控,保证后续使用的可靠性.
对市政公路等基础设施的安全评估在全国尚属空白.

3、提案第20170083号标题:关于加大自行车道建设力度规范共享单车管理的提案提出人:朱东波、王挥、叶石安、黄伟文办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,城管局,公安局内容:研究表明,自行车交通是5公里内短距离出行最便捷、节能、环保、经济的交通方式,其便捷性和经济性高于公共交通,与小汽车交通相比具有无可比拟的环保性,也是城市轨道交通接驳的重要方式.
目前国内外许多现代化、国际化城市非常注重自行车交通的发展.
西方发达国家特别是欧洲,城市交通正在经历由"四轮"向"两轮"的回归,自行车越来越成为许多市民的首选出行工具,自行车专用道和高速网在欧美许多城市得到广泛推广应用.
如"自行车王国"荷兰,1600万人却拥有约1800万辆自行车,全国有5条自行车专用高速路.
丹麦首都哥本哈根,拥有400公里自行车道,5条自行车高速路连接市区和郊区.
根据德国官方统计,目前德国有38%的人骑自行车上班.

从2011年被确定为全国第二批城市步行和自行车交通示范项目依托城市以来,深圳市在慢行系统规划和建设方面做了大量工作.
编制《深圳市步行和自行车交通系统规划》(以下简称《规划》)及《设计导则》,出台《关于加快深圳市公共自行车交通发展若干意见》等规范性文件,实施盐田滨海栈道、深圳湾滨海休闲带等五大示范工程,初步构建了以主廊道、连通道、休闲道三个层次构成的自行车道网络.
但从全市范围看,深圳自行车道的建设水平与国际化城市的要求和广大人民群众的绿色出行要求相比还有较大差距,存在不少问题,亟待解决.

一、深圳自行车交通存在的主要问题1、自行车道不成体系,事务性出行功能有限.
在2005年以前的20年间,深圳贯彻以机动车为中心的城市交通理念,旧有道路全部取消了自行车道,短时间内难以恢复.
近几年围绕绿道建设,深圳修建不少较高规格的自行车道,但其地域分布和功能定位大多偏重于休闲健身,对于事务性出行和公交接驳帮助有限.

2、城区内自行车道规格低、质量把关不严.
城区内自行车道多以人非共板无分隔形式为主,全市自行车道主次干路人非共板比例高达83%,难以满足今后几年快速增长的居民自行车出行需求.
另外,城区内已经建成或改建的自行车道普遍存在质量把关不严现象,最普遍的问题是"缘石坡道"超标现象严重,对于骑行体验影响极大,也容易引发安全事故.
按照国家相关标准《无障碍设计规范》(GB50763-2012)规定,缘石坡道的坡口与车行道之间高差不应大于10mm,坡度均不应大于1:12,但实际调研发现,城区内自行车道缘石坡道达标率不到一半,许多坡口与车道的高差甚至达到5公分或更多.

3、公共自行车投放数量不足,网络共享单车管理不善.
近两年,深圳各区政府主导,围绕地铁站点、出行热点区域布置不少公共自行车,但总体数量不足,停车点覆盖区域有限,使用不便,对居民短距离出行和轨道接驳帮助不大.
2016年下半年,资本高度聚焦共享单车,据不完全统计,去年至少有5亿美金流入共享单车市场.
从上海,到北京,再到深圳,一场共享单车的大战在一线城市迅速蔓延,猝不及防,在为居民短距离出行和轨道接驳带来极大便利的同时,由于单车随处停放、与行人争路、影响行人安全等一些列问题,给城市管理也提出了新的课题和挑战.

办法:二、建议1、坚定绿色交通信念,完善自行车道规划、加大建设力度.
据统计,目前深圳小汽车出行中约50%在5公里内,因此自行车潜在需求巨大,随着网络共享单车的兴起,这一需求必然会在不长的时期内集中释放.
因此要向国际先进城市看齐,坚定发展绿色交通信念不动摇,大力推动自行车交通发展.
建议在关外新建区域,把自行车道规划规划融入到城市建设规划中严格实施,在所有新建城区道路中设立独立的自行车道.
在关内建成区域,因地制宜,挖潜改造,有条件的城区道路一定要还一部分路权给自行车.
在全市所有城市更新项目中,强制要求规划自行车道路.

2、以绿道为基础,加强连通道建设,完善自行车道路体系.
目前,深圳全市2400公里绿道,郊外连通性好、城内连通性差;主廊道连通性很好,商业区、社区支线连通性差;重道路建设,轻配套设施,特别是与住宅区、写字楼、商业区的衔接措施不到位,自行车的事务性出行范围受到严重制约.
建议通过辅助道路、人行道的重新划分,完善标示和隔离设施,设置必要的高架自行车道等方式,实现绿道与住宅区、写字楼和商业中心的自行车道互联互通.

3、强化质量意识,全面整治自行车道"缘石坡道"超标问题.
一条自行车道投资数十万、上百万,小小的"缘石坡道"花费可能不到其中的千分之一、万分之一,但质量问题造成的骑行负面影响却是百分之百.
建议市交通部门和各区政府全面检查、整治自行车道"缘石坡道"超标问题,让纳税人的钱花了不白花,彰显深圳质量、深圳效益.

4、升级改造原有公共自行车体系,规范新兴网络共享单车管理.
(1)之前,在各区政府主导下,全市共投放2万多辆公共自行车,围绕地铁站口和公交站建成近千个公共自行车停放站点,虽然在网络共享单车冲击下,其实际使用效率将进一步下滑,但资源不可浪费.
建议政府督促相关运营机构立即行动起来,向网络共享单车学习,尽快启动升级改造工程,参与到市场大潮之中,为市民提供更优质、更规范的公共服务.

(2)网络共享单车在资本和市场的推动下迅速扩张,带来的管理问题日趋突出,2016年12月15日,深圳市交警局与摩拜单车共同发布了《关于加强摩拜共享单车交通秩序管理工作的联合声明》.
建议市政府牵头,各相关部门共同参与,深入调研、广泛征求民众及各方意见,制定完善的网络共享单车监管服务机制和规范.

(3)制定完善自行车骑行规范,开展以自行车出行交通安全为主题的系列宣传活动.
路面上的单车越来越多,骑行人也应有相应的规范,一方面要求运营商对客户的行为给予规范,另一方面加强路面的监控处罚,另外通过举办活动、媒体宣传、违法曝光、"双微互动"等方式,全面加强对自行车使用者的交通法规和安全教育,降低交通事故风险,彰显深圳人文素质.

4、提案第20170093号标题:关于"小广场+停车场+民生车道"三位一体解决学校和医院"接送难"的提案提出人:钟帆飞办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,城管局内容:教育和医疗是关系民生最为紧密的两大热点.
透过学校和医院的大门,可以折射出一个城市公共管理与民生服务水准.
作为我国改革开放的窗口,国际化、现代化、工业化的深圳城市面貌为世界瞩目.
但是,在深圳许多学校上学放学时间、医院上下班时间,大都会因为人满为患、车满为患而出现老百姓诟病不已的"门口堰塞湖".
这是一个亟待解决的公共服务场所接送孩子、接送病人与亲友"接送难"、"停车难"的民生难题.

"小广场+停车场+民生车道"三位一体,或是综合解决这一民生难题最科学最有效的办法.
在有条件的学校、医院门口建设"小广场"、"小花园",既美化了城市,又自然形成了人流、物流、交通流"微循环",是地地道道的民生工程,而不是面子工程;开辟类似机场接送旅客"3分钟即停即走民生车道",将极大方便有车一族接送孩子、接送病人与亲友;而在学校、医院周边建设地面或者地下停车场,有利于从根本上解决"学校、医院门口堰塞湖"民生难题,有利于提升城市幸福指数,一箭多雕,值得马上就办.

同时,交通民生问题的解决,对我国其他城市在学校、医院等公共场所规划建设方面也有普遍的指导和借鉴意义.

一、"学校、医院门口堰塞湖"现象观察与问题分析(一)深圳学校、医院门口车满为患,每年往返学校、医院的总人次/车次数以亿计随着经济的飞速发展,深圳人口剧增,教育、医疗事业全面扩容.
市统计局公布,2015年,深圳常住人口为1137.
89万人.
市教委官网公布,2015年,全市各级各类学校(含幼儿园)2196所,比2014年增加102所.
在校学生总数187.
72万人,比2014年增加12.
39万人.

除了在校普通高中生、学区房周边学生、部分学生自己搭乘公交车,以及部分学校周一至周五学生住校外,深圳大部分初中、小学、幼儿园学生需要每天接送.

2015年,市卫计委统计表明,全市有各类卫生机构2948家,比上年增加416家.
全市医疗卫生机构全年完成诊疗8900.
57万人次.

综合以上数据,深圳每年往返学校、医院的总人次/车次数以亿计.
因此,在深圳许多学校上学放学时间、医院上下班时间,出现人满为患、车满为患,在所难免.
这个老百姓诟病不已的"门口堰塞湖"民生难题,亟待破题.

(二)深圳路面承载能力已达极限,破解学校、医院等接送难、停车难的民生难题,只能另辟蹊径根据深圳交警发布的数据,截至2016年10月底,深圳机动车保有量高达约340万辆(不含摩托车).
机动车保有量位居全国第四,车辆密度全国第一.

城市发展进入汽车时代,机动车不断增加,深圳路面承载能力已达极限.
在这种情况下,破解学校、医院等公共服务场所接送难、停车难的民生难题,只能另辟蹊径.

譬如,有条件的学校、医院可以申请改变单位门口用地规划,改建或扩建"小广场"、"小花园",增加"3分钟民生车道"等.
同时,建设地下停车场、立体停车场、生态停车场,三位一体综合改善交通.

办法:"小广场+停车场+民生车道"三位一体综合解决方案(一)"小广场"、"小花园"是地地道道的民生工程,而不是面子工程在高峰期,希望通过"即停即走"疏导学校、医院门口交通干道上川流不息的车辆,显然是心有余而力不足.
这里需要一个"小广场、小花园"作为缓冲平台与中转站.

事实上,我国绝大多数机关、企事业单位、高等院校、医院等单位大门口都建设有几十、几百平方米不等的"小广场"、"小花园".
一是大气;二是美观;三是方便车辆临时停靠接送或者中转;四是方便市民休息健身;五是为可能出现的紧急情况预设避难点.

纵观深圳许多学校、医院,大都建在交通干道边,毫无缓冲地带.
几分钟的接送时间,家长一般不会选择周边停车场.
而学校大都不让家长开车进校园,又没有中转站,因此,接送孩子、接送亲友只好停靠路边,形成"交通堰塞湖".

虽然,深圳城市土地稀缺、寸土寸金,但是,诸如教育、医疗等关系民生的百年工程,应当优先考虑、长远考虑,应当舍得本钱投入.
对于正在规划的新学校、新医院等公共服务场所,要着手规划建设门口"小广场"、"小花园".

而现有的学校、医院等,如果周边有公园、绿化带等市政资源,可以考虑适度减少绿化带、隔离带等面积,改建与扩建单位门口.

总之,学校、医院门前美观大方又实用的"小广场"、"小花园",是地地道道的民生工程,而不是面子工程.

(二)"3分钟即停即走专用车道"是"民生车道"2013年以来,深圳新航站楼为接送旅客的车辆开辟了"3分钟专用车道",效果很好,值得学校、医院借鉴推广.

第一,学校、医院门前交通干道上条件许可的,可以直接开辟一段"3分钟民生车道",用绿色划线标记,命名为"民生车道";第二,位于中心城区的中小学及就医需求集中的医院周边加大空间开拓力度,适度减少绿化带、隔离带等面积,最大限度扩大道路空间,开辟一条"3分钟民生车道".

对于"3分钟民生车道"的管理,可以参照市交委在深圳新航站楼离港平台的交通严管模式.
实行科技化智能交通管理,通过高清电子警察及车牌识别系统,对驶入、驶出学校、医院的车辆实时监控,自动抓拍停车下客时间超过3分钟的车辆.

(三)规划建设地下停车场,有利于解决"学校、医院门口堰塞湖"民生难题,一箭多雕,值得马上就办对于接送学生或者接送病人、亲友停车3分钟以上的,建议大家停靠停车场.

在深圳机动车不断增加,路面承载能力已达极限的情况下,学校、医院专供接送使用的停车场可以考虑建设地下停车场、立体停车场、生态停车场.

1.
如果周边有公园、绿化带等市政资源,可以考虑适度减少绿化带面积,建设生态停车场.
同时,通过人行天桥或者地下通道,对接学校、医院与公园生态停车场,实现人车分流,确保学生、病人出行安全.

2.
最大限度整合相关区域内的停车空间,引进占地面积小的多层式、立体式停车装置,增加车位数量.

3.
从长计宜,在学校或者医院毗邻的公园、空地以及学校运动场下面,建设地下停车场.
它至少有以下三种用途:(1)在学校上学放学时间、医院上下班时间,可供有车一族接送孩子、接送病人与亲友;(2)可方便周边居民停车;(3)可用作防空设施.
因此,政府应重视学校或者医院毗邻的公园、空地以及学校运动场等地下空间的开发利用,规划新建学校、医院时,地下停车场一并规划建设.
现有学校有条件的,可对现有运动场进行改建,增设地下停车场.

总之,在规划建设好地下停车场,有利于从根本上解决"学校、医院门口堰塞湖"这个民生难题,有利于城市建设,有利于改善交通,有利于提升城市幸福指数,一箭多雕,值得马上就办.

5、提案第20170107号标题:关于建立打击汽车维修服务行业无证无照非法经营常态化体制的提案提出人:张斌(经济)、罗安娜、余立功、崔闽融、邹胜龙、苏振声、王明凡、张和平、黄育存、陆卫平、杨子江、张庆昉、曾少强、叶文学、赵利生、钟百胜、陈国雄、陈锦通、蔡文川、张耀华、林训州、朱文豪、郑耿坚、张小梨、曹国文、蒋江萍、叶亚丽、李榕、张斌(福利)、张斌(特邀)、孙蕴办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:当前深圳市汽车维修行业无证无照经营现象泛滥,已经严重影响到市场秩序、安全生产和行业健康发展.
政府相关部门虽多次开展联合执法治理行动,特别是近年来开展的"清无"行动等专项治理,短期成效显著.
但因管理常态化体制欠缺,受利益驱使,行动过后,很快死灰复燃.
据初步统计,目前我市正式注册汽车维修经营商户2719家,而各种无证无照及各类超经营范围非法经营汽车维修户却超过8000家.
多数无证无照非法经营业户大量盘踞于临街铺面、城中村、旧工业区中,其人员技术水平落后,作业场所简陋,专业设备低劣,仅以超低廉收费招揽生意.

行业无证无照经营泛滥现象造成的社会恶劣影响及隐患,重点体现在以下几个方面:1、造成国家税收大量流失,据不完全统计,无证无照维修业每年偷漏税达10亿元以上.

2、消防隐患持续累积,无证无照经营场所因消防设备设施投入严重不足,且不经消防验收,是消防安全事故多发点.

3、专业技术水平低下,操作不规范,安全生产事故频发.
4、使用假冒伪劣配件修车,纠纷投诉很多,使用不合格残次配件上路的汽车给行车安全造成大量隐患.

5、污水及废油乱排放,严重污染环境.
因此,如何有效打击无证无照非法经营行为,已成为我市相关管理部门必须面对的问题.

办法:针对维修业的无证无照经营治理,建议以改革管理制度、成立专门联合执法机构、营造积极健康的行业风气为重点,建立常态化打击机制.
具体主要采取以下对策:1、积极改革前置审批制度,引导商户合法规范经营结合市机构改革和经济发展的要求,对汽车维修业现行的前置审批事项进行适应性调整和清理,注重理顺前置审批和商事登记的关系,区别不同情况,改革审批方式,公开审批条件,简化审批手续,缩短审批时限,规范审批行为,逐步减少和消除登记注册的前置审批制约,引导有条件经营业户办理证照,纳入行业监管范畴.
从制度层面建立健全行业管理的良性秩序.

2、成立专门联合执法机构,建立执法常态化体制通过专门联合执法机构,充分调动交通、城管、消防、公安、税务、国土、环保、安监及其他各相关部门深度参与,通过各有关部门的支持、配合,形成合力打击取缔无证无照经营行为.

在日常化行业监督管理中,坚决查处和取缔无照经营行为.
强化日常监督,全面推行市场巡查制度,加大对易发、多发地区的行业监管力度,及时查处管辖范围内的无照经营行为.
对无照及证照无效的钉子户、安全生产的隐患户、假冒伪劣的生产窝点,威胁公共安全、污染环境、破坏资源的要重点打击.
对于典型案件要予以曝光和申请人民法院执行.
从而,从常态化的执法层面加强行业监管.

3、加大宣传,形成查处取缔无证无照经营的行业氛围积极协调各种媒体,宣传报道汽车维修业无证无照经营的社会危害性及查处的典型案例,争取社会各界的理解与支持;切实提高经营者的守法经营意识,努力营造良好的行业氛围.
引导消费者自觉抵制低廉收费的诱惑,转向重视技术安全和产品质量,从而从市场层面自发形成规范行业管理的目的.

汽修行业无照无证经营现象泛滥,其原因错综复杂,只有政府各级部门充分正视,制度建设、风气引导和现场联合执法多管齐下,才能标本兼职,并遏制不良风气,创造一个充满正能量的行业氛围,解决相关社会问题及各类隐患.

6、提案第20170111号标题:关于部门之间协调推进共同解决交通拥堵问题的建议提出人:张小梨办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:深圳市委市政府将2017年定为"城市质量提升年",提出要进一步提升城市管理治理质量,推动深圳实现更高质量、更可持续的发展.
然而城市交通拥堵问题是影响城市质量提升的一大问题,严重影响了我市城市管理质量标准和精细化程度,导致我市与国际先进城市相比存在明显差距.
为了更好地履好职,通过深入调研,进一步了解了我市道路建设和管理情况,希望能够更精准为我市相关部门从源头治理城市拥堵问题提供参考意见.

现状:一是部分区域、节点、时段交通拥堵突出.
通过调研发现拥堵的原因主要为:首先,部门之间没有及时充分沟通,造成了规划性失误,导致交通拥堵.
如:我市中心城区一些交通路口存在着在规划中直行车道比较多,可在实际使用中,左转弯车多于直行车,如果及时调整地面标线,增加左转弯车道,便可以缓解交通拥堵.
其次,道路的车流实际通行流量和信号灯不够协调,造成交通拥堵.
如:深南大道市委门口、上步路口、燕南路口三个红绿灯之间间隔距离非常短,如果信号灯一致,便于双向车辆快速通行,而不会形成"肠梗阻".
第三,公交车不规范行走,随意变道,导致后面车辆缓慢,造成拥堵.
如,深南大道设立了公交专用道,在实际使用中,公交车随意变道,导致原本就少的社会车辆使用车道更是"雪上加霜".
二是我市道路交通管理部门.
目前,我市道路的规划和建设由市交委负责,道路信号灯设施(也就是说带电的)由市公安交通警察局负责.
三是政府职能转变和效率提升效果不明显.
目前,我市很多职能部门没有及时摆脱局部利益和部门利益的束缚与羁绊,真正从整体利益、群众利益出发开展工作、推动发展.
有着干好自己的"一亩三分地"的思想,缺乏在大局中思考、在大局中行动,始终围绕中心、服务大局,用系统的、普遍联系的观点和方法推动工作、处理关系.
在调研中,可以说相关部门态度都非常积极,但碰到具体问题的时候就提出需要协调,在现实的生活中,办成一件事,需要协调;推进一项事业,需要协调;成就一番伟业,更需要协调.
协调成为成事成功的一大规律、一把"金钥匙".

建议:一是加强部门之间的协调,科学合理规划道理建设,信号灯建设,从源头上治理交通拥堵问题.
二是尝试探索将关联职能进行梳理,确定清单,各思其职,使其更加科学合理.
三是加大对公交车的管理,共同营造和谐交通.

办法:建议:一是加强部门之间的协调,科学合理规划道理建设,信号灯建设,从源头上治理交通拥堵问题.
二是尝试探索将关联职能进行梳理,确定清单,各思其职,使其更加科学合理.
三是加大对公交车的管理,共同营造和谐交通.

7、提案第20170121号标题:关于在城区增设自行车专用车道的提案提出人:陈秀梅、林国忠、陈励、吴兰平、汪洪、于伟、庄桂雄办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,公安局,城管局内容:随着我市人口的不断增加,车辆也日益增多,城区交通拥堵、出行不畅的问题也日趋严重.
据了解,现在机动车保有量150辆,车辆密度超过300辆/公里,已严重饱和,绿色出行可缓解交通拥堵.
目前只有北环大道全路(梅林段向西方向除外)有自行车道外,其它主要车道均无自行车道(如果人行、自行车混用道不算的话),正规的自行车停车场一处也没有.
市城管局已规划2400公里绿道,但依旧不能满足市民出行需求.
加上摩拜风行,自行车出行是市民解决最后一公里的最佳选择.

建议市政府顺势而为,在各大交通网络上设立专用自行车道,增设绿道,为自行车出行营造良好的环境,从而鼓励更多人绿色出行,人人参与,减少汽车上路,缓解交通压力和安全隐患,共同解决城市病.

规划设计好绿道、管理维护好绿道,让骑车人安全放心的出行,既能体现市委市政府亲民爱民的务实作风,又能体现深圳质量深圳标准的工作成效,也是"以人为本"的体现,给市民一个方便、快捷、廉价的出行,也给市民一个健康的身体.
绿道不仅是一条道,而且是一张网,是连接党委政府和广大市民的桥梁和纽带,改变着广大市民行为方式、生活习惯、文化休闲时尚,验证和诠释着深圳这座全国文明城市、创新型城市、国际花园城市、世界设计之都的神采与风韵.

办法:1、设置独立的自行车道,在自行车道和机动车道之间设置识别和保护装置,和人行道也应当分开.

2、在一些较宽的人行道设置自行车通行标志,在地铁站口和重点公交站点设置自行车存放点等,提高自行车与地铁、公交接驳的便利性.

3、通过调研走访,发现摩拜之类的自行车已成功抢占了非法营运车辆的市场份额,但是,在地铁站等地,摩拜常被摩的司机藏匿.
所以建议交警、城管、义工等共同出力,维持秩序.

4、自行车出行存在的交通隐患,需要提高市民遵守交通规则的意识,提高素质.
人车礼让,共建美好家园.

5、从交警如何维护自行车停放秩序等方面入手,为自行车出行提供便利.

6、自行车出行存在的交通隐患,需要提高市民遵守交通规则的意识,提高素质.
人车礼让,共建美好家园.

8、提案第20170124号标题:关于整合社会停车场资源解决停车难问题的提案提出人:李月办理类型:分办承办单位:公安局,市住房和建设局,市交通运输委员会,市发展和改革委员会内容:随着城市现代化,国际化的发展,深圳市居民汽车拥有量急剧增加,在拥挤的市区里汽车与停车位之间的矛盾越来越突出.
市区的静态交通面临严峻的考验,无序停放,乱停乱放车辆现象日趋严重,成为制约城市可持续发展,影响交通顺畅安全、影响人们生活质量的焦点问题.
合理规划停车区域,制定道路停车收费政策,缓解交通拥挤压力,有效发挥静态交通管理优势,已经成为地方政府的重要工作任务.

一、深圳市小汽车停车难现状据深圳交警数据显示,2003年,深圳机动车总量只有20万辆左右;2007年突破100万辆;2012年突破200万辆;2014年突破300万辆.
2015年,深圳机动车保有量超320万辆.
仅仅用了12年的时间,深圳机动车辆就从20万辆猛增至320万辆.
2016年这个数字还在成几何数字增长.

与日益增长的机动车保有量形成鲜明对比的是,深圳市道路资源严重不足,停车供给严重不足.
据统计,深圳登记的经营性停车场共有4200多家,登记停车位近100万个,其中社会公共类停车场约1200多家,住宅类停车场约2500家,临时类停车场约470家,加上目前全市道路边停车位共约一百余万个,实际停车缺口200万个左右.
也就是说,深圳每3辆机动车,才只有一个停车位.

随着深圳市汽车保有量不断增加,深圳市停车缺口越来越大,对城市发展竞争力、中心区内外一体化发展、居民生活质量的影响尤为突出.
毫无疑问,在一个到处找停车场的城市,谈论幸福感和宜居指数,是非常不切实际的.

二、停车难的主要原因分析1.
城区停车混乱、停车位严重不足随着社会发展和人民生活水平的提高,小汽车已逐渐进入深圳市民的家庭,深圳市民的驾车出行率日益提高.
据调查,2015年深圳机动车保有量超320万辆,登记停车位只有近100万个,深圳每3辆机动车抢1个停车位,对于深圳车主来说,开车,停车难;不开车,出行难.
小汽车保有量不断增长,使得深圳交通变得拥堵,道路上随意停车现象增多,也让停车变成一个大难题.

2.
停车场利用率不均衡中心城区停车泊位周转效率偏低,有的地方甚至出现"车无地方停"和"车库无停车"同时出现的矛盾现象.
晚上住宅小区车辆无法停进去,白天办公楼区域车辆乱停,资源浪费严重.
停车场使用率不高,停车场建成后挪作他用的现象也很普遍,这就加剧了停车泊位的供需矛盾.
如何解决停车这个问题应该引起政府的高度重视.

3.
因盲目寻找停车空位而产生的道路二次拥堵由于没有技术手段支撑,不能及时、方便地给驾驶员提供准确、有效的停车信息,导致车辆因盲目寻找停车空位而附加了道路无效交通流,给动态交通造成不必要的交通压力,或者导致车辆迫于无奈而乱停乱放.

4.
停车收费标准不合理停车场地的收费标准单一,路内、路外收费额度,路外各类停车场的收费额度缺乏弹性和配合,导致停车场地使用出现严重的不均衡,停车费用过低及不按停车时长计费低也会导致停车周转率低,停放时间过长,从而加剧了停车难、乱停车的现状.

5.
静态交通管理水平低下严重影响动态交通城区的交通拥堵状况日趋明显,违章占道、收费标准和管理混乱现象严重.
合法停车位严重不足导致机动车的乱停乱放,管理单位还是依靠大量人工和传统停车收费的管理,导致停车资源不能有效使用和扩大投资再利用,也经常出现人为管理上的矛盾和收费舞弊行为,甚至引发不和谐的社会负面影响.

办法:停车场资源管理是一项复杂的城市系统工程,需要合理的城市交通政策和城市规划指导.
系统涵盖了停车政策、停车场的安排与管理、停车方式、人们的出行方式与停车习惯、换乘方式、场地布局和容量、停车与动态交通有机结合等方面内容.
优秀的城市停车管理是城市交通畅通的必要保障,能优化整个城市的公共服务系统,提升城市管理水平,进而提高城市综合实力与竞争力.

1、建立住宅小区与商业办公停车位的信息共享平台以政府牵头,将小区及社会停车场进行收集整理,并免费向公众开放,出行前,车主可以通过此平台查询目的地的停车位使用状况,提前规划好出行方式,减少车主在寻找车位过程中对交通阻塞和尾气排放.

目前,深圳市住宅小区和办公停车位的信息是孤岛,需要政府建设部门、交通部门对区域停车场信息进行公开,及收集,建立信息共享平台;整合区域停车位信息,通过微信平台,APP等平台进行公布,指引市民进行合理安排停车位路线.

2、合理利用路边停车,采用多种缴费方式,微信、二维码、支付宝等目前路边停车的支付方式主要采用宜停车的方式,即需要下载宜停车APP,并通过银联、微信或支付宝等进行充值后可以进行使用,可以满足大多数深圳车主的需要,但对于临时来深的车主操作过于复杂,建议增设微信、二维码、支付宝等直接支付方式.

3、通过公共交通(地铁、公交、租赁自行车)解决最后一公里目前,深圳虽然很多区域均设置了自行车租赁业务,但是,不同区域使用不同的租赁卡,居住、上班或游玩不在同区域需要办理多张租赁卡,很不方便,建议基于深圳通实现所有区域的自行车租赁业务.
另外可通过微信平台,APP平台对地铁周边的停车场信息公开,目的地的停车位紧张,市民可选择换乘最便捷的公共交通,4、缩小同一片区不同物业所辖停车场的收费标准的差距根据车主正常的消费心里,同一区域不同停车场的收费标准不一致,且差别较大的情况下,一般都会等待较便宜的停车位,导致附近虽然有空车位,车主仍然在路上徘徊,阻塞交通,缩小收费标准差异性,可以提高车位的利用率.
同一片区的收费标准不平衡,导致部分停车场堵车进不去,部分停车场停车位闲置;规范同一片区的停车位收费标准.

5、完善社会停车场空位信息与导航系统的无缝对接,提供停车最佳路径目前,大多数车主并非不愿意将车停进车场,主要是因为收费、位置及标识不清等原因,为了解决标准不清的问题,建议停车位开放平台与导航系统进行数据对接,能够为车主提供基于目的地的停车场路线规划和指引.

统筹规划停车场空位信息和导航系统的对接,从地图上选择最佳的停车位路线,动态的显示停车位饱和信息,方便快捷出行.

9、提案第20170161号标题:关于利用大数据平台提供交通公共服务的提案提出人:张晓春办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:近年来,深圳城市交通大数据采集和感知体系的不断完善,为政府和市民提供交通公共服务奠定了良好的基础,但仍存在以下几方面的问题.
一是数据采集覆盖不均,数据挖掘利用不足.
主要表现为前端采集设备的覆盖范围和数据质量仍显不足,难以全方位、实时、动态的掌握人、车、路等交通信息.
数据分析停留在简单汇聚,缺乏二次挖掘和深度提炼.
二是不同部门之间数据共享机制有待完善.
部门之间缺乏有效的数据交换与共享平台,数据孤岛现象仍然存在.
三是应用支撑不足,现有系统不能全面支撑业务决策支持需要.
四是信息服务多样性、可靠性、个性化不足,市民出行体验性差.
因此,建议深圳从全市层面建立交通大数据平台,整合和利用各部门交通大数据资源,提供规划决策支持、综合运行提升、市民智慧出行等公共服务.

办法:建立和利用全市交通大数据平台,为政府和市民提供交通公共服务.
一是从全市层面整合跨行业、跨部门的交通大数据资源.
充分共享各部门前端设备采集的交通数据,同时积极引入互联网、手机等新数据,实现人、车、路数据全方位汇聚.
二是实现交通大数据资源分等级、分权限开放共享.
根据业务需求,建立面向不同数据类型、不同对象的分级、分权限开放共享机制.
三是利用深圳交通大数据平台,推动大数据在交通规划建设、运营管理、市民出行等交通公共服务中的全面深入应用.
以大数据技术服务我市城市交通规划建设决策、城市交通运行管理以及综合交通出行信息动态发布,促进城市交通可持续发展.

10、提案第20170162号标题:关于进一步规范我市自行车运营管理服务的提案提出人:杨灵祥、王坚、吴先宏、杨辉、肖敏静办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,银监局,市市场和质量监督管理委员会,公安局,规划和国土资源委员会内容:近年来,随着低碳环保、绿色出行概念深入人心,我国各大城市纷纷大力发展城市公共自行车系统的建设与部署,为推进深圳市的公共自行车系统发展,我市交通运输委员会于2012年就开展了《深圳市公共自行车运营发展模式研究》,充分借鉴杭州、株洲等国内城市经验,结合市相关职能部门意见,提出了全市统一建设公共自行车系统等3个自行车建议方案,形成了《关于提请明确我市公共自行车发展模式的请示》(深交2012年634号文件)报市政府审定.

2013年,市交委就制定了《关于加快深圳市公共自行车交通发展的若干意见》、《深圳市公共自行车行业准入、退出及安全运营标准》,经市政府同意,于2013年10月11日开始印发施行.
随之,全市各辖区加速了公共自行车系统项目建设与运营工作的开展.
截止目前,全市约有4万辆城市公共自行车投入使用,市民普遍对这一公益、民生福利工程表示赞许,获得了社会各界的广泛的认同,但自行车数量仍满足不了广大市民的需求.

随着近期"共享单车"的出现,低碳环保、绿色出行的热潮再度被掀起.
这一新生事物的出现,大幅提升了市民对自行车出行的认可度,推动了整个行业的发展,进一步倡导了低碳出行的理念.
作为短途接驳和日常休闲出行的交通工具,共享单车凭借其便捷的使用方式,迅速获得了市民的好感和认可.
但是,近期随着这个行业的迅速膨胀,越来越多的企业加入,据了解,目前全市已有4家企业(摩拜单车、ofo单车、小鸣单车、小蓝单车)在经营此类项目.
在资本驱动下,行业竞争日趋白热化,深圳市越来越多的各种自行车浮出世面.

特别是近期,自行车数量的无限制增加,随即带来的就是目前一种街头乱象,各种各样的共享单车在街头随意停放:有的堆放在地铁口、压盲道,有的摆放在绿化带、狭小的人行道路、物业小区门口、写字楼出入口,有的甚至是人行横道、机动车道、十字路口等等,给城市的管理和市容市貌带来了较为负面的影响.
同时,还埋下了许多的交通安全事故隐患和人身安全问题.

加之,深圳市对于自行车车道的规划及相关配套的基础设施不完善,许多的自行车使用者都骑上了机动车道,或是在人行道上与行人争路权.
共享单车的出现吸引了越来越多的骑行者,带来的确是越来越高发的交通事故风险.

当然,搭载着互联网的列车,这些企业通过简单的APP+扫码技术就可以实现自行车的随意使用的方式,吸引了大批的深圳人,特别是年轻人.
然而,每家运营企业收取的高额自行车押金(用户APP注册时通过网上支付需向运营企业支付一定金额的押金费用)无任何机构和单位监管,未来项目运作或者企业经营出现问题,上亿的资金流动,潜在的金融风险无法控制.
这两年深圳市的O2O、P2P等互联网平台企业的金融问题也是防不胜防,金融欺诈、网络支付等问题也是屡见不鲜.
互联网的快速发展,衍生的新生事物无疑促进了整体经济和行业的发展,但带来了一系列的问题需要及时的规避与控制,将各种风险,特别是关乎民生、人身、财产安全的风险,需要市政府及各相关单位,积极认真研究对策和规范措施,尽早出台相关的运营管理细则,严格的控制风险系数,杜绝任何容易引起社会动荡问题的苗头出现.

办法:一、政府服务配套给予支持,加强企业运营规范管理.
市政府需尽快明确目前共享单车管理与监督的主管单位和相关协助单位,针对目前共享单车乱停放的问题,尽快研究、制定相关的运营管理规范标准及细则,以及相关的监督管理对策,根据市民的实际出行需求和自行车停放需求,结合目前共享单车的出行大数据,尽快规划自行车停车区域,包括自行车停放区域的规格大小、数量、具体位置,以及相关的使用规范和处罚标准,解决市民用户借车点、还车点的需求;同时,后期可协调各辖区交警、城管等相关部门进行联合执法,对于运营监管不到位的企业和用户个人,进行严厉的处罚;要求共享单车运营企业严格约束其用户的自行车使用行为,对于车辆乱停放的行为进行严厉的处罚与警告,培养用户的良好使用习惯,提升自行车使用文明;作为运营企业也需大幅提升企业的社会责任感,企业自己提供的产品与服务,应全身心投入运营管理精力,深耕运营服务,提升公共服务意识.

二、警惕金融资金风险,保障人民财产安全.
指定本市相关部门和单位,与本市银行(国有)、运营企业共同参与深圳市共享单车用户自行车押金的监管,为了防止资金外流,杜绝互联网金融资金方面的风险,保障本市所有市民用户的财产安全,严格把好金融风险关,这一点关乎民生实事,社会安定问题,不容忽视.

三、完善交通规划部署,设立专项配套服务设施.
规划自行车专用车道、完善绿道系统网络覆盖,加大对这一基础设施的投入力度,特别是路权纷争的问题,严格的区分人行道、自行车道与机动车道,全市规划自行车专用车道网络,并加以落地实施,先行先试,建立示范,以点带面,逐步开展,打造良好的骑行环境和氛围.
一方面,将吸引更多骑行者加入,提升自行车使用率,减少交通拥堵,缓解出行压力;另一方面,将大幅降低交通事故的发生率,营造更加和谐的出行环境.

四、出台行业运营规范管理细则及标准,实时监控现状控制风险.
据了解,共享单车的运营企业注册地,总部均不在深圳市,为进一步保障共享单车的运营服务质量,建议本市的共享单车企业在深圳本地设立独立法人的子公司,这样对于运营过程中相关问题的追溯,协调沟通,紧急情况的处理等较为及时.
同时,相关的工商管理、税务监控有所保障.
建议要求共享单车的运营企业,应定期向主管单位提供企业相关的车辆投放计划与规模(区域、数量、产品型号等),接受主管单位对产品安全性的检测,以及运营收费标准、押金情况,保险购买情况,相关运营数据的监测,甚至包括运营公司人员组织架构情况等,形成良好的监督管理机制,保障共享单车的良性发展,避免重大事故与问题的出现.

五、成立自行车行业协会,通过第三方机构进行监督管理.
建议市政府牵头成立深圳市自行车协会,将深圳市自行车行业的相关企业、研究机构、相关管理单位等共同纳入,集思广益,共同参与,为本市的自行车行业发展与运营管理工作献计献策,凭借各方的优势,打造一个具有公信力的第三方平台与机构,共同参与本市的自行车规划发展,自行车运营规范、管理细则、准入标准及监督管理机制等,通过这样的平台来约束管理、规范本市的自行车行业的稳定长久发展;未来还可以通过这个协会搭建一个属于本市的自行车出行大数据平台,为整个城市的交通出行提供数据支撑,为智慧交通、智慧城市的打造做铺垫.
同时,继续大力倡导低碳环保、绿色出行的理念,加强自行车规范使用宣传指导,检举自行车破坏行为和自行车交通违法行为,提升自行车的爱护意识和安全出行意识,养成良好的自行车使用习惯与出行习惯,真正的改变城市一部分人的出行方式,让自行车出行、环保低碳理念深入人心,让自行车真正的回归城市生活.

六、以政府为主导,引进互联网创新技术,继续加大这一民生、公益项目的投入.
建议市政府继续大力推进城市公共(公益)自行车的投入,大胆引进共享单车无桩技术的应用,通过政府公开招标的方式,继续采购自行车这种公共服务;同时,依然保持公益、扶持民生的态度,采取首小时免费的收费标准.
通过政府的大力扶持与倡导,引领市民的低碳出行方式.
此举的必要性主要有个两方面:一方面是共享单车行业未来前景的不确定性,运营企业(风险投资项目,民营企业,以营利为目的,自负盈亏)经营状况是否良好一旦市场前景堪忧,资本撤离,企业难以维持运营,项目停止运作;留给市政府的是后续一堆城市管理问题和民生问题,刚培育起来的良好出行习惯和用户需求,如市场供不应求,势必引起公众情绪和社会动荡,以及堆放在街头的自行车该如何处理、由谁来处理的问题政府的共享单车投入非常有必要,作为自行车公共服务的最后一道保障,预防未来风险的发生;另一方面是目前国家依然在大力推广互联网的发展、环保事业的发展,互联网+自行车的概念得到了社会各界的认可,作为经济特区市政府,更应该主动出击,以自身作为榜样引领扶持该行业的发展,紧跟国家政策的方向与步伐,进行产业和技术的推动,边扶持互联网产业的发展,鼓励创新创业,边把政府公益、民生实事给做了,为广大市民谋福祉、求保障.

11、提案第20170165号标题:关于加强无障碍设施管理和维护的提案提出人:肖敏静办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,残联,城管局内容:无障碍环境建设,是衡量一个城市文明程度的不可缺少的重要指标.
深圳作为中国改革开放的前沿,早在2010年3月1日就出台了《深圳市无障碍环境建设条例》.
通过几年的建设,我市在无障碍环境建设工作取得了一定的成绩,但我们应看到,公共场所、城市支路、郊区道路和社区内道路无障碍设施不完善,无障碍设施严重不足,原特区外城中村和工业区内的道路更是缺乏无障碍设施,对很多残疾人及其他障碍人士就业和出行形成了障碍.
同时,市政道路人行道上的无障碍设施被破坏和占用的现象屡见不鲜,如在一些商业街区人行道盲道被商业摊位、报刊亭或治安岗亭占用阻碍,一些路段人行道被车辆占用停放.
还有很多路段因为道路施工破坏了无障碍设施的连续性,而施工单位并无补救措施或设置通行警告.
最明显的例子是我市社会福利机构和残疾人康复机构最为集中的福田区梅林路东段,由于地铁施工破坏了原有的人行道缘石坡道和盲道,地铁已建成通车后无障碍设施却迟迟得不到恢复,造成许多到该路段接受康复服务的残疾人、老年人无法正常出入.

办法:一、市交通运输、城市管理部门联合市残联对全市市政道路、商业街区和公共场所的无障碍设施进行全面检查,重点查处损坏、侵占市政道路和公共场所的无障碍设施,改变其用途或者破坏人行道和非机动车道无障碍设施连续性的现象,并根据《深圳市无障碍环境建设条例》对责任单位和个人从严处罚.

二、加快完善全市公共场所、城市支路、郊区道路和社区内道路无障碍设施,同时确保无障碍设施的连续性.

三、市残联会同相关政府部门采取多种方式,宣传无障碍环境建设,普及无障碍知识,使广大市民了解和接受无障碍环境的理念.

12、提案第20170177号标题:关于将市政观光路改为快速路的提案提出人:陈志列办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:光明新区成立九年多来,已经实现了经济建设大跨越,一大批优秀企业扎根新区,高新技术产业快速发展,一批专业园区基本建成.
光明新区正迅速发展成为深圳高新技术产业的主战场和重要的区域增长极.

近年来,随着多个科技工业园区建成投产,大量的企业员工来到光明新区工作、生活,使得光明新区人口增长速度很快,因此也使得光明新区在公共交通配套设施建设上存在的一些问题逐渐暴露出来,凸显出作为新区发展重要基础的交通设施配套建设,与快速发展的产业需求还不相适应的矛盾.
比较突出的一个问题是:新区内快速路网的规划和建设明显滞后.

快速路网作为城市道路系统骨架,承担着城市对外及城市组团间长距离交通联系需求,对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重要意义.
随着光明新区的快速发展,现有道路尤其是快速路早已不能满足需求.
现有纵穿新区的龙大高速、南光高速以及新区东侧的梅观高速均为南北走向,连接龙大高速和梅观高速的只有一条观光路.

观光路是从光明到观澜的一条市政公路,西与光明新区的光明大道相连,东与龙华新区的观澜相接,是连接光明南高新片区和观澜-龙华以及龙岗坂雪岗高新片区之间的重要通道,也是光明新区的重要门户.
观光路总长度只有约11公里,沿这条路从光明管委会到观澜有近15个红绿灯,等待时间长,经常堵车排起长龙,11多公里的路程本来只需10分钟左右,但目前常常要耗时半个多小时以上,随着新区快速发展而形成的车流不断增加,这条路的拥堵将会更加严重.
一条红灯多且经常拥堵的观光路,实在无法满足东西走向的快速交通需求.

办法:为了在光明新区推进交通环境的显著完善,提高新区人的生活满意度,建设便捷化的交通体系,方便广大市民通行,加快新区城市化进程,真正实现特区一体化的目标,针对以上问题提出以下建议:将观光路进行快速化改造,通过在主干道交叉的路口建设高架跨线桥或地下涵洞通道、将现有与观光路交叉的支线道路整合到相近的主道路上等措施,让快速路在两条南北高速之间实现无鏠对接,完善新区的快速网路,保证主干道的通畅,为新区的飞速发展打好重要的基础.

13、提案第20170178号标题:关于拓宽"深圳通"应用范围,助力"智慧城市"建设的提案提出人:高金德、潘争艳、邓少勇、朱文豪、张学虎、朱惠星、罗文华、陈昳茹、窦志铭、朱舜华、万金保、廖欣、王晓明、李毅、李惠林办理类型:分办承办单位:市交通运输委员会,经济贸易和信息化委员内容:深圳通是非接触式智能卡应用科技的先驱,已成为深圳市民日常生活不可或缺的一部份.
但是,深圳通作为深圳通用的电子收费系统,作为便民的移动支付手段,发展程度是远远不够的.
希望深圳通能学习香港"八达通",继续扩大业务范围,成为真正的"深圳通",做到一卡在手,畅通无阻,为深圳市民的日常生活带来更多的便利.

办法:一、扩大应用范围.
(一)全市各大图书馆、流动图书馆和各区的中心书城采用深圳通电子收费系统,市民可以实现随借随还或者购书,享受阅读的乐趣.

(二)全市各区的便民自行车点和各大体育场馆采用深圳通电子收费系统,市民可以随时随地享受运动的乐趣.

(三)全市各社康中心、各大连锁药店采用深圳通电子收费系统,便于市民看病买药.

(四)全市的大型停车场(如商场、医院、体育馆、图书馆、书城、音乐厅、青少年活动中心等)和路边停车采用深圳通电子收费系统,市民便可以进行快速付款.

(五)各大连锁超市、便利店、餐厅、收费的公园等采用深圳通电子收费系统,给市民的日常生活带来更多的便利.

二、涉及到图书、自行车等不能及时归还的信用问题,建议深圳通进行实名制,纳入个人信用体系的建设内容.

三、在存储和支付的技术问题上,深圳通还可以联合腾讯的微信支付.
14、提案第20170200号标题:关于新时期加强深圳市公共自行车管理、增加自行车基础设施的提案提出人:贡毅办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会内容:一、深圳自行车交通发展现状长久以来,深圳人选择自行车出行的比例都明显偏低,据笔者调研,在与国内其他机动化交通发达城市相比,深圳从1至5公里短距离出行结构来看,步行出行仍占出行总量的75%,自行车出行仅占18%.

然而,近年来随着绿色出行、节能减排的概念深入人心,深圳市也在公共自行车服务建设上下了苦功.
据相关调研,例如2016年深圳市南山区公共自行车租赁点已建设约500个左右,投放公共自行车共计2万辆左右.
罗湖区目前公共自行车家族壮大到2000辆,租赁站点增加为60余个,除了增加自助办卡机外,罗湖区仍积极举办"办卡进社区"活动,便捷公共自行车办卡,等等.

2016年,网红共享单车在中国大城市大红大紫,比如现下风靡的摩拜单车、ofo单车、小蓝单车、优拜单车等.
共享单车指的是企业与政府合作,在校园、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等地提供自行车单车共享服务.
与传统"有桩"的公共自行车相比,共享单车这种随取随用、无需办卡、收费低廉、停车"无桩"的理念给市民带来了极大的便利.
2016年10月,共享单车首次登陆深圳,首次试水单车投放在南山区深圳大学、海岸城片区,短短几个月,包括摩拜、ofo在内的近30家共享单车厂商在深圳的投放量就达几万辆,且仍会有更多共享单车企业抢夺这块市场,单车投放数量亦会呈指数增长.

摩拜单车创始人在一次演讲中给观众展示了一张深圳摩拜单车定位图,凌晨两三点的深圳还遍布着密集的亮点,足以说明深圳是一个不夜城,共享单车的市民使用率非常高.

共享单车的风靡是一个好的机遇,让市民重新意识到我们其实可以骑自行车出行,以及让管理者思考如何将城市规划得更适合骑自行车出行.

二、深圳自行车交通存在的问题尽管近几年深圳市政府在自行车公共交通建设上加大了力度,但深圳市仍在自行车城市公共设施、单车运营管理等方面存在问题.
具体表现在:(1)自行车道缺乏、车道规划不完善1997年,深圳因禁止摩托车出行而取消自行车专用道、把自行车"挤"上了人行道,成为国内第一个没有自行车专用道的城市.
长期以来,深圳的公路设计基本上没有包含自行车路线,虽然道路上仍有少量自行车在行驶,但自行车需要经常和汽车抢道、并行,这极大地加深了骑行的危险性.
即便是近几年,政府新增很多城市绿道,在人行道上划出自行车道,但是绿道分散不连贯,特别是与立交桥的路口建得不合理,或是自行车需穿行于行人中,以至于给市民带来很多骑行的不变和不安全因素.
据一份市民调查显示,近六成深圳居民不选择自行车交通出行是由于基础设施方面的原因.

(2)自行车停放设施缺乏统一规划尽管深圳市政府近年来增加了很多公共自行车的智能锁车位,但公共自行车智能停车位存在诸多问题,例如由于供应商的不同,不同的自行车不能实现一个停车位的通借通还.
停车位的分布不均、覆盖不全面,导致骑行公共自行车时还车不便利.
正是以上公共自行车停车位的弊端致使了共享单车的运应而生,共享单车很好地解决了公共自行车停车难的痛点,但随借随还的共享单车也存在随意违停、乱停乱放的问题.
(3)深圳自行车运营商不统一深圳公共自行车服务中,运营单位不统一,导致办理了某一种自行车卡时不能使用其他运营商的自行车.
深圳共享单车市场上同样也共生着好几个运营商,且有不断增长的趋势.
自行车的运营单位分散不统一,以致市民遭遇在街上看到很多租赁自行车但不清楚如何使用的尴尬窘境.

(4)政府对深圳市自行车服务的宣传普及不全面深圳市政府对自行车服务,包括自行车道的路线规划、停车位的站点分布、办卡方式流程等的宣传普及工作做得不到位.

办法:三、具体建议(1)增加及规范专用自行车道借鉴和学习北欧自行车大国丹麦、荷兰的做法,注重自行车交通的发展,从以车为本回归到以人为本.
丹麦首都哥本哈根市非常重视自行车交通的发展,致力打造世界最佳自行车城市.
自上世纪80年代中期以来,哥本哈根市采取了一系列措施完善自行车交通系统,包括将部分机动车道和路侧停车区改造为自行车专用道、加强自行车与轨道交通无缝衔接、实施交叉口信号优先等.
新加坡近年来也正在兴建一条20多公里的自行车高速公路,方便市民骑行上下班.
随着深圳公共自行车和共享单车的增多,建议深圳市政府根据市民上下班高峰路线规划专用自行车车道,整改自行车道和立交桥路口的接合点.
如果增加自行车专线,有限地降低自行车行驶的危险,笔者相信大多数深圳人还是会选择自行车出行,这也从根本上使自行车在深圳不仅作为锻炼工具还能作为上下班的交通工具.

(2)规划锁车位和停车区域针对共享单车随意违停、乱停乱放的问题,建议相关部门规划出路边指定区域供共享单车停放.
对于公共自行车的智能锁车位,建议有关部门根据规划的城市自行车道增加或取消部门锁车位.

(3)自行车运营模式互相借鉴,精简运营商建议相关部门能够充分吸取公共自行车和共享单车的优势,扬长避短,精简合并自行车运营模式.
自行车交通关乎到民生、民意,政府可提倡公共自行车可以学习共享单车随借随还的优势,亦可在共享单车运营过程中提供基础设施的建设和保障.
另外,建议有关部门能精简自行车出行支付方式,实现深圳通的一卡通用支付或者一个手机软件通用支付.

(4)加大自行车交通宣传力度建议相关部门通过网络、微信新媒体、实体广告加大对自行车道、锁车位的宣传.
大力教育和宣传市民自行车交通规则、指示.
倡导市民使用安全护具、安全头盔骑行.
从而营造安全健康的自行车骑行氛围.

15、提案第20170223号标题:关于打通东部交通瓶颈为东进战略"扩路"的提案提出人:高锦民、张华农、赵庆祥、高瞻、朱文豪办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:随着往返深圳交通车量的不断增长,高峰期深圳高速公路收费站拥堵问题日益突出,尤其是沈海高速深圳段长期拥堵,沈海高速坪山——龙岗段,更是每日必堵.
长期的拥堵已经影响到了高速公路的服务质量.
再这么下去对东进战略实施会造成极大影响,对深惠一体化也会形成障碍.

根据实地调研,发现拥堵的原因主要有:1.
交通量明显超过设计通行能力,这是收费站发生拥堵的主要原因,随着东进战略的规划实施,惠州、惠阳至深圳的交通需求不断增长,沈海高速深圳段的交通量明显超过设计通行能力,据调查,沈海高速坪山段高峰时段车辆排队长度超过2KM排队时间15-30min的情况时有发生.

2.
同乐出口收费站设计通行能力过低,形成瓶颈.
且收费站出口疏解不畅影响了收费站的运行.
经常出现等待通行时间在30min以上的情况.

办法:解决方案:一、沈海高速深圳段扩路:增加车道至双向8车道;交通通行能力的不足严重影响了往来深惠车辆,在保障安全的交通运输前提下,通过实施沈海高速深圳段改扩建是最直接有效的措施.

建议一:将沈海高速深圳段进行整体式路基双侧加宽,在现有高速公路两侧各拼宽两个车道,与旧路一起形成双向八车道高速公路.
改造建成后会成为一个标准双向八车道路基,车道划分整齐,符合原有行驶习惯;且永久占地较少,工程量较小;道路的中央分隔带也不需要再进行改造.

建议二:在现有高速公路南侧或北侧整体式加宽一个四车道路基,供单向车辆行驶.
建成后旧路由现在的双向行驶改为单向行驶,新旧路共同构成双向八车道整体式路基.
新旧路之间设置新的中央分隔带,在互通式立交及服务区、停车区等车辆需要进出高速公路的路段,对旧路的中央分隔带进行封闭处理,再将旧路两个半幅路基连成整幅路基即可.

这样扩路的优势是1、由于新旧路之间有新的中央分隔带相隔,新路施工期间不影响旧路的正常通行;2、新老路基拼接位置处于新中央分隔带上,对新旧路基的差异沉降不敏感,新路基可根据需要适当调整平纵线形;3、新路基可根据需要适当抬高,以保证分离式立交及通道的净空;3、单侧加宽只需拆除单侧边坡圬工防护,另一侧的护栏、防护及排水设施可保留不动.
二、同乐出口增加收费窗口,提高收费站通行能力.
建议一:在同乐出口设立一岛双亭收费窗口,提高通过效率在原来单道口过车的基础上,增加双串行道口过车的功能,当高峰期时,可以最多一次进入两辆车辆,分别停靠在两个收费亭同时发卡,发卡完毕后同时放行.
根据测算实际的通过效率会提高30%-50%.

建议二:建设前后分离式网架收费站利用收费广场的空间设置前后分离式网架收费站,将1根收费车道拓宽为3根,这样可以使得通行能力提高三倍.
东进战略要打造龙岗、坪山中心,就要首先发挥交通的先导作用,打通联接东部、辐射粤东的战略通道,促进各类要素、资源均衡分布势.
扩建沈海高速深圳段可以说就是在为东进战略扩展战略通道,交通要素具备了方能快速实现与龙岗、坪山中心成为与西部中心功能协同、交相呼应的东部中心.

委员通讯录:1.
高锦民(男),86330108,深圳市南山区科技中三路1号海王银河科技大厦26层16、提案第20170225号标题:关于将莲塘口岸交通疏导工程建成深圳口岸建设示范的提案提出人:庄义婷办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会内容:莲塘口岸是深港东部跨境交通的重要口岸,2013年开工建设,拟2018年竣工使用.
莲塘口岸设计交通流量17850辆/日、货车1.
5辆/日、小汽车2000辆/日、大巴850辆/日,可见莲塘口岸核心是货运功能,莲塘口岸的建设无疑将使深港两地交通更加便捷,促进大陆和香港的物流发展,为深港未来两地互通发展提供更进一步远景.

莲塘口岸位处莲塘西岭下村,罗沙路以南.
罗沙路是莲塘片区居民出行的主要通道,也是市区与盐田、东部海滨的主要交通干道.
工作日的早晚高峰期,罗沙路整体交通处于多车缓行,平均行车速度较低,节假日、夏季、传统节日,莲塘片区、罗沙路整体交通拥堵指数达5.
0,高于市中心的3.
0.
莲塘口岸建设将带来的交通问题是目前这个片区居民最忧虑的问题.

深圳目前通港的口岸有五个,其中蛇口、沙头角口岸在80年代建成启用,最新近启用的口岸是深圳湾口岸,这些口岸目前都因建设设计与实际不匹配,面临重建和改造,如深圳湾口岸,2007年建成启用,设计进出流每天6万,现状日均10万,高峰16万,设计进出货流每天4.
6万车次,实际0.
2万车次.
由于设计与现状的矛盾,所有口岸区域交通严重拥堵,市民不满意,口岸周边居民更是饱受交通和环境噪声影响.
莲塘口岸建设应提前做好应对,把莲塘口岸建成口岸交通组织的样板,让口岸启用成为真正的民生工程,同时或许是其他口岸改造的经验,也避免如深圳湾口岸一建成启用就开始着手改造的口岸建设的循环.
莲塘口岸交通疏导工程不仅要考虑口岸的客流、车流,更应避免口岸疏导工程运行对周边环境的影响,办法:几点建议如下:1、精心组织安排莲塘口岸的客流.
依目前莲塘口岸规划,最大问题是客流.
莲塘口岸地理空间小,进入莲塘口岸仅目前仅能经罗沙路,延芳路,尤如口袋,因此客流必须是公共交通无缝接驳.
精心组织、优化地面和地下交通来疏导客流.
尤其地铁2号线莲塘口岸站与口岸的接驳是关键.
由口岸接驳交通实施方在方案设计时,与口岸办、地铁站建设单位、周边居民充分沟通并借鉴香港交通接驳的组织,让口岸地铁站不仅为出入口岸客流舒适、便利的通道,同时通过对通道内采取降噪措施、通道外立体绿化、美化避免对周围居民居住环境带来影响,打造舒适、便利、环保的口岸交通疏导工程.

2、精心安排进出莲塘口岸的地面车流.
来自市区各方向、盐田及东部、罗沙路等进入莲塘口岸的车辆应避免来回转向增加车流量.
如打通新秀、延芳、沿河路进入莲塘口岸的专线,减少罗沙路车流压力.

3、制定严格的口岸交通管理措施.
在设计建设交通疏导工程时,提前规划建设配套的管理措施,借鉴现在口岸、车站、机场等周边管理有效的措施在莲塘口岸建设时应提前安排.
建议由交委、交警与口岸疏导工程建设单位研究.

4、加快推进罗沙路延一线路的建设.
罗沙路交通压力目前已经很大,莲塘口岸的启用和莲塘片区的发展,进一步加大交通流量难以避免,因此,提供交通容量是迫切的,启动罗沙路沿一线的建设应与口岸建设紧密衔接,减少施工不断地扰民.

17、提案第20170232号标题:关于绿色出行呼唤自行车高速公路规划建设的提案提出人:高海、崔军办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会内容:我们生活在这个城市里,交通带来便利和繁荣,我们需要交通,可是交通也带来拥堵和大气污染,成为一个问题;我们每年投入数百亿元去改善交通、建设交通,可是这赶不上人口和小汽车增长速度,道路资源依然紧张,停车位稀缺,交通拥堵仍然时时发生,交通成为大家热议的一个大问题.
因此,我们必须从新的高度、新的视角去思考这个问题.
我的建议就是:理念更新,大力推进绿色出行,增量道路规划和建设自行车高速公路,存量绿道网、自行车道路实施"畅、净、宁"工程.

近日媒体报道,北京拟建首条"自行车高速公路",连接回龙观和中关村,为上班族出行提供新选择.
而在北欧等地,这样的自行车高速公路或早已存在,或正在规划中,它们在疏解交通压力、环保等方面发挥着重要作用.
可以说,自行车出行正在国内外变得越来越流行.
近来许多摩拜、小兰、OFO等共享单车涌现在我市大街小巷,因为使用便捷、解决交通出行"最后一公里"、兼顾人们休闲运动,而受到广大市民的热捧.
这说明,只要有恰当的引导,绿色出行就能落地生根,就具备广泛的社会基础、群众基础.

以挪威为例,根据今年2月挪威交通管理部门发布的《挪威国家交通2018-2029年计划》(简称《计划》),2018年至2029年间,挪威将在首都奥斯陆以及卑尔根、特隆赫姆等九大城市建设10条专供自行车使用的"自行车高速公路".
这些双车道的公路将连接大城市的市中心和郊区,为骑行者提供安全、舒适、环保的出行环境.
为此,挪威政府将投资近80亿克朗,预计在议会中将没有悬念通过.
挪威只有500万人口,近年来城市人口虽然也在攀升,但是最大的城市奥斯陆,也不过60多万人,论交通拥堵、环境污染程度,奥斯陆都可以说是全球最清静,自然环境保护得最好的首都城市之一.
但是挪威何以下定决心,一掷重金来修建"自行车高速公路"呢这跟挪威人崇尚自然,注重环境保护的观念息息相关.
按照《计划》,挪威的目标是在2030年前减少该国40%的碳排放量.
为此,75%大巴、50%卡车将实现低排放;40%的轮船和轮渡将实现低排放或使用生物燃料;私人汽车使用将实现零增长;因此,修建"自行车高速公路"是挪威政府鼓励民众将自行车作为出行工具的一大举措.
根据该计划,挪威政府希望在2030年,将自行车出行比例提升到日常交通的10%-20%.

目前我市的问题就是交通规划的理念能不能具备前瞻性、能不能有所创新大量的交通投入,能不能从根本上解决交通拥堵问题,随之伴生的环境保护问题如何解决绿色出行的政策引导力度是否足够如何在发展理念上跟进世界先进潮流自行车道路是否足够是否便捷、顺畅办法:1、建议我市交通出行理念要有所创新,要创造条件让更多的人能够并乐意选择绿色出行.
在我们城市治理的理念之中、在我们把我们的城市定位在"国际化"实践之中时,我们确实应当率先喊出"骑行改变城市"的口号,引用摩拜单车创始人胡玮炜的话"一个城市如果适合自行车骑行的话,它的幸福指数一定是非常高的.
因为首先它应该有自行车道,然后有绿树,因为如果没有绿树夏天会非常热.
空气也应该良好,这样人们才愿意去骑行".
解放思想,理念更新,是我们搞好城市治理、交通规划的先决条件.
对存量和增量的自行车道路都应该做足文章.

2、借鉴成熟经验,向先进国家和地区学习,立刻着手开展"自行车高速公路"可行性研究,以及规划、建设工作.
建议在连接原特区二线关内外的线路上,选择一两条线路,开展规划、建设试点,突出通勤、休闲两大功能.
既满足绿色出行的需要,同时也为加快原特区内外一体化作出一定贡献.

3、对存量绿道网、自行车道路实施"畅、净、宁"工程,即打通阻梗、明晰标识,绿化遮阳、阻隔尾气,适当隔离、保障安全.

4、制订出台与自行车出行相关的交通法规,完善配套的绿化工程、补给站点、自行车停车场等等.

18、提案第20170235号标题:关于规划超大型城市立体交通格局的提案提出人:高锦民、张华农、崔军、高瞻、张和平办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会内容:南山区是我市高新技术企业的聚集地,整体经济结构中具有重要的战略地位,随着前海蛇口自贸区的设立,蛇口片区的人口激增,交通拥堵日益加重.
作为南山区主干道南海大道,交通拥堵情况异常严重,市民驾车从蛇口到北环,途经南海大道,本来十几分钟的路程,经常长堵1至2小时.
由此造成的经济损失、能源浪费及空气污染不容忽视,严重制约了蛇口半岛的交通及发展出行!
究其原因:一方面,深圳市南山区由于高强度开发,地面的土地资源已利用殆尽,当前地面道路已无地可建;另一方面,目前地面公共交通已相当饱和:地面公交车排队进站,占用车道已达极限,所以即使"公交优先"也提高不了多少交通供给能力.
市政府虽然出台了诸如车辆摇号限购等治理拥堵的措施,但车辆存量不减、增量攀升,南海大道的拥堵情况并未有效改善,多数时间基本成为死路一条.

因此,尽快出台有力措施,根本解决南海大道交通拥堵情况,对促进我市经济的可持续发展有重大战略意义.

办法:办法:借鉴国外经验,美国正在实行道路交通的地下化,波士顿的中央大道就经历了由高架道路转入地下道的过程,验证了城市道路地下化的发展趋势.
地下街建设对城市的发展可起到以下作用:①改善了步行环境,使行走其间的人不受环境影响;②改善了城市交通,尤其是对城市的"蜂腰"、"瓶颈"及交通负荷大的地段能够做到人车分流;③在城市中扮演"桥"的角色,把本来被浪费和功能不全的城市空间组成一个完整的系统;④可作为城市商业设施的补充;⑤增加了城市防灾空间;⑥地下街在城市开发中,能够刺激周围地区的经济发展,带动整个地区的商业活动,使之成为富有生机和地方意识的城市活动节点;⑦节省能源.

鉴于南海大道及其沿线已无法通过平面交通来解决,附近已有修建地铁规划,建议同时规划修建南海大道地下快速路通道.
即整体规划如下图所示:共三层,上面是普通路面,中间是快速路系统,下面是地铁.

具体方案为:南海大道地下快速路通道南北方向单向出入,在一些重要交通连接点如东滨路、滨海大道、深南大道、北环大道、广深高速入口、蛇口工业三路等交汇处设置入口,采取复合式交通的方式解决拥堵,可实现南北向快速通行,有效缓解地面交通压力.

一、地下快速路造价低.
实际上,地下快速路由于没有站台的建设,没有地铁那样的信号控制系统,所以比地铁便宜,现在每公里费用大概3个亿,是地铁的一半.
而在地下快速路系统中,由于其狭小、密闭的特点,尾气不易扩散,从而可以实现收集和处理.
如果把环境货币化,把污染造成的损失计算进去,包括污染治理的费用,造价实际上并不高.
地下快速路的建设应当是一个长期战.
长期建设才能达到相当规模,显现巨大的治理交通拥堵和空气污染的效果.
未来的交通肯定是转入地下的,所以这是一个长期战.

二、除了地下快速路系统,继续加快转变城市交通运输方式,如建设地下物流系统,将城市货运逐步转移到地下,将对治堵作出重要贡献.
根据世界经合组织2003年统计,发达国家主要城市的货运占城市交通总量的10%至15%.
而在"世界工厂"的中国,其占城市交通总量达到20%至30%.
城市地下物流系统的概念,是城外的货物通过各种运输方式到达市郊的物流园区,经处理后,再输送到各个配送中心或直送终端,反向物流也同样如此.

三、地下快速路系统工程与轨道交通及市政工程建设相结合,一体化设计、一体化施工,以节省投资和缩短施工周期.
轨道交通的施工过程涉及到深度开挖、土方运输及土方回填.
其中,挖(机械开挖)+运输+回填(夯填)费用惊人!
如轨道交通与地下快速路系统工程同步施工,开挖同时同一空间修建快速道路系统,这部分的成本就节省了.
目前,南海大道有多处正在施工或规划中的轨道交通工程,如果能和地下快速路系统工程一起进行,不仅可降低施工难度和风险,而且了重复开挖和建设带来的工程投资加大,同时减少了对居民出行和车辆行驶的影响.
节约了大量工程成本.
又能彻底缓解南海大道乃至整个南山区的交通拥堵情况.

四、在立法、规划、设计等各方面相互协作、统筹兼顾.
由于地下空间的开发具有不可逆性,一旦实施后就无法恢复原状,这就要求在建设地下空间的时候尽量做到统筹规划、协调发展,先行建设的地下空间应该为后期建设的地下空间预留好接口.

五、持之以恒地建设地下交通系统,将地上的快速交通系统逐步转移到城市地下去,消除交通拥堵与PM2.
5的困扰,指日可待.
如果地下一层空间不够,我们还可以学习地铁那样,建设两层、三层甚至更多层的地下立交交通与运输系统,不但是旅客交通与货物运输,还包括垃圾、污水的传输都转入地下,使地上保留微循环及慢速疏导交通功能,保证行人安全和空气质量优良,消除交通拥堵与PM2.
5的困扰,释放出地上空间用作自然植被和安全的步行区域.

委员通讯录:1.
高锦民(男),86330108,深圳市南山区科技中三路1号海王银河科技大厦26层19、提案第20170250号标题:关于规范共享单车管理的提案提出人:王晓明、汤湘林、朱惠星、杨军、张和平、窦志铭、杨灵祥、朱舜华、万金保办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,城管局,公安局,法制办内容:2016年10月16日,"摩拜单车"登陆深圳,随后,"小蓝单车"、"ofo"、"小鸣"等单车也纷纷落地深圳,抢滩共享单车市场.
共享单车将GPS智能锁整合应用于自行车系统,扫码解锁、无桩停放,给市民出行带来了极大的便利.
这一在"互联网+"时代诞生的新生事物,无疑对解决老百姓出行"最后一公里"的困难问题起到非常积极的作用.
但是,随之引发的乱停放、挤占公共空间资源、拥堵等问题也日益明显.

深圳湾公园因其优美的滨海景观,特殊的线状型布局,成为骑行者的天堂,但随着大量共享单车的蜂拥而入,已成为共享单车的"重灾区".
据保守估算,目前投放到深圳湾公园的共享单车在5000辆以上,而且还有愈演愈烈趋势,几乎呈现出一种失控状态.
共享单车随意停放在人行观光道、绿道、巡逻道、绿地上,部分路段几乎被共享单车堵死.
共享单车带来了极大的管理压力和安全隐患.
1、大量占用公园园道.
深圳湾公园是典型的线状型公园,东西长南北窄,园内共有三条园道,绿道、人行观光道、巡逻道,可供游人游憩的空间有限,人行观光道宽7米,巡逻道宽6米,绿道宽3米.
共享单车占据园道,使原本不宽的道路更加拥堵.
2、破坏绿地和植物.
大量单车随意停放在绿地上,更有甚者,直接扔在灌木丛中,对公园的植被造成极大的破坏和影响.
3、带来极大的安全隐患.
公园内共享单车随处停放,占用道路,游客在游园时,被刮碰、被撞倒的案例屡见不鲜,公园接到大量投诉,实行的人车分流措施几近无效,5000多辆共享单车随处停放,使人车混行更加严重,带来了极大的安全隐患.
深圳各大媒体近期以《共享单车乱停放"攻占"深圳湾公园》、《壮观!
深圳湾公园已被"小蓝小黄"攻占》等为题进行了大量报道.
4、严重影响滨海城市窗口形象.
深圳湾公园是体现滨海城市特色,展现深圳建设成就的一张靓丽的名片,是市委、市政府重要接待点.
但几千辆单车乱停放在公园内,原本干净、整洁、有序的公园景观已不复存在,深圳湾公园已成为共享单车的最大停车场.

除了深圳湾公园等一些市政公园以外,共享单车失控投放、无序停放在城市干道、城市广场、绿道、地铁出入口、居住小区、道路绿化带等地方随处可见,不仅损害城市的景观,更破坏了深圳市的城市形象.
共享单车由原本的"一景"变成了现在的"一乱".

办法:1、市政府要尽快研究,确定共享单车的主管部门,明确职责.
2、主管部门要对全市或一个区域可容纳的共享单车数进行科学测算,建立审批制度,以保障共享单车的有序、健康发展.

3、主管部门要联合市法制办尽快研究制定《共享单车管理条例》,并通过市人大颁布实施,赋予相关部门(如市容管理部门、公园管理单位,小区物业管理处等)对共享单车进行规范管理的法律和政策依据.

4、要统筹规划,划定共享单车相对集中而又方便快捷的停放点或停放区域,严禁随处乱停乱放.

5、禁止运营公司向市政公园投放共享单车,对违反规定投放者要予以处罚.

6、对共享单车使用者乱停放等不文明行为纳入个人诚信体系.
20、提案第20170252号标题:关于加强共享单车停放管理的提案提出人:蔡文川、陈和林、叶亚丽、李榕办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局,城管局内容:共享单车最初诞生于校园市场,从北京几大高校迅速蔓延到全国高校,而后走向社会市场.
其相较于传统公共自行车,最大的特点在于通过互联网化,实现无桩运营,随借随还,极大解决了城市"最后一公里"出行问题.
目前,共享单车成为巨大的风口,受到市场、资本激烈角逐,目前成熟运营的知名共享单车平台就有摩拜、OFO、小蓝、小鸣等,还有仍处于二三线,力图争夺这块市场蛋糕的优拜、蓝骑等.
目前,全国十几个城市的街头巷尾已可见共享单车,深圳市场是当中竞争较为激烈、用户相对成熟的一个.

有数据显示,目前深圳市场的共享单车数量约为20万辆.
共享单车投放深圳市场,短短数月获得迅猛发展.
与此同时,共享单车的停放问题日益突出.

停车乱象:用户用完共享单车后,被停放在各个角落,见于媒体报道的就有停在快速路、主干道中央,影响机动车通行的;停在深圳湾人行道、观光道,影响行人通行的;停放在商户门口被投诉的;停放在小区内占用原本就紧张的私家车车位,影响小区业主生活的;随意叠放在马路边影响市容市貌的等等;乱停放的单车阻碍交通、存在交通安全隐患,同时严重影响市容市貌.
经了解,主要原因是目前深圳并没有规划专门的自行车停放点,一些自行车集中出现的区域没有明确的停车标识指引.

办法:办法:建议深圳市交通运输委员会和深圳市交警、深圳城管部门:1、协调、督促联合各社区、公园、商场、地铁口、公交站台等自行车使用较为广泛的地区划定合理的停车区域,让便民与市容环境得到共赢;2、发布更加明确的停车指引,对宜停禁停区域通过标识标线给市民明确;加强对违停车辆的执法,并进行媒体宣传广而告之;3、打击恶意竞争现象,对恶意破坏单车、恶意堆放单车的行为予以处罚;4、督促企业及时清理维护坏旧车辆,并为共享单车用户购买保险.
5、提前预估深圳市场共享单车的需求数量,合理控制单车投放量,评估车辆质量,防止因企业竞争而过多过滥的投放.

21、提案第20170261号标题:关于布置并建构连廊系统的提案提出人:林晓辉办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,轨道办,规划和国土资源委员会内容:一)问题︰深圳市政府一直致力完善道路网络以纾解交通拥挤的问题.
我市虽有建构类似的高架行人系统,但发展仍然单向,设计仅限于满足过路的需求,人车争路的情况还没得以大大改善,也没有把这类连廊的效益完全发挥出来.

二)香港行人系统发展简史香港完善的行人连廊发展非一朝一夕,其发展历史可追溯于70年代,正藉香港经济起飞的时候.
当时港岛及九龙地区人口急增,商业中心发展迅速,政府有意在新界地区开拓卫星城市,即新市填计划,把港九的人口迁移至没完全开发的新界地区.

情况与现在深圳开发四个新区的情况有点相似.
而就在70-80年代以后,不少的大型交通网络设施以及相关的基建工程应运而生.
中区行人系统、半山区自动扶梯等就在此等背景下而形成.
运输署在70年代在每支交通灯旁安装小盒子和按钮作电子过路系统,以改善交通情况.

香港回归以后,在千禧年加入了行人专用区,简单来说,就是在公众假期的日子里,把若干的行车道路改为行人专用区.

近两届特区政府均在施政报告内提出相关改善行人通道计划,主要是优化小区的行人通道,加设升降机和行人天桥,以方便市民出入.
由此可见,香港政府十分重视行人通道的发展,尤其是行人天桥连廊.
根据路政署的统计,截至2008年12月香港的行人天桥总目接近700个.
相信近8年里,香港政府也建设了不少行人天桥.

所谓的连廊系统是指在建筑物与建筑物之间利用立体空间串连而成的架空行道.
香港中西区(中环/上环/金钟/湾仔)的行人系统极具规模和代表性.
在香港,只要在人口集中的地方,不难发现类似架空连廊,而这些过路系统主要具有以下特色︰具规模的连廊延绵不断,可构成5-20分钟的无障碍空中步行路径连廊串连多个大型商场、大厦和住宅区由一道或多于一道天桥复合串连,四通八达,设有多个进出口,有别一般过路天桥配合铁路项目而发展,甚至打造成从一个铁路站走到另一个铁路站的步行连廊连廊着重绿化、悠闲式设计建构行人连廊的过程香港行人连廊之构成主要分公共工程和私营机构工程两大类.
前者较常见,近年政府倾向采用后者方案,大多交由港铁、地产发展商促成工程.

办法:建议深圳市政府应该学习香港的这种交通布局:1.
香港几乎在每一个地铁站旁均精心打造架空行人过路系统,实在值得我市参考.
随着"土地旧改"政策及我市的新区地铁站延长线发展,政府可多在这些地区布置并建构连廊系统2.
多鼓励及促进公营、私营企业及业权拥有者之间的合作,以打造贯穿商业、住宅、公交车站等区域的空中连廊,达至"人车分流、四通八达"的理想交通模式3.
成立有关专门研究小组,多让公众参与和构思,例如民意调查、社区咨询讲座及工作坊等22、提案第20170279号标题:关于争取分享城市试点,促进深圳分享经济发展的提案提出人:郭万达、武良成办理类型:分办承办单位:市发展和改革委员会,市经贸信息委,市交通运输委员会,卫生和计划生育委员会,法制办内容:一、背景1、分享经济是我国在国际竞争中同处起跑线的产业.
2015年,全球分享经济规模达到8100亿美元,其中,我国约为1644亿美元,占20.
6%.
在全球估值独角兽企业前20中,分享经济领域独占7席,我国该领域的企业占两位.

2、发达国家通过分享城市试点建设,建立试错机制,寻求制度创新突破口.
美国旧金山和纽约等地的15位市长共同发起"分享城市计划".
欧盟鼓励分享经济试点城市建设,荷兰阿姆斯特丹已加入试点行列.
英国在利兹市和曼切斯特市开展试点.
韩国提出"分享首尔"项目,将釜山、江原道、济州等游客较多的地区认定为房屋共享"无规则区",还指定示范城市为推广交通工具共享.
日本东京都将大田区设定为战略特区,鼓励Airbnb合法化.

3、深圳是国家重要的创新型城市,有基础、有条件发展分享经济,建设分享城市,并率先鼓励分享经济的企业参与国际竞争.
由于分享经济所涉及城市各个领域、各个部门较多,来自传统部门和传统的利益集团阻力大,且法律法规空白较多,需要经过试点来探索.
深圳应在这方面走在全国前面,通过分享城市的试点,发展分享经济,实现创新驱动.

办法:二、建议1、积极申请成为分享城市试点的综合试验区.
分享经济包括交通出行、民宿和办公空间,知识技能和社会服务、闲置资源、生产能力分享、公共资源等领域,既有资金众筹、分享办公,又有公共出行和民宿,还有家庭共享厨房、家政、医护等民生服务.
这些领域涉及社会生活方方面面.
建议深圳积极向国家有关部门反映,争取成为分享城市综合试点的首批城市.

2、开放公共资源,加大产业引导扶持.
建立公共资源分享平台,开放医疗、城市管理、征信等具有高社会和经济价值的数据,加强公共资源与平台的数据共享,将分享经济平台纳入政府采购范畴,加大对分享经济的产业扶持力度.

3、探索合作监管模式,用好市场规范工具.
鼓励监管机构小步走,推行"政府监管,行业协会规范,平台自律约束"的监管模式.
用好听证会,采取现场听证、互联网微信听证等,广泛征求利益相关者和社会的意见.

4、加强立法,在制度层面寻求突破.
充分利用深圳特区的立法权,率先出台适应并促进分享经济发展的地方性法规,界定各类分享经济的业务边界、法律责任和权利义务,制定服务及安全标准,促进规范有序发展.

23、提案第20170286号标题:关于加强占用道路施工管理的提案提出人:蒋雷、陈蔼贫、孙莉莉、庄桂雄、孙亚华、刘天华、潘争艳、李毅、孔丽、吴周仁、王军宏、赵卉洲、郑德刚、赵晓山、王丽娜、黄田化、黄舜、林国忠、郑新强、居学成、刘连福、刘宏、邓桂洪、马锡裕、曹国文、李子刚、费晓愈、崔军、许宜群、庄义婷、杨辉办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:随着城市现代化发展日益加快,深圳城市建设日新月异,导致必须对部分城市道路和市政设施进行建设或者维修.
由此产生了占用道路施工的问题,部分占用道路施工工地由于在施工中的监管不到位,给周边群众的工作和生活带来诸多不便,影响了行驶车辆和行人的生命安全,市民对此怨声载道.
目前深圳市的每公里道路车辆密度超过500辆,居全国之首,交通管理形势日益严峻,而部分占用道路施工又是造成部分道路拥堵的重要原因之一.

目前占用道路施工存在的主要问题有:一、经常反复开挖,开肠破肚,占道施工的单位众多,有交通部门、地铁公司、城管部门、水务部门、公安交警、供电电信、街道社区、房地产公司等诸多单位,但基本上都是各干各的,经常出现你方唱罢我登场,缺乏协调协同,更有甚者个别单位一年内同一地点能开挖2、3次.

二、虽然大部分占道施工有审批手续,但缺乏严格的工期审批标准,大多数以施工单位申报为主,导致部分施工单位施工随意性较大,在工人和设备不够的情况下全线开工,有的工地甚至半年一年没有任何动静,荒草丛生.

三、缺乏必要的过程性监督,导致一部分工地没有做好交通疏导措施和安全防护措施,造成人车混行和道路拥堵,影响了行驶车辆和行人的生命安全.
施工过程中对产生的粉尘和噪音没有做好消除工作,带来环境污染,市民对此怨声载道.

四、部分施工单位在没有完全探明地下管线情况,或者是征地手续都没有完成的情况下就贸然圈占道路,但却迟迟不能完工,有的十字路口甚至占道施工达十多年之久,导致两条道路交汇处长期拥堵.

五、部分施工单位未经审批擅自施工,由于大多数都是政府部门实施的工程,道路监管部门也网开一面或者睁一只眼闭一只眼,导致该类工地随意性更大.

办法:由此建议:一、建立更加严格科学的占道施工审批规定,严格压缩占道施工工期和施工范围.
要求施工单位做好施工前的准备工作,进行认真的组织和计划,对工程的进度、所需要的材料和设备、人力资源的情况等做出确切的预计,合理的进行施工方案的设计确保工程按期完成.
二、要求占道施工单位提前半年甚至一年提出申请,便于监督部门协调不同部门之间需要占道施工的尽可能在同一时间段施工,减少施工对道路的破坏和周边居民的影响.

三、加强对施工现场的管理,要求施工单位在施工之前先对施工场地的面积范围作出一定的资料调查了解,对施工过程中有可能产生的电力、电线、管道等进行妥善的处理,防止施工中损坏其他的公共设施而导致延误工期.

四、要对整个施工过程进行全方位的跟踪与监督,要求施工单位严格做好交通疏导和安全预防工作,防止发生事故和扰民.

五、建立更加严格的占道施工违规处罚机制,对于未经审批擅自开工、拖延工期、未做好交通疏导工作和安全预防工作的施工单位和部门依法进行处罚.

六、建立占道施工违规投诉机制,设立占道施工违规举报热线,利用交委交警门户网站,开辟占道施工违规举报版块.
对于有效投诉的市民给以一定金额奖励,让占道施工处在全体市民的监督之下.

城市的建设对人们的生活与出行都有着重要的影响,加强对占用市政道路施工工程的管理十分必要,一方面可以使占道施工工程在良好的监管下有序的进行,保障工程如期完工.
另一方面保证施工如期完工也可以提高城市道路的使用效率,缓解道路拥堵,有效减少交通事故,保证市民安全顺畅出行.

24、提案第20170303号标题:关于加强城市道路与管道检查井高质量衔接的提案提出人:九三学社深圳市委会办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,水务局内容:一、现象与问题深圳不断有路面翻新,一般的规律是,翻新后的路面变高,而原来的雨水井却保持原来高度不变,这就使得修好的路面上,只要是有雨水井的地方都会是一个井坑.
深圳城市道路与管道检查井衔接问题的主要特征如下:1、路网密度、车辆密度安全隐患,城市形象影响大作为建设全球先锋城市,深圳道路总长6200公里左右.
每公里道路的车辆密度约450辆,居全国之首,远远超过国际上每公里270辆的警戒线.

而近年以来,由问题井盖引发的交通安全事故频繁见诸报端.
在深圳市重要的北环大道、月亮湾大道、笋岗西路等多条主要城市干道和众多次干路、支路均存在着城市道路与管道检查井衔接不好,出现高低不低,坑坑洼洼的现象.
不但广大市民的出行带来了极大不便,既有安全风险,影响城市安全,又影响城市形象,是城市的大问题.
2、发生路段多,市民反应强烈多名市民反映诸多地段井盖问题:泥岗东路加油站前的辅道,翻新路面时没有对原与路面不处于同一平面的下水井口重新修整到与路面同平,导致这些井口位置还是像原来一样突出或低于路面,驾车者在经过这些路段时往往左闪右避险象环生,极易导致事故发生.

从民乐立交,到福强路,不分新旧路面,井盖基本上都不平.
侨香路侨香村门口刚铺的新路,没有一个是平的,有些还特别深.
金稻田路每隔10米就有1个井盖,没有一个是平的,盖下去都比边缘要低.
有人亲眼2次目睹绿景山庄一带车辆为了躲避这些破损不平井盖导致车辆碰擦事故.
侨香村附近30米路段布满七八个下陷10厘米的井盖,成开车市民的畏途;龙华和平路因布满凸出井盖,汽车经过像"绕桩";更有甚者,还有井盖突然翻转伤人的事件发生.
龙岗横岗街道茂盛路不到一公里长的马路上,两侧路面上共有50多个窨井盖出现了凹陷,.
也有一些驾驶员会绕过这些坑,但车要突然变道,增加了行车的危险.

深圳道路上80%以上的井盖不合格,至少有50%的井盖经汽车轮碾压后下陷5公分以上.

3、管理部门多,各自为政经调研,深圳全市井盖涵盖水务、电信、电力、燃气等多个业主单位,然而却各自为政,监管无力,导致城市道路与管道检查井衔接问题大,带来的问题大.

4、虽有法可依,但缺的是重视与治理的决心这些井盖,不仅给过往车辆造成不便,也给这个城市的美化添了不光彩的一笔,但更严重的是这种问题井盖不只"坑爹",还着实给市民的出行埋下了安全隐患.

我们平日里行车、走路也遇到过不少的问题井盖,被"坑"也不是什么稀奇事.
侥幸脱离危险便罢,出了事故谁来为自己的安全埋单在马路上感受欢乐谷的刺激与心跳,想必也没有人愿意做这样的体验.

其实,问题井盖的维护标准和管理办法并不是无处可寻,《深圳市排水管网维护管理质量标准》中对井盖与地面落差有详细具体的规定和标准:井盖与井框高低差,高不超0.
5厘米,低不超1厘米,而井框与路面高低差在1.
5厘米之内.
而实际情况的悬殊程度却令人忧心.

我们相信治理可能确实有难点,但是绝不会"无药可医",缺得是重视与治理的决心.

诚然,一个看似很小的井盖,一个看似不大的状况,感觉不会带来什么大问题.
但是无法否认的是这种细节确实体现出了大问题,制度方面的漏洞、相关单位的管理缺失.

二、原因分析分析其产生的原因主要存在以下几个方面:1、设计上存在先天不足(1)随着城市发展的需要,在城市道路设计中,设计部门在排水管道上的设计相对滞后,他们往往在道路的通行能力和美观上先考虑,忽略了城市道路管道的排水能力.
这样容易造成道路积水沥青砼路面基础容易浸泡而松散、开裂.

(2)将管道设计在主车道上,未能考虑管道位置的设定所带来的安全隐患及质量问题.

(3)检查井的材料和结构上选择不合理造成损坏和缺失.
2、市政道路施工问题(1)一般城市管道检查井在施工时往往是先铺设干管后砌筑检查井,然后回填沟槽后再进行道路施工,检查井回填原土.
由于检查井的存在,在路基及道路路面结构层施工中碾压不够结实,加上在施工中叫检查井的调整不当,造成与路面高差等因素,造成检查井与路面结合处不平整,从而给以后道路通车后留下隐患,因检查井周边的基础层和结构层的压实度低,会造成检查井周边区域的沉降大于道路的正常沉降,导致检查井与路面高差变大,从而加速检查井周边基础损坏.
检查井周边路面不顺接,在沥青路面中最为突出,在道路通车后在车辆荷载作用下,检查井座与沥青路面之间易产生裂痕、沉陷、破碎等现象.

(2)在道路建设中,部分技术人员及施工人员不按照图纸要求及规范要求作业,使得井座基础处理不当,安装时不按要求,造成路面高低不平,从而影响行车的舒适性.

3、交通方面原因近年随着城市发展,人口、车辆数目的急剧增多,大量的超重车辆在道路中行驶,检查井周边要承受高于设计荷载,这样更加剧了井盖周边道路的破坏.

4、其他客观原因施工过程中的天气状况、温度、湿度及施工后养时间的长短都会对后期的质量产生影响.
当出现强降雨等恶劣天气时,道路的积水渗进已经产生龟裂的路面内,加快了检查井周边路面的沉陷.

5、道路及市政管道管理方面的原因深圳的城市道路检查井管理责任归属到现在都有点乱,公路井盖目前还属于交委负责,市政道路井盖大部份属于水务局负责,社区内道路井盖据说又属于市政中心;各家单位却各自为政,监管无力,导致城市道路与管道检查井衔接问题大,带来的问题大.

办法:三、对策与建议1、在设计方面下手(1)在城市道路设计中,应先考虑道路的排水能力,由于突变天气、强降雨的现象增多,加大排水管道设计的规格,增大道路排水能力,保证道路不积水,从而保证道路基础的稳定性.

(2)在设计管线铺设时,应该根据市政道路建设的实际情况来进行针对性的设计,既要保证管线铺设经济合理,还要保证管线实用可靠,这样既可以避免检查井遭受过往车辆的碾压,还便于检查井后期病害的防治工作.

(3)尽量将排水检查井设计在绿化带、人行道上,避免车辆的碾压.
(4)检查井的材料设计应采用更加坚固和耐用的材料.
设计人员应该在设计过程中注重检查井基础的加固设计,在现有检查井的基础之上对其进行不同程度的加固.
主要的加固措施有,将检查井原有的的素砼垫层适当的削薄,然后在削薄处加设一层钢筋砼作为加固基础,此种加固基础可以作为检查井深度、外围结构的尺寸框架,之后还应该在检查井内部加设单层或双层的钢筋网,以增强检查井整体的强度,防止检查井上部与下部受力不均与而出现的断裂现象,建设部门还应该定期巡查检查井,检查质量是否合格,确保检查井墙体的基础位置不会出现断裂现象.

2、改善施工过程的措施(1)提高管理和施工人员的技术水平和质量意识,应严格按照设计要求和相关的规范进行砌筑、回填、夯实、碾压等施工程序.

(2)检查井基础的处理,按照设计图纸在砌筑检查井前,应先打砼基础,再进行检查井的砌筑,井周围的基础应实行分层回填夯实的方法,不得采用碎砖、瓦片、渣土垃圾等回填.

(3)在砌筑井筒时,要保证砌筑砂浆的质量达到设计标准,拌和要均匀.
3、及时养护,加大检查井维修养护力度.
平时加强巡查,对出现检查井周围有裂痕的应及时进行填补灌缝,防止雨水浸入,造成路面进一步下陷.

4、加强对超重车辆的检查交通管理部门要加强对超载车辆的管理,提高执法力度,最大限度减少超载车辆对路面的破坏.

5、提升政府重视程度早在20世纪70年代,日本市民对井盖噪音的抗议,使得制造商改进了井盖的造型,以增强与路面的吻合度,成功解决了噪音问题.
在21世纪的现在,井盖的安全问题却尚未得到良好的解决,听起来是个讽刺的事情.

因此建议深圳市政府从城市安全及城市形象提升的高度,高度重视城市道路与管道检查井的高质量衔接工作.

6、强化城市道路与管道井管理市政道路工程建设与管理具有投资大、周期长、工程复杂、管理持续久的特点,是多个专业的综合系统工程,建议深圳市政府加强工程质量要时时抓,认真抓好设计、施工阶段的质量工作,提前做好事前的安排工作、同时在后续维护中,各个涉及部门要同心协力,在做好本职工作的同时,相互监督、相互促进,做好维护管理工作.

建议通过政府的高度重视、从优化设计、改善施工、加大维护养护、加强对超重超重车辆管理、羌胡城市道路与管道井管理等方面着手,不断研究、创新,加强对施工过程的管理,切实提高施工人员的技术素质,提高城市道路与管道检查井的衔接质量,实现无缝对接,高质量完美衔接,为城市道路美观和行车安全创造条件.

25、提案第20170326号标题:关于借鉴香港高架行人系统改善深圳交通和促进繁荣的提案提出人:林晓辉办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,轨道办内容:我市一直致力完善道路网络以疏解交通拥挤等问题.
过去,我市虽有建构高架行人系统(亦称空中连廊),但发展仍然单向,设计仍只流于满足过路需要,没有完全改变行人减少使用过街马路的习惯,人车争路的情况未没得以改善,也没有把这类连廊的效益完全发挥出来.
香港特区善用高架行人系统对接建筑群,构成络绎不绝的空中连廊,既可做到人车分流,也可为行人遮挡风雨,甚至化身成为步行商圈,成为商业文化的一部分,成为商户带来了长远的经济效益,实在值得我市参考.

香港发展行人系统已有三十多年,据立法会财委会报告,香港在2012年才拨款244.
9万港币,今年度就增加至7亿7千多万港币,我们可以看到香港政府对于这方面资源投放的重视程度.

香港行人连廊系统具有以下特色:1)具规模2)四通八达3)配合大型交通运输网络发展而成4)着重绿化、悠闲式设计.
在香港每一个角落都可看到完善、畅达便捷的高架行人系统,比比皆是.

办法:对于深圳市未来发展或建构高架行人系统时,可以考虑以下三点建议︰一、多主题除了满足畅便、人车分隔的需要,其实我们可以把连廊化身成旅游景点,能展示深圳不同的特色,串连社区,也具有教育大众的意义.
例如"智能连廊",以智能、环保科技建构连廊,或利用物联网等技术,把连廊变得更智能和现代化.
"艺术连廊",可以容许文化艺术表演.
"历史连廊",可以介绍深圳历史文化.

可透过举办不同活动,例如连廊竞步或马拉松比赛、连廊设计比赛(公开组别和发展商组别)、城市定向比赛,吸引大众多认识连廊系统.
香港有区议员建议活化荒废路段,商议善用西九龙区的闲置天桥或者"断桥",举办"空中墟市".
此外,在天星码头的连廊平台上设置假日设置中环农墟,助基层改善生活二、多合作与香港、澳门有经验建构高架行人系统的专业人士、机构或企业合作交流,甚至合营发展;成立有关项目研究小组,多让公众参与和构思,例如设民意调查、在社区或学校举办咨询讲座及工作坊等;大型公营机构如港铁、深铁,有轨道有物业,由他们来合作建构连廊,成效更大,香港大部分的连廊系统都依附在地铁沿线各站.
在司法或制度上,可以宽免或优惠政策鼓励开发商或业权持有人把物业打通,建构连廊对接毗邻.
把高架行人连廊与地下连廊串连起来,达至"上天下地".
与数据信息及科技公司合作,例如在连廊设立刷卡优惠站点,或设置信息中心服务台,供游客行人使用,从而取得信息或相关商店的消费优惠.

三、多效益多宣传善用连廊的空间,例如在较宽阔的连廊平台增设商铺、广告灯商,成为收入来源的一部分;透过不同媒体渠道介绍连廊,教导大众多使用高架行人道路;可以配合高架自行车绿道系统的发展.
这样大众就多了一些目的去使用连廊系统.

总之连廊建设之规划必须持之以恒,必须集思广益,必须与多方持份者合作,希望我市政府部门有所启发,做好长期规划的准备.

26、提案第20170335号标题:关于以"互联网+"促进深圳交通供给侧改革的提案提出人:王雪、杨建安、仙新民、蒋雷、潘争艳办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:一、互联网+交通的时代特征1、互联网+交通管理时代,是利用大数据,提高管理效率、降低管理成本的时代.
以出租车行业人均管理车辆指标为例,网约车平台人均管理车辆是传统出租车行业的几百倍,这就是互联网+提高管理效率、降低管理成本的优势.

2、互联网+交通管理时代,是利用大数据,预测风险打击犯罪、提升安全的时代;马云说,小偷是以前靠反扒警察一天天地跟着,如果他使用了电子支付,警察发现这个人一天之内坐了50辆不同的公交车转来转去,那这个人就可能很可疑.
这就是大数据对安全管理的预判.

3、互联网+交通管理时代,是利用海量的客户评价大数据,约束交通行为,提高服务质量的时代.
传统的公交车出租车服务质量管理,主要靠乘客投诉来约束,如今互联网+时代,乘客只要在手机上轻轻一点,就是对约束司机行为、惩恶扬善的最好支持.
大数据积累后的好评司机获得相应的回报,就是对服务质量最大的保障.

办法:二、"互联网+"时代,深圳交通供给侧改革的路径建议1、通过"互联网+"大数据,提升政府交通管理水平首先,政府部门必须充分意识到,数据是最大的资源.
其次,政府部门必须提高大数据应用能力,这是交通管理供给侧改革的当务之急.

随着"互联网+"交通的使用人数的增多,不少互联网应用基本上能实时反映真实的交通情况.
比如,百度地图和高德地图,目前用户数均超过5亿人,日活跃用户也超过3亿.
这两家地图公司对于道路拥堵情况、人流量研判的能力均高于政府交通管理部门.

多年来,各个交通管理部门积累了大量交通官方一手数据,但由于缺乏数据互通机制,也缺乏大数据应用能力,这些数据没有发挥出应有的作用.
市场中各种互联网+交通模式的迅猛崛起,使政府交通管理能力显得异常苍白无力.

互联网+时代,政府部门需通过内部打通、外部结合,提高大数据应用能力,在已有的设施基础上,进一步提高能效,为交通系统提供更多的服务供给,从而进一步提高管理效率和效能.

2、通过"互联网+",引领交通行业整体转型升级.
交通行业是重资产行业,海、陆、空、铁任何环节的进入门槛,都远高于其他行业.
由于信息不对称,车辆、轮船、和场地普遍存在资源、时间的错配,最终导致紧缺与闲置共存的不良情况.
而"互联网+"交通正是对市场与交通信息不对称的调整,互联网强调体验、开放、透明和分享,强调线上和线下的无缝对接,并由此冲击一切基于信息不对称的商业模式.
比如网约车的兴起,通过移动出行互联网将供需信息透明化,实现了双方的实时沟通和精准对接,产生极大的便捷性.
再比如,"摩拜单车"依托移动互联技术连接智能手机和自行车,通过手机APP实时查找附近的车辆,一键预约,成为解决交通出行"最后一公里"的有效途径.
深圳创业企业"嗒嗒巴士"、"小猪巴士"通过互联网平台整合闲散营运大巴,有效解决了深圳早晚高峰期公交运力不足问题.

互联网+各种交通运输方式已经是大势所趋,"互联网+"交通应积极吸取网约车发展过程中的教训,在对传统行业进行"互联网+"交通改造的同时,也重视对现有行业的提升,通过"+互联网",积极推动大数据、云计算、物联网在综合运输领域的推广应用,促进铁路、公路、水路、民航、邮政运输的深度融合,实现各种运输方式的协调衔接和互联互通,提升整体行业水平,真正实现交通供给侧改革.

互联网+交通,不仅仅是网约车,更是互联网+公交,互联网+自行车,互联网+船,互联网+飞机,互联网+货运.
互联网+时代已经到来,我们唯有转变观念,主动迎接新时代的到来.

3、通过互联网+,进一步推动交通领域诚信体系建设交通违法纳入征信系统,增加交通违法者的失信成本,这是运用社会信用体系解决道路交通管理的问题,也是发达国家采用的一种综合管理手段.
深圳市交警局与独立第三方机构合作搭建大数据交通管理征信系统,做出了深圳交通领域诚信体系建设的有益尝试,建议深圳充分利用交通大数据,在出租车管理,公交管理、货运管理等领域进一步推进交通诚信体系建设.

27、提案第20170343号标题:關於改善深圳出入香港關口交通擁堵的提案提出人:黄一峰办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:城市交通擁堵,已成為城市交通管理的難題,雖然中國千人汽車保有量還不到世界平均水準的一半,但是由汽車迅速增加帶來的交通擁堵和大氣污染,已經到了十分嚴重的地步.
目前,幾乎所有的大城市都存在著嚴重的交通擁堵,但在未來的幾年內全球汽車保有量仍將繼續增長近20%,中國或以更高的增長速度持續增長,擁堵問題將會日益嚴重.

僅以深圳為例,深圳市機動車增長迅猛,交通擁堵問題日趨嚴峻.
機動車保有量已超過323萬輛,近5年年均增長率約17%,每公里道路機動車約600輛,車輛密度高居全國第一,年增速高達21.
3%.
伴隨著機動車的持續快速增長,交通擁堵時長不斷上升,交通擁堵區域不斷擴大.
據有關部門監測,中心城區晚高峰擁堵時長從原來的36分鐘上升至現在的58分鐘.

目前深圳市停車位總計約110萬個,相比323機動車總量,缺口達三分之二.
停車難問題日益凸顯,車輛亂停亂放現象極為嚴重,擠佔消防通道、行車道、人行道、綠化帶等公共空間,極大影響了道路暢通、交通秩序、市容環境和消防安全.
近年來深圳市不斷加大交通擁堵治理力度,出臺了各種辦法,但小汽車增長勢頭依然高居不下,據相關部門測算,擁堵時長會不斷攀升,中心城區晚高峰擁堵時長將從現在的57分鐘拉長至93分鐘.
深圳有限的城市空間資源將被不斷增長的小汽車所擠佔,整個城市的運行效率將嚴重惡化.
有資料顯示,全國有35個城市的汽車保有量超百萬輛,北京、成都、深圳、天津、上海、蘇州、重慶、廣州、杭州、鄭州10個城市超過200萬輛.
據公安部交管局統計,我國汽車保有量實際上遠低於日本,只有美國的四分之一,從全世界範圍來看,千人汽車保有量為120輛.
而中國目前千人汽車保有量只有54輛,不到世界平均水準的一半.

深圳出入香港的交通擁堵是困擾深圳城市與香港經濟緊密發展的長期問題,其中各關口進出通道經常成為最擁堵的地方.
儘管政府在道路建設上已投入了很大的財力、物力,但是成效不是甚佳.
經實地調查,我們發現了關口擁堵的原因:車流量超過關口所能承受的容量,以及城市分區構架的不合理導致了車輛的分佈不均勻,從而導致有些關口道路存在不同程度的擁堵,而另一些關口道路卻處於暢通狀態.

办法:1.
最終的分析表明,只有在摸清各關口道路通行規律的基礎上,才能有針對性地提出解決交通擁堵的方案.

2.
定量分析所給的各道路一周內流量和速度的資料,定出了擁堵指數並對各道路進行了分類.

3.
鑒於只能在關內增加通道的限制,建議利用分流疏通的方法,通過建設關內新通道以達到將擁堵路段的車流引到暢通路段的目的.
增加通道的選址,將考慮到城市的分區、關口擁堵指數和關內外人口分佈等因素.

4.
主行車道交叉路口左轉道進行完全封閉,形成主行車道無左轉,輔助行車道無左轉、無直行、增設禁止行人通過標誌牌,以保行人安全、增設禁止車輛左轉標誌牌.

5.
主行車道及輔助行車道均設置優先右轉車道.
6.
充分利用城市道路立交橋、調頭車道,將輔助行車道無法直行、左轉車輛優先右轉後經變換後形成新的直行、右轉車輛.

7.
如匯流嚴重,已足以影響主行車道車輛行駛最佳速度,封閉該段調頭車道,改利用足夠里程的調頭車道調頭.

雖還有更多更好的方案,但就目前的城市道路擁堵現狀,前述設想應是一種解決問題的方案,希望全社會都能夠關注城市道路擁堵問題,不斷研究、探索,有效提出更優更好的方案,因爲香港與深圳及長三角區域經濟發展日益繁忙,希望解決關口以及深圳市區的交通擁堵成爲現實.

28、提案第20170361号标题:关于加强停车位优化管理和增加停车位供给的政策扶持的提案提出人:吴邦兴、郑汉明、黄荔、戴爱国、黄一峰、萧联生、翁晓波、李居元、赵晓山、关恩赐、李中、蔡文川、蒋丽婉、陈国雄、夏德鳌、徐如财、李文江、万国强、苏振声、马少福、杨耕、刘俊琳、李榕、王克光、方小恒、吴周仁、吴港平、李沛良、廖启承、江展威、王文涛、王明凡、曾灯发、侯松容、郑新强、杨题维、陈鹏宇办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:自十八大以来,中央2013、2014、2015多次工作会议反复强调惠民生等工作任务,深圳市政府工作报告也反复强化落实惠民生等多项工作安排.
而截至2016年底,深圳市2016年的公共财政收入超过7900亿元,比2015年增长9.
1%;其中,中央级收入实现4765亿元,增长5.
6%;深圳市地方级收入实现3136亿元,增长15%.
随着经济的快速发展,城市的人口不断增加,城市管理水平的提升和城市惠民生的投入也应随之增加,特别是在跟市民日常工作生活紧密相关的交通问题,而其中的市区停车位问题更是困扰市民的老大难问题.
目前深圳市的汽车保有量在330万辆左右,深圳大约有620个社区,平均每个社区就有5300多辆汽车,这还不算外地牌照的车辆.
停车位缺口达200万个,相当于3辆车抢一个车位,也意味着有2/3的车辆没有停车位.
但是在财政收入大幅度提升的背后,政府如何加大投入改善和解决民生问题;特别是如何改善和解决深圳市的停车问题就变得迫切和重要.

在目前深圳市区,内外普遍存在早晚上下班高峰期塞车和夜间及核心等公共场所,停车困难等问题,主要归纳起来就是原老市区内老的住宅小区停车位严重不足的问题;重要公共场所,特别是医院停车位严重不足的问题;节假日和晚间公共休闲场所停车位紧缺问题;早晚上下班核心工作区域停车位紧缺问题;路边停车管理不合理和收费不合理等问题;新建住宅小区和新建写字楼和商业综合体对于停车位规划滞后等问题.

另外在管理上对于交通停车位等问题在管理上涉及政出多门,其中涉及规划建设、交通、交警、城管等多部门协调和协同的管理问题,所以不同职能管理部门的政策统一执行,还是管理效率和手段的提升,在深圳市的停车问题都未能达到市民所期待的要求.

办法:综合起来,解决深圳市停车位问题主要在于:1、原有存量停车位的管理效率的提升和原有停车位空间的有效综合利用;2、新建的增量停车位规划要超前,供给要加大.

所以加大原有存量的停车位提升管理效率和加大新建停车位的增量供给不是简单依靠收费和简单设立一个"宜停车"的APP就对市民开启收费模式敷衍了事,这里面涉及政府职能部门的效能管理、深圳市地方立法的政策扶持、经济手段的激励和使用、使用成本的控制、技术的创新等一系列综合管理能力.

一、存量停车位优化管理能力.
1、城市路边停车功能的管理能力优化提升.
目前在市区遍布大街小巷的路边停车收费主要由"宜停车"进行收费管理.
但是从一开始就饱受市民诟病和吐嘈,除了收费不合理和使用不方便外,在网络上没有任何市民对于这种管理方式有满意的评价,除了吐嘈、抱怨,见不到任何正面的评价,作为一个在国内外影响力越来越大的国际化城市来说跟其形象完全不匹配,这跟当初为了解决停车问题而进行政策设计和管理手段的设计初衷是完全相违背的.
政府的投入应该是为了提升城市管理的能力和方便市民使用及有效合理的利用公共资源,提升整座城市的管理和使用效能,这才是财政投入所应该要达到的,而不是强硬的只有收费管理手段.
既然市民对于"宜停车"的抱怨那么重,而改善效果那么慢和那么差,那政府层面是否应该确实考虑认真对待和解决此事让停在深圳路边那么多车位的真正发挥合理高效的作用2、而目前占据马路上大量的停车位的"宜停车"普遍存在以下问题:(1)、管理手段一刀切,个性化不足.
例如工作日停车时间为20:00-7:30,非工作日为20:00-10:00,对于深圳工作和生活高度紧张的城市来说,这种时间的管理还是比较死板,工作日时间可以延长到9:00后;(2)、为了"收费"而划停车位.
有些车辆流量大的区域是不允许划停车位的,例如在东滨路和S30路段,本来出流就大,双车道一划线就变成单车道,只要有一车堵住,基本路就不畅通,在宝安这种情况更是普遍存在.
要实现真正有效的管理,一定是要该划的地方划,不该划的地方坚决不划,这里面需要管理者现场调研和统计,让每条路根据实际情况做出最优的评估,让路边的空间停车功能能更好释放;(3)、启始免停时间短,以违停代罚管理手法简单粗暴,一个路边停车以10分钟作为免停时间,正常停车场还有30分钟的免停时间,而市民在路边顺道买东西等快速离开的正常行为实际上在"宜停车"根本不可能达到.
应该跟普通停车场一样,路边停车实行30分钟免停,这里面还有计算市民登陆系统进行登记的时间.
而应该允许过后补缴停车费,而不是简单的以违停代罚的粗暴管理手段代替.
(4)、管理要精细化,不同区域要区别对待,有些区域设置限时2-3小时的停车时间,有些区域可以允许长时间停车.
例如东门、华强北、福田CBD、科技园等区域人、车流量都很大,商业繁忙,如果长时间停车,就一定会和临时办事经停的车辆抢停车位,这和设计缓解停车的初衷是有矛盾的,这些区域可实行限时停车,最长允许停2-3小时.
其他非商业繁忙区域和路段,例如上述区域的周边,则允许长时间停车,以分流和缓解繁忙区域的停车压力.

29、提案第20170387号标题:关于推动深圳港口与航运业协调发展的提案提出人:汪志军办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,前海管理局,海事局,地税局,教育局,总工会,市财政委员会,金融办内容:2016年,深圳市提出加快推动深圳现代航运服务业创新驱动发展,把深圳打造成为连接"一带一路"的国际航运中心的重要战略,国际航运中心的核心是具备典型全球范围内可流动的产业要素,包括航运交易、航运咨询、航运融资、航运保险、海事仲裁、船员劳务等,国际航运中心必然是航运要素聚集地.

但是,由于支持航运业发展的配套政策缺乏,目前在深圳注册的航运公司数量不多、规模不大,海员产业服务链不全,海员培训未能实现规模化和产业化,航运人才聚集效应未能充分显现,难以实现航运要素汇集.

深圳港自2013年起已成为世界第三大集装箱港,港口的国际地位与航运业发展滞后的现状不相匹配,因此,加大力度推动深圳港口与航运业的协调发展已刻不容缓.

一、现状(一)由于支持航运业发展的配套政策缺乏,在深圳注册的航运公司数量不多、规模不大,且呈现不断下降趋势,与深圳港作为世界第三大集装箱港的地位不相匹配2013年吞吐量达到2327万标准箱,成为世界第三;2015年,深圳港全年的集装箱吞吐量为2420万标准箱,继续保持全球第三.
目前,深圳拥有各类泊位159个,其中万吨级以上67个,集装箱专用泊位46个.
挂靠深圳港的集装箱班轮航线227条,通往世界100多个国家和地区的300多个港口.
而在深圳,虽然提出船舶登记制度改革等措施,但由于支持航运业发展的产业、财税、金融等配套政策缺乏,航运公司数量不多,规模也不大,且近年来呈现不断下降的趋势.
深圳体系内航运公司共28家,国际航运公司13家(其中2家是港澳客运公司),国际航行船舶56艘,约120万总吨,100总吨以上的国内航行船舶230艘,约100万总吨,港澳线船舶27艘,约1.
8万总吨,共计313艘,约220万总吨.
而与我们相邻的香港,远洋船舶注册超过3600多艘,总吨超过1亿,且有大量世界主要班轮公司在港设立总部或区域总部,航运要素高度集中,航运人才聚集.
通过对比可以发现,深圳属于典型的有港无航,如果航运公司继续外迁,注册船舶数量持续减少,对深圳航运业发展将带来不利影响.

(二)海员产业服务链不全,未形成航运人才聚集的良好环境目前,缺乏支持海员服务和培训企业发展的相关优惠政策,企业在税费、租金等方面的经营成本较高,发展的负担较重,对国际航运公司和船舶管理公司在深圳设立船员管理公司或船舶管理公司总部吸引力不足;海员产业服务链不全,辖区内缺少航海类院校或航海专业,专业培训机构数量不多,未能形成海员的产业化和规模化培养;缺乏专门的海员工会组织和针对海员的相关税收优惠政策,未能形成航运人才聚集的良好环境.

办法:(一)出台支持深圳航运业发展的相关配套政策.
一是针对航运企业融资难、融资成本高的问题,建议深圳地方政府利用毗邻香港的地理优势,尽快出台相关航运产业政策;二是充分发挥前海蛇口自贸区金融优势,出台扶持航运企业发展的金融政策和财税政策,降低航运企业融资成本,支持深圳航运业发展.

(二)加快推进深圳前海国际海员中心建设.
目前前海管理局与深圳海事局已立项完成了《21世纪海上丝绸之路深圳前海国际海员中心建设方案》研究报告.
建议从深圳市层面制定并发布建设国际海员中心方案及保障措施.

(三)从税费方面减少海员服务等相关企业经营成本.
一是建议将国际海员服务和培训等产业纳入《前海深港现代服务业合作区企业所得税优惠目录》,享受15%的企业所得税税收优惠政策,吸引海员相关企业和机构集聚前海国际海员中心;二是建议将国际海员服务和培训等机构高级管理人才纳入《深圳前海深港现代服务业合作区境外高端人才和紧缺人才个人所得税财政补贴暂行办法》规定的"境外高端人才和紧缺人才"范畴,享受"市政府按照内地与境外个人所得税负差额给予补贴,补贴部分免征个人所得税"的15%个人所得税优惠政策.

(四)推动深圳成立航海类院校或在现有大学设立航海专业,使深圳成为航运人才聚集地.

(五)在深圳市总工会下成立深圳海员工会,业务接受广东省海员工会的指导,有利于推动政府、企业、海员三方机制的建立.

30、提案第20170401号标题:关于大力发展公共交通、打击非法营运车辆的提案提出人:李沛良办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会内容:出行难一直以来是困扰光明新区市民的一大问题,近几年新区相关部门也采取了大量措施改善这一状况,但目前仍然存在以下出行难得现象:一、公交服务存在盲点和薄弱点.
光明新区尚未开通轨道交通线路,公交出行主要依靠地面常规公交.
随着新区经济社会的发展,人口不断增长,园区建设规模扩大,再加上路网不完善等因素,公交客流需求快速增长,当前的公交线路及运力难以满足需求.
受城市发展滞后、路网不完善等因素制约,公交客流需求零散且强度较弱,新区部分屋村、城市偏远区、产业园依然存在公交服务盲点和薄弱点.

二、非法营运现象依然猖獗.
公交运力不足为光明新区带来了严重的违法运营问题.
公交运力不能满足市民出行需要,非法营运车辆便应运而生,虽然每年都会开展集中整治禁摩限电行动但是超标电动车,电动车、摩托车非法营运,电动车、摩托车逆向行驶等涉摩涉电违法行为屡禁不止,部分车辆更是借着互联网专车等分享经济名义公然开展非法营运,非法营运车辆已然成为影响光明新区内居民安全出行的一大顽疾.

三、城市轨道交通辐射力不足.
光明新区已有光明城站,城市轨道交通在建地铁6号线,并规划了13号线及18号线.
但对外快速联系轨道仍然不足,区内及周边轨道缺失,现有光明城站的辐射力有待进一步提升.
光明城站开通后,按照现有规划,在2025年之前光明城站没有轨道交通接驳,无法利用高铁这一便利交通出行方式来解决新区居民的出行问题,没能成为方便新区居民来往便捷交通工具,没能充分发挥成为像深圳北站那样的交通枢纽作用.

办法:光明新区的整体交通规划已经纳入了深圳市交通运输委员会和光明新区相关部门的整体规划方案,部分项目更是深圳市的重点发展项目.
但规划的实施和实现受到各种因素的制约,在现有状况下,如何加快改善和提升光明新区的交通建设和服务建议如下:一、加大区内公交投入力度、开通社区微型巴士、引进民营资本参与社区巴士营运(一)加大公交服务投入力度.
日前,市交委光明交通局开展的光明公交服务改善计划,包括对现有支线增加运力、增加发车密度、延长服务时间等.
此外,新区拟新开17条社区微巴线路,但是拟新开的17条社区微巴线路分三期开通,全部17条社区微巴线路预计在2018年6月前完成建设并投入使用.

受城市发展滞后、路网不完善等因素制约,新区的公交客流需求存在零散且强度较弱的特点.
在新区居民人口结构和交通路网改善之前,新区的公交服务投入不能完全以人口密度和运营成本为参考依据来设定公交服务的投入量,而应该优先以新区居民的出行便利度为出发点,通过社区微巴的有力投入带动新区内的交通微循环,进而促进新区内人员流动和贸易的活跃.

社区微巴是改善新区内交通出行和内部循环的较为有效的一种解决方式,分批投入虽然符合经济性原则,但不能彻底改善新居居民的出行,与开通社区微巴的初衷相违背.
如能加大投入力度,一次性投入或缩短投入时间,必将给新区内居民出行带来极大便利.

(二)改善公交线路规划.
新区内现有公交线路的设计大多围绕几条主要道路分布,重复系数较高,服务能力有限.
真正需要关注的部分偏远屋村、城市偏远区和产业园因人口密度低等原因长期以来得到关注度较少,出行难的问题一直没有得到有效改善.
建议在制定新区交通规划时,重点关注偏远地区出行问题,适当减少主要道路公交路线,增加交通主要道路沿线的支线交通线路,从而提高交通服务总体利用效率和服务能力.

(三)鼓励民营资本参与新区社区微巴的营运和管理.
在政府和交通部门主要侧重于关注交通的整体规划和管理,部分区域或交通线路无法兼顾的情况下,建议考虑引入民营资本参与社区微巴的营运和管理.

一是在限定时间和限定区域的前提下,放开民营资本参与社区微巴的资质管理.
允许民营资本设立社区微巴公司,在政府批准或许可的时间范围和区域内开展社区微巴的营运和管理.
民营资本的加入可以有效分担政府短期内的大量投入,以市场化的行为提高社区微巴的营运效率.

二是公众参与社区微巴营运路线设计.
社区微巴发挥着服务社区、接驳干线公交的功能,具备服务范围小、乘客规模少、早晚高峰需求量大等特点.
社区微巴的线路走向、站点布置、营运时间的确定,需要详细研究社区布局和干线公交系统的营运情况,可采取公众广泛参与方式搜集各方意见,为线路优化布置提供支撑.
社区微巴营运公司可根据线路实际营运状况灵活调配资源,满足沿线居民的实际出行需求.

三是政府提供换行优惠和老年人免费政策.
由于社区微巴平均乘行距离较短,每公里出行成本高于常规公交.
建议在所有社区微巴推行换乘优惠和老年人免费政策,降低居民出行成本,并结合客流结构特征落实财政补贴措施.

二、疏堵结合,改变非法营运顽疾(一)多种方式严厉打击非法营运"黑车".
一是由运管、交警、城管、市场监督等部门组成了联合执法队伍,坚决查处并打击非法营运等现象.
同时应加大宣传力度,诫告市民外出要乘坐合法营运车辆,压缩拉客者的活动空间.
二是考虑合法化互联网专车等分享经济,严格区分专车和非法营运黑车.
三是应加大对执法部门的资金投入,提高执法的科技含量.
如:交通执法部门使用的电子营运证的识别仪器,交警部门使用的机动车移动识别系统等设备,既节省了警力,也提高了工作效率,使非法营运"黑车"无处遁形.

(二)追究"黑车"车主的法律责任.
公安机关对非法经营的"黑车"车主,偷逃各种税费等违法行为立案侦察,并追究刑事责任.
以彻底堵住"黑车"的运输渠道,从根源上制止违法行为的产生.

(三)政府统一组织,鼓励民营资本参与公交服务营运.
鼓励民营资本吸纳非法营运车辆人员,为此类人员解决生存或生活顾虑,从源头上改变非法营运车辆屡禁不止的现象.

三、充分发挥轨道交通区域辐射作用(一)提高光明城站的枢纽定位,提升轨道交通对区域的辐射作用.
光明城站是光明新区唯一投入使用的轨道交通,现状是广深港高铁中间站,仅提供少量停靠服务,发送能力和服务水平均较低.
光明城站已经获批准成为赣深铁路14个站点之一,未来多条高铁线路经光明城站进入深圳市区,这是轨道交通在光明新区发展的历史机遇.
参考深圳坪山的捷运列车给予光明城极大的启示作用,建议由光明区政府利用有利的高铁资源,争取开通光明城站至深圳北站和福田站的捷运列车,加强光明城站的公交接驳,规划并实现新区内轨道交通与光明城站的交汇,以形成新区内完备的轨道交通网络.

(二)合理规划地铁线路,带动沿线经济发展.
新区内规划及建设地铁三条线路,其中地铁6号线建设已经进入攻坚阶段,但是6号线的路线规划和调整会为后续地铁线路的规划带来一定的启示作用.
13号线和18号线的线路规划,既要考虑新区内居民的出行,还要考虑新区内高新产业和工业产业区的布局和发展需要,有效衔接区内重大项目和产业发展.

31、提案第20170430号标题:关于在市公共道路增设自行车道的提案提出人:刘国华办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:深圳城市交通日益汽车中心化,有的城市道路拥堵不堪.
自从深圳实行了禁摩限电政策,以前时常穿梭在大街小巷的摩托车电动车明显减少,选择自行车出行的人则越来越多,但深圳公共道路上很少设有专用自行车道.
目前我市仅深南路、华侨城、南澳、盐田、龙岗中心城等地方少数道路有专用自行车道以外,其余大部分地方都是机动车道和自行车道混合,自行车与机动车混合并行,险象环生,安全隐患极大.

在城市公共道路增设专用自行车道,既能让市民自发地减少私家车的使用,缓解交通拥堵和尾气污染问题,又可以成为市民健身的一种好选择.
目前有一些发达国家、地区给我们提供了很好的经验借鉴.
比如,荷兰的绝大部分道路都有与汽车道隔离开来的自行车专用道,自行车是最常用、最便利的交通工具,骑车人的安全也很有保障.
所有交叉路口,都有针对汽车、自行车及行人的三种信号灯,连自行车的路标也非常规范.
骑自行车上班、上学非常方便、安全、快捷,成为城市文明一道亮丽的风景线.

办法:一是对于新开工或者正在改造的道路,应尽量考虑增设自行车道,从道路建设阶段就做好规划,充分考虑骑车人的需求.
对于已经在用的主干道,可以考虑在紧邻人行道上开辟专用自行车通道.

二是在城市住宅区、商业区的规划和建设中,充分考虑自行车的路权问题,充分利用现有道路和支路开辟自行车交通系统,逐步形成地区性的自行车通行网络.

32、提案第20170442号标题:关于建设深圳多式联运枢纽和运营平台的提案提出人:黄田化办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,轨道办内容:一、多式联运是国家物流行业目前倡导的趋势之一近日,经国务院同意,交通运输部等十八个部门联合发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(简称《通知》),从国家顶层设计的高度,提出了一系列旨在推动行业发展的新发展思路、新规划.
十八个部委联合发布《通知》的形式,彰显了国家高层推动多式联运发展的决心和信心,必将对推动国内物流行业发展方式转变,建立有效的多式联运体系产生积极影响,社会物流资源将得到充分合理的利用,从而带动我国社会物流效率的大幅提升.
从欧美发展经验看,多式联运运用标准化理念,能够大幅提高物流效率、降低社会综合运营成本、整合多方资源,具有极强的经济牵引和带动作用.
当前,效仿欧美国家大力发展多式联运,大幅降低物流成本,已成为现代物流发展的必经路经之一,也是实现经济体制供给侧改革的重要举措.

二、把深圳建设成为多式联运枢纽是符合深圳市的发展定位作为国家一带一路建设的重点,深圳具有良好的港口基础、产业基础,又有面向港澳东南亚市场和自贸试验区的政策倾斜和优势.
在国家"一带一路"新战略格局下,充分利用中国高速发展的铁路资源,把深圳建设成为多式联运枢纽和运营平台,高度契合深圳发展定位,将深圳的经济影响力向内陆及中亚、中东欧地区扩展.

三、深圳具备发展多式联运枢纽的先天优势条件深圳产业基础、港口基础领先全国.
近几年深圳港集装箱吞吐量均在2000万标箱以上,居于全国前列.
深圳可以利用其贸易政策、口岸服务、独一无二的对港澳贸易及新挂牌的自贸区优势,背靠国家"丝绸之路"和向西开放的大战略,连通海上"丝绸之路"与陆上"丝绸之路",可以新增大量有效的陆路资源进出通道,实现资源获取方式的多样化.
有利于深圳优化城市功能与物流产业发展,有利于实现珠三角经济区的优势互补和联通.

四、深圳需要多式联运平台牵引社会资源聚合多式联运在经济产业链条上具有非常重要的地位,当前,社会物流成本高启,已成为制约我国经济发展的重要顽疾之一.
物流成本高、标准化程度低、报关审批流程长等等,均加大了企业运营成本,进而影响社会经济可持续发展.

我认为中国已经具备发展多式联运的现实可行性.
当前,我国正处于经济发展和转型的关键时期,需要高效的物流系统来支撑实体经济的持续发展.
通过三十多年的持续建设,包括铁路、高速公路、航空、水路、管道等多种运输方式的综合交通网络基本建成,基础设施相对完善.
相对于优质的硬件基础,以小微企业为主的物流产业格局(占我国物流企业的75%以上),对资源的利用效率偏低,不利于综合物流服务水平和能力的提升.
而多式联运正是一种以效率为核心,使多种物流资源有效结合的物流模式,是整体改善我国交通物流系统效率的一剂良方.

上世纪80年代,美国物流行业也面临诸多问题,虽然基础设施完善,但不以客户服务为中心、运输效率低、资源匹配度低的运营模式,导致全国物流成本也接近GDP的20%.
随着物流业管制的取消、铁路改革,多样化、深层次、大范围的物流创新出现,通过多式联运的方式使各种运输方式有效衔接,物流行业回归了效率本质,促进了美国全社会物流资源的优化配置和使用效率提升,使物流成本逐步下降到目前的8%.

办法:未来,深圳应在包括装备技术和标准、数据标准、运营平台搭建、示范线路等在内的工作上全面参与国家多式联运的各项工作,为我国现代综合交通运输体系的建设贡献力量.
同时,在国内多式联运体系的发展建设中,我有如下建议:1.
在深圳规划一个枢纽场站,连接东西部码头,使深圳市成为南方一带一路桥头堡.
合理的规划多式联运枢纽,建设集约高效的多式联运中心枢纽站点.
同一地区避免重复投资建设,以利于物流产业资源的聚集,畅通转运循环系统.
坚持价格市场化取向,合理协调铁路,公路和水路三者之间的分工合作关系.

2.
鼓励有责任的大企业来开发此类开放式的大数据平台,使深圳市在物流物联网行业培育出新的龙头企业.
打造开放共享的合作平台,促进不同类型企业的分工合作,牵引社会资源聚合.

3、以提高运输效率为核心,积极参与国家多式联运的标准体系的建设.
给予一定的政策支持,鼓励企业进行业务实践,推动高效装备的发展,保持标准的先进性.

围绕标准化理念的多式联运体系建设,是我国交通物流供给侧改革的重要举措,通过装备标准的规范,使我国交通物流归回效率本质,将有助于多种物流资源要素的效能发挥最大化,从而降低社会物流总成本,提高我国实体经济的竞争力.

33、提案第20170457号标题:关于优化公交场站设置的建议提出人:潘争艳办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,市发展和改革委员会内容:公交优先已成为社会共识,虽然我们在公交优先方面做了很多工作,采取了不少的措施,但是却忽视公交优先最基础、最关键,但同时也是最薄弱的环节那就是场站建设,公交场站建设是实施公交优先战略的基础,没有场站等于公交车就没有家,没有家何谈公交优先目前深圳公交场站用地分为四种一类是具有产权的公交场站,二是地产开发商配套场站,三是公交集团临时租赁公交场站,四是国有储备用地临时周转场站.
后面两种类型的场站经常会因土地租赁到期,而公交车被赶走的问题,由于公交场站不稳定造成的直接结果就是线路设置不合理;很多临时场站里一个铁皮房(货柜箱改装)就是一个调度室,临时公交场站设施简陋司乘人员工作环境恶劣;由于场站不足,大量公交车只能占道违停,何时能为这些公交车找到安身之处公交场站短缺,造成线路优化只能"纸上谈兵".
公交场站短缺,导致不少公交线路越开越长,线路越长,遇到的堵点就越多,调度运营难以正常安排,这就是很多乘客抱怨的一些公交线路"半天等不来一班车,一来就是三四辆车"现象的原因.
公交场站短缺,也导致线路优化无法落实.

办法:市委市政府明确了力争2017年底实现公交车辆100%电动化的任务,公交场站严重匮乏、充电桩建设滞后的问题将极大的制约电动公交车的投放,必须集约使用土地,采取综合开发"上天入地","长短结合"的超常规发展建设公交场站.

一是研究出台公交场站立体开发规定,大力实施公交场站立体开发,整合地上地下立体空间资源,有效增加公交场站的使用面积和停放数量.

二是进一步加大建设项目配建公交场站,规定超过一定建设规模的建设项目必须配建足够面积的公交场站,为项目居民提供"无缝衔接"的公交服务.
同时,将配建公交场站方案审查纳入建筑方案审查当中,确保配建公交场站功能和使用效率,避免公交场站建成后不能被有效利用.

三是开放政府投资临时公交场站的建设.
目前,公交场站缺口大,且通过立体开发和配套建设的公交场站需一定时间,建议近期可通过在规划公交场站用地上,由政府投资建设一部分临时公交场站,已解决燃眉之急.

四是加大与省国土厅协调放宽在没用使用的国有储备用地中允许公交场站临时租用,确保公交场站用地供应.

34、提案第20170472号标题:关于倡导低碳出行,践行绿色环保理念的提案提出人:王琛办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,宣传部,市人居环境委员会,城管局内容:随着社会经济快速发展,现代化进程加快,城市机动车给人们日常生活带来便利的同时,也对生活空气质量和人类环境产生了巨大的污染.
据相关数据显示,深圳300多万辆汽车尾气污染占该城市大气污染的60%左右,带来了一系列大气污染、环境破坏以及人类健康问题.
交通出行是现代都市每位市民高效生活的一种方式,我们不可能完全杜绝,但是,俗话说"绳锯可以断木,水滴可以穿石",只要我们倡导城市的每位居民有意识增强"低碳出行、绿色环保"的理念,经年累月地慢慢积累,积极争当步行、骑行等环保方式的践行者;那么,低碳生活对于我们来说也将变成一种巨大的社会财富!

办法:1.
亲身践行低碳出行方式半年,深入百姓生活,进行摄影艺术创作所谓"绿色出行",是指采用相对环保的出行方式,通过碳减排和碳中和实现环境资源的可持续利用和交通的可持续发展;自行车、步行、公共交通等方式都是绿色出行的方式,其中,步行是最为有效的低碳环保出行方式.
自2016年5月份伊始,我开始坚持每天步行上下班,并坚持每天随身携带相机进行拍摄创作,收获颇丰!
首先,坚持步行是一种健康、绿色、环保的生活方式,不仅增强了个人体魄,减少了使用汽车排放尾气对大自然的污染,还能以身说法倡导身边的朋友加入到这种低碳生活、环保节能的队伍中来.

而且,通过步行的方式,我可以用镜头捕捉最真实的百姓生活场景,发现就藏在身边的艺术,践行"深入生活、扎根人民"的习总主席文艺座谈会讲话精神.
我步行穿过街道、走进社区,和各种各样的老百姓攀谈,了解他们的生活和想法,他们成为我艺术创作的灵感,成为镜头下的主角,同时,我也想让老百姓从作品中产生共鸣,这也是作为艺术家的社会责任.

2.
深圳市民践行"绿色出行,步行上班"的思考与具体措施:如果深圳市民要真正实践"绿色出行,步行上班"的想法,外部条件和环境存在着一定的挑战,但同时也具有很大的探索空间,我建议从以下几个方面着手开展相关市民引导工作:(1)首先,有组织、有计划的将"艺术家"群体组织起来,进行低碳出行、深入百姓生活进行创作理念的引导和宣讲,还可组织深圳本土的艺术家协会团体专门针对市民低碳出行进行主题创作.
一些健身俱乐部、跑步团队的力量都可以组织起来,倡导全民学习低碳出行方式;(2)其次,我们要倡议市民朋友上下班、外出休闲时,积极践行"3+5公里圈"的绿色出行方式,即三公里以内出行选择低碳步行,5公里出行选择自行车,超过5公里则选择地铁出行.
尽量减少出门必一人一车、资源浪费、尾气污染等情况;(3)最后,政府部门应该加大绿色出行的公共设施建设,例如自行车道、人行绿道的完善等,为广大市民提供安全、专用的出行道路,从外部条件上提升市民绿色出行,节约环保的可能性,少一次污染,多一份健康.

35、提案第20170477号标题:关于鼓励立体停车库建设的提案提出人:王皖松办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,规划和国土资源委员会,市发展和改革委员会,市住房和建设局内容:关于鼓励立体停车库建设的建议据公安部交管局统计,截至2016年6月底,全国机动车保有量达2.
85亿辆,其中汽车1.
84亿辆;机动车驾驶人达3.
42亿人,其中汽车驾驶人2.
96亿人.
从分布情况看,全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆,其中北京、成都、深圳、重庆、上海、苏州、天津、郑州、西安、杭州、广州、武汉、石家庄、南京、青岛、东莞16个城市汽车保有量超过200万辆.
深圳位居全国第三位.
作为一个总面积只有不到2000平方公里,关内只有300多平方公里的城市,这个数据是非常吓人的,也意味着深圳是全国乃至全球停车最紧张的城市.

另据深圳交警发布的最新数据显示,截至9月26日,深圳机动车保有量3237711辆,驾驶人3559100人.
以每年超过10万辆的速度上升.
深圳总停车位只有100万个左右,这意味着深圳停车位缺口超过200万个,虽然深圳是路边停车管理最好的城市,但缺口依然很大.

排名城市名称机动车保有量总泊位数量泊位缺口1北京561万282万250万2上海259万83万150万3广州250万75万150万4深圳300万99万200万"停车难"作为现代城市文明加速发展而衍生的一种"城市病",近年来已成为困扰我国各大、中城市发展的"顽症"之一,并有进一步恶化和长期反复"发病"的趋势.
"停车难"的存在,不仅打破了城市静、动态交通的平衡,抑制了城市道路空间资源的高效运用,大幅度提高了城市交通运营的成本,还因之产生了一系列的经济和社会问题,其危害正日益加剧.
城市"停车难"问题的成因比较复杂,既有历史的因素,也有现实的制约;既有规划的欠缺,也有建设的滞后;既有行政的原因,也受经济的局限;此外,还有人为的、技术的、管理的因素,等等.
只有对产生"停车难"的"病理"进行全面、深入、准确的剖析,才能为这一"顽症"的根本治愈提供行之有效的根治路径.

(一)城市规划配套性不足,预见性不够,操作性不强.
1988年,公安部和建设部联合编制了《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》.
但该规划中对未来汽车发展的形势明显估计不足,又一直未能根据情况的发展作出及时的修改完善,因此,指导性不强,难以操作.
我国的一些大中城市未能将城市建设与城市交通和停车场建设同步规划,早年建设的小区也未有配建停车设施的明确要求,致使停车设施建设先天不足或滞后.

(二)城市功能区规划不合理,停车"马太效应"愈演愈烈.
由于深圳由于历史原因关内发展较快,是城市传统的"中心"发展布局,导致人流、车流和物流向关内过度集聚,由此产生的强大吸附力加剧了越来越多、长期不懈的汇集趋势.

(三)设施建设少,历史欠账多.
一方面是汽车保有量和停车需求的大幅增加,一方面却是停车泊位供给的严重不足.
近年来,由于深圳土地资源日趋紧张,可供新增停车场建设用地的弹性空间已极为有限;同时,政府自身对停车设施建设投入明显不足,在批地、税收、贷款等方面对社会资本投资的政策支持也不够,导致投资体制过于单一;而停车场建设短期投资大,资本回收期长,目前利润空间小等特点,使社会资本注资的动力不足,停车产业化进程缓慢,停车泊位的持续、有效供给因之难以为继,长期存在.

(四)汽车普及明显加快,停车需求与日俱增.
改革开放30多年来,深圳经济一直保持了较高的增长速度,人均收入水平逐年提高,使私人购买小汽车有了一定的经济基础,原属大宗奢侈品的小汽车在深圳的不少家庭已成为一种生活必需品,汽车的私人购买力和购买量近年来一直保持在高位.

(五)配套设施跟不上,社会资源难利用.
目前,在深圳的一些主要干道以及停车场附近,还缺乏醒目的停车导引电子提示牌,及时播报路况、停车场路线和泊位使用信息;一些停车场也缺乏指示牌、保安、灯光等配套管理措施,增加了车主进场停车的难度和顾虑.
而一些设计先进、泊位充足的停车场,却由于体制和边界的壁垒,难以统筹利用,不能成为停车高峰时的"备份",导致了空置和浪费.

比如大量政府和写字楼地下停车场,晚上很空,但吸引措施以及收费优惠都做的不到位.

(六)停车管理手段薄弱,收费价格杠杆失灵.
一是监管手段落后.
截至目前,我国尚没有出台权威的《停车法》,各地虽然出台了有关规范停车的条例或规定,但由于缺乏上位法的支撑,因而不是失之空泛,就是自说自话,朝令夕改.
监管部门众多.
目前,对占道停车实施监管的主要是城管和交警部门,也略微涉及到工商、规划、建设等部门,管理体制有待进一步理顺.
此外,停车收费价格机制还不尽合理,虽说已基本实现了分时段、区块、车型等的级差收费,但未能全面、客观反映市场变动对价格的影响,停车收费对某些时段和区域停车需求的抑制作用还不够明显,还不能让大量停于路边的车辆有序"回流"到路外停车场去.

(七)公共交通难尽人意,绿色出行尚需提倡.
近年来,虽在"绿色出行"方面落实了许多举措,诸如"免费单车"、"快速公交"、"公交优先"等,但目前尚未产生规模效益和"趋光效应".
主要原因是:道路资源的日趋紧张导致行车不畅,影响了乘客的出行效率;车内氛围的脏、乱、差和某些环节服务的滞后,降低了乘客的出行质量;对其他机动车随意占用公交车道的处罚缺位,使"公交优先"未能得到真正的体现.
公共交通的不够发达导致了自驾行的大幅增加,既给城市的停车管理造成压力,也大大降低了道路资源的利用率.

(八)公民意识成"短板","公地悲剧"频发生.
经济生活的富裕并没有带来自身素质的同步提高.
有些车主只图自己方便,或因缺乏交通法规意识,随意乱停乱放;有些停车场开发商为攫取高额利润,蓄意压缩泊位开发设计面积或将停车场挪作他用,而将停车压力推给社会;有些店家或个人随意划线,肆意将公共空间占为己有,由此产生难以治理的"破窗效应"和"公地悲剧",如此等等,都需要"文明停车"意识和现代公民精神的"补课".

停车是诞生在市场经济的计划经济余孽.
所以才会产生没有产权证的停车位能在市场上卖几十万一个,在停车场运行机制上、调节手段上、调节方式上、所有制结构上处处矛盾,停车场的建设和运营存在这种严重滞后和不适应性.
作为市场化,政府应该在相关政策法律制定上、规划上、公共资源利用和托管上、执法主体、执法程序上加强,法无授权不可为,有法必依、违法必究,作为企业,市场化合同经营,契约精神,遵照规划,提供优质的经营服务,开发停车和停车增值服务,法无禁止即可为.
作为个人,购买停车位产权或停车使用权.
但深圳土地越来越稀少,作为大面积开发的停车场越来越难,只有用零星地块做机械化立体车库是提高停车场建设土地利用率的唯一出路.

以上提案希望有关部门可以认真研究,系统调研、制定政策、科学立法,激发相关企业制造积极性,带动资本市场投入,可以做得比这更好.

办法:日前,住房和城乡建设部、国土资源部联合印发《关于进一步完善城市停车场规划建设和用地政策的通知》(以下简称《通知》),提出合理配置停车设施,提高空间利用效率,促进土地节约集约利用;充分挖潜利用地上地下空间,推进建设用地的多功能立体开发和复合利用;鼓励社会资本参与,加快城市停车场建设,逐步缓解停车难问题.

《通知》要求,强化城市停车设施专项规划调控.
城市要依据土地利用总体规划、城市总体规划和城市综合交通体系规划,编制停车设施专项规划.
要分层规划停车设施,充分结合城市地下空间规划,利用地下空间分层规划停车设施,在城市道路、广场、学校操场、公园绿地以及公交场站、垃圾站等公共设施地下布局公共停车场,以促进城市建设用地复合利用.

在规范用地管理方面,《通知》明确,停车场用地以出让方式供应的,年限最高不超过50年;工业、商住用地中配建的停车场,用地出让最高期限不得超过50年;以租赁方式供应的,租赁年限在合同中约定,最长不得超过同类用途土地出让最高年期.

为促进土地节约集约利用,《通知》从分层建设、规范供地、盘活存量用地等方面给出了具体规定.
单独新建公共停车场用地,规划性质为社会停车场用地;利用地下空间分层规划停车设施,地块用地规划性质为相应地块性质兼容社会停车场用地.
以出让等有偿方式供地的,可按地表出让建设用地使用权价格的一定比例确定出让底价.
停车场用地供应应当纳入国有建设用地供应计划;闲置土地依法处置后由政府收回、规划用途符合要求的,可优先安排用于停车场用地,一并纳入国有建设用地供应计划;鼓励增建公共停车场,鼓励盘活存量用地用于停车场建设.

为解决停车场建设吸引社会资本难的问题,《通知》从多个方面给出了具体政策.
鼓励停车产业化,在不改变用地性质、不减少停车泊位的前提下允许配建不超过20%的附属商业面积.
鼓励超配建停车场,新建建筑超过停车配建标准建设停车场,以及随新建项目同步建设并向社会开放的公共停车场,可给予一定的容积率奖励;对超过停车配建标准建设地下公共停车场,超配部分可不计收土地价款.
《通知》同时明确,简化停车场建设规划审批,停车场权利人可以依法向停车场所在地的不动产登记机构申请办理不动产登记手续.

因此深圳可根据国家两部精神结合深圳具体情况,立法解决停车难,鼓励深圳企业创新,大量生产立体车库,增加停车位,提高土地利用率.
闲置土地依法处置后由政府收回、规划用途符合要求的,可优先安排用于停车场用地,并纳入国有建设用地供应计划.
同时,依据《通知》,老旧居住区应结合片区停车综合改善方案,合理确定停车方式和停车规模;鼓励开发商超配建停车场.

建成小区增停车设施不收土地款,《通知》在土地供应、利用等五个方面,明确了对停车场建设的鼓励支持政策.
在供地计划上明确要求,新建建筑物配建停车场以及利用公园绿地、学校操场等地下空间建设停车场的,其建设规模应一并纳入建设用地供应计划.
在供应方式上,《通知》明确,符合《划拨用地目录》的停车场用地,可采取划拨方式供地,不符合的,应依法实行有偿使用.

就停车场地价如何确定在城市道路、公园绿地、广场等公共设施下建设停车场,以出让等有偿方式供地的,按地表出让建设用地使用权价格的一定比例确定出让底价.
具体比例由深圳市政府根据实际情况确定,并向社会公示.
"对营利性机构利用存量建设用地从事停车场建设,涉及划拨建设用地使用权出让(租赁)或转让的,在原土地用途符合规划的前提下,可不改变土地用途,允许补缴土地出让金(租金),办理协议出让或租赁手续.
"在符合规划的前提下,在已建成的住宅小区内增加停车设施建筑面积的,可不增收土地价款.
此外,《通知》明确,对新建建筑充分利用地下空间,超过停车场配建标准建设停车场,并作为公共停车场向社会开放的超配部分,符合规划的,可不计收土地价款.

停车场用地使用权可整体转让,在土地使用合同管理上,国土资源部明确要求,市、县国土资源管理部门应当在核发划拨决定书、签订出让合同和租赁合同的同时,明确规定或者约定,停车场建设用地使用权可以整体转让和转租,不得分割转让和转租;不得改变规划确定的土地用途,改变用途用于住宅、商业等房地产开发的,由市、县国土资源管理部门依法收回建设用地使用权;以出让或者租赁方式取得停车场建设用地使用权的,可以设定抵押权.
以划拨方式取得停车场建设用地使用权设定抵押的,应当约定划拨建设用地使用权不得单独设定抵押权,设定房地产抵押权的停车建设用地使用权以划拨方式取得的,应当从拍卖所得的价款中缴纳相当于应缴纳的土地使用权出让金的款额后,抵押权人方可优先受偿.
在土地监测监管上,王广华明确要求,停车场用地的划拨决定书、出让合同和租赁合同等土地使用合同签订后,要及时上传国土资源部的土地市场动态监测监管系统.

就办理停车场产权手续,《通知》提出,停车场权利人可以依法向停车场所在地的不动产登记机构申请办理不动产登记手续,不动产登记机构要依据《不动产登记暂行条例》及其实施细则等法规规章政策,积极做好停车场登记发证服务工作.

老居住区应合理确定停车规模,根据《通知》要求,城市停车行业主管部门要会同规划部门编制城市停车设施专项规划(以下简称专项规划),合理布局停车设施;编制专项规划同时,应对建设项目停车配建标准实施情况进行评估,并适时调整,调整后的停车配建标准应及时向社会公布.

老旧居住区停车难在深圳一些小区等更加突出.
对此,对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域,应结合片区停车综合改善方案,合理确定停车方式和停车规模;对于公共交通发达地区,应合理控制停车设施建设规模;城市新建建筑配建停车设施应符合相应的停车配建标准.

为鼓励停车产业化,在不改变用地性质、不减少停车泊位的前提下允许配建一定比例的附属商业面积,具体比例由市政府确定.
通过分层规划,利用地下空间建设公共停车场的,地块用地规划性质为相应地块性质兼容社会停车场用地.
同时鼓励超配建停车场:"新建建筑超过停车配建标准建设停车场以及随新建项目同步建设并向社会开放的公共停车场(地下停车库和地上停车楼,配建附属商业除外),在规划审批时可根据总建筑面积、超配建的停车泊位建筑面积、公共停车场建筑面积等情况,给予一定的容积率奖励.
"鼓励增建公共停车场.
即在符合土地利用总体规划和城市总体规划,在不改变现有用地性质及规划用地性质的前提下,机关事业单位、各类企业可以利用自有建设用地增建公共停车场.
为鼓励建设公共停车设施,简化停车场建设规划审批.
但是,居住区利用自有建设用地设置机械设备类停车设施,还应取得业主委员会同意,没有业主委员会的,街道办事处或社区居委会等要征求居民意见,且满足日照、消防、绿化、环保、安全等要求.

深圳的信息化、网络化一直全球领先,立体车库制造业全国领先,尤其是塔库技术等自动化立体车库技术全国领先,像深圳怡丰自动化科技有限公司、深圳市中科利亨车库设备有限公司、深圳中集天达空港设备有限公司、深圳伟创自动化股份有限公司、深圳市华美泰智能立体车库有限公司、深圳市擎天达科技有限公司等一批立体车库生产制造商都是全国的佼佼者,同时有腾讯、华为、中兴、达实等做物联网、智慧城市的互联网解决方案的一大批大公司,只要政策好,停车场产权化、停车场建设产业化,就一定会给市民带来便利的同时,提高了城市管理水平、增加了市民的幸福指数,带动了产业的发展,增加了深圳的GDP.

36、提案第20170485号标题:关于鼓励互联网自行车健康发展的提案提出人:王雪、黄伟文、费晓愈、杨建安、赵杰办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局,规划和国土资源委员会内容:一、互联网自行车的优势1、互联网自行车停放灵活使用方便,为市民解决最后一公里提供绿色出行方案.

电单车非法拉客,是困扰政府部门已久的难题.
深圳一方面严厉打击,另一方面却屡禁不止.
其症结在于市民对公交轨道接驳及短途出行需求巨大,却一直未能得到有效解决.

互联网自行车紧抓城市公交轨道接驳及短途出行需求痛点,为长期困扰城市交通的最后一公里问题,提供绿色解决方案,深受市民欢迎.
自行车作为绿色交通出行方式,也在正向激励市民积极使用,并逐渐成为新一轮环保时尚.

2、互联网自行车通过互联网+大数据,为交通供给侧改革提供重要抓手.

互联网自行车通过互联网APP搜索周边车辆,扫码解锁、随骑随停,操作便捷.
相比传统公共自行车,其核心优势是基于移动互联网实现停放灵活、使用方便,具有明确的互联网+交通供给侧改革特点.

办法:1、尊重市场、鼓励创新,包容互联网自行车新业态成长深圳作为创新之都,核心优势在于尊重市场、鼓励创新.
互联网自行车行业发展初期,市场竞争激烈,优胜劣汰是必然规律,政府要厘清与市场之间的界限,坚持简政放权鼓励创新,包容互联网新业态创新发展.
市场向前走,政府向后退.

通过深圳市交委近期发布的《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见(征求意见稿)》和《深圳市自行车停放区(路侧带)设置指引(试行)》两个文件,我们可以看出,目前深圳市相关部门对互联网自行车的总体态度是肯定的,这给已进入深圳市场的互联网自行车企业吃了一颗定心丸.
目前,问题显然不在于要不要管,而在于如何防止"过度管理"和"一管就死".
因此,相关部门应当分清该管和不该管的事.
众所周知,互联网自行车又被称为"互联网自行车".
作为共享经济新业态,它利用互联网降低了信息不对称、提高了匹配需求与供给的效率、减少了交易成本,对消费者和企业来说是通过"共享"促"双赢".
如果相关部门管得太多,必将加重互联网自行车运营企业的成本负担,其传导效应就是要么使企业运转不下去,要么推动企业转嫁成本给消费者,从而使这一"共享经济"新业态名存实亡.

总的来说,政府部门应当以最少且最有必要的管理,规范互联网自行车服务;可以由企业做好的事情,政府部门就应当放手.
比如,对互联网自行车的停放点,政府部门应当明确禁停区,至于禁区之外停在哪里好,政府部门可以进行指导,但无须进一步干涉.
又如对运营企业服务的管理,只要其服务过程中没有涉及违法违规,就应当交给消费者"用脚投票".
此外,政府部门应当做好停车库等配套设施建设,帮助互联网自行车运营企业提供更优质的服务.

2、建议深圳尽快回归自行车路权慢行系统建设是深圳交通十三五的重要战略目标,也是所有市民的共同期待.
随着机动车高速发展,交通拥堵、环境污染问题逐渐显现,市民绿色出行的意识越来越强烈,公共自行车,互联网自行车越来越受到市民的青睐.
随之而来的就是路权分配的矛盾凸显.

建议深圳充分利用地方立法权,尽快出台道路设计地方标准,以收窄现有机动车道,匀出自行车道,在人行道和自行车道与机动车道之间设立硬隔离,实现各行其道,安全畅行.

37、提案第20170499号标题:关于加快推进罗湖区清水河片区路网规划建设的建议提出人:庄义婷办理类型:承办承办单位:市交通运输委员会内容:罗湖区清水河位于罗湖区西北部,是原深圳特区最北的片区,与龙岗区相邻.
曾经是原深圳经济特区最偏僻的区域,主要是仓储、物流、市政环卫处理设施所在地,也是深圳市经历1992年8月5日化学品大爆炸的区域,经历二十多年的发展,这个片区的规划用途也在不断调整,罗湖区在"十三五"规划中,将这各片区列为重点发展的区域,罗湖区大梧桐新兴产业带西部的起点,罗湖大梧桐新兴产业带承载着罗湖解决创新驱动不足,产业空间不足,产业升级改造的重望,是罗湖未来发展的潜力所在,是罗湖实现全面振兴发展的重要抓手,清水河片区的建设发展是大梧桐新兴产业带建设的突破口.
罗湖是深圳东进发展战略的重要桥梁,而清水河是东进道路必经之路.

罗湖曾经是深圳交通最便利的区域,可通达性最完善.
虽然随着城市的发展,交通压力增大,但罗湖仍是深圳公共交通连接最好的行政区,但罗湖发达的交通不包括罗湖区清水河片区.

清水河片区产业带内面积约216公顷,其中产业用地84.
6公顷,工业用地32.
53公顷,仓储用地39.
79公顷,目前片区内仅有二条市政管养道路,交通现状是道路狭窄,路面破损严重,进去难、出来难、循环难、掉头难,罗湖区最拥堵的地段之一是泥岗路清水河产业带出入口的路段.

产业规划落地,交通先行.
交通规划建设服务产业,支撑产业发展,深圳市综合交通"十三五"规划已经将笋岗-清水河片区列入城市道路建设重点区域,但是这个区域不仅缺乏支路、内循环路,更缺乏对外连接的主干道,因此,清水河片区需要专项综合交通规划才能支持片区的转型发展.
片区内因原交通规划与现在产业发展不匹配缺乏市政道路,也因缺乏市政道路建设用地,导致原片区内规划建设的四条路:清水河一路、清水河三路、环仓路、清水河五路难以按计划完成,因征地未落实在2009年至2014年道路建设市区调整变更中,处于停滞状态.

当前,市政府正全力推动强区放权改革,其中涉及城市更新的事项下放力度最大,罗湖是承接城市更新事权最早的行政区,先行先试,进展最快,其中清水河片区是城市更新项目最多、最集中地区域,在城市更新中释放空间,也是解决道路网络建设空间最好的时机.
因此,应加快推进罗湖区清水河片区路网建设规划,使片区交通设施完善与产业升级转型同步.

办法:一、在罗湖清水河片区试点下放重点区域道路交通综合规划权限,由罗湖区交通运输局负责片区综合交通规划.
目前城市综合交通规划由市交委负责,辖区交通运输局主要负责区域交通改善规划,主要是支路建设规划.
现阶段深圳市各行政区都在加快城市更新和产业布局,对于产业集中地重点区域推进迅速,产业规划转变,对交通的需求就将改变,而这种改变通过局部的维护是难以适应的,如果交通规划不能指引区域产业调整,城市更新,未来交通网络更进一步制约产业的发展,而且更加严峻.
由辖区运输局承担辖区重点区域的综合交通规划,有利于与区政府紧密联系,了解区政府产业布局的实况和准确把握未来交通的需求,路网建设规划更进一步得到区政府的支持.
并在城市更新中以道路交通网络规划为引领,在城市更新中释放的土地空间将有利地保障路网建设和交通配套设施建设.

二、将罗湖区清水河片区的路网建设列入深圳东进战略的重点工程,加快实施.
深圳东进战略中市区通往东部的主要干道:泥岗路和布心路,它们西连北环、东接罗沙路和莲塘口岸,目前泥岗和布心路是罗湖最拥堵路段之一,主要原因是原布吉关车流影响洪湖立交和清水河产业带泥岗路出入口地段,解决清水河产业带交通问题就是疏通东进战略通道,清水河路网建设不仅是罗湖区大梧桐新兴产业带落地的保障,也是东进战略的关键节点,因此,应将罗湖区清水河片区路网建设列入东进战略重点工程加快推进实施.

38、提案第20170516号标题:关于推动共享自行车健康发展的提案提出人:曾少强办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:根据第三方调研机构艾媒咨询发布的《2016年中国自行车租赁市场分析报告》,2016年中国自行车租赁市场的用户达到425.
16万人,预计2019年中国自行车租赁市场的用户规模将达1026.
15万人.
且从目前深圳、杭州、成都等地的情况来看,实际上共享自行车的用户数应该更乐观.
在市场规模方面,有专业人士预计,共享自行车的市场规模在120到200亿元.

在深圳,共享自行车同样火爆.
据不完全统计,截至2016年底,深圳市的共享自行车数量达20万辆.
大量的共享自行车给市民出行带来了极大的便利,"最后一公里"通过骑行共享自行车得到了较好的解决,摩的载客、电动车载客的现象也有所减少.
但通过一段时间的实践,共享自行车也出现了不少问题.

一是乱停放.
由于缺乏必要的规范和管理,随用随还的共享自行车易引发堵塞人行通道、影响市容市貌的问题,同时,也妨碍用户准确找到可用车辆.
二是用户不文明用车.
有的用户将共享自行车锁上自己的锁以求"公车私用",有的用户为了免费使用而破坏自行车锁或者二维码,甚至有的用户将之扔进河里.
三是企业由于管理维护能力弱,未能及时维护车辆以及调配车辆,导致用户体验差或找不到车辆.
四是道路交通设施对骑行"不友好",骑行环境差,包括绕行严重、自行车道不连续,常常要下车推行、是道路不平,一路颠簸、自行车和机动车、行人争道等.

办法:作为机动车出行的有效补充,以及容易被接受的绿色出行方式,共享自行车发展亟待引导规范.
建议:一、政府出台政策,为共享自行车营造规范而宽松的环境.
深圳市2016年12月27日发布《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见(征求意见稿)》,明确界定了政府、企业及市民的责任和义务,成为我国首个共享自行车规范文件.
建议结合深圳一段时间以来共享自行车存在的问题,在广泛征求意见后,进一步完善意见,为深圳共享单车的发展提供政策指引和支撑.
同时,意见应尊重市场竞争规律,减少过多干预.

二、运用大数据灵活分配路权.
通过市交通管理部门和共享自行车企业的大数据,对城市道路使用情况进行分析,对共享自行车使用密集路段及时段,路权使用、慢行系统建设适当以优先、倾斜为原则进行调整.

三、加强城市慢行系统建设和改造.
绿色出行理念逐渐深入人心,与之配套的城市慢行系统也应加快建设改造.
要逐步把城市交通设施从"机动车友好型"向"自行车友好型"改变,尽可能增加自行车道,改善骑行环境.
自行车专用道则要解决断头路问题,打通立交桥、人行天桥的阻隔,保证其连续性.
要严格惩处随意侵占自行车道行为.

四、企业加强管理和维护.
企业不能光投放不管理、维护.
除了加强巡查,可增设"报损"功能,用户发现共享自行车出现损坏、故障,可及时通过便捷的方式向企业"报损",实现精准维护.
同时,企业应通过大数据掌握用户使用规律,将共享自行车及时调配到需求量大的区域,减少用户找车时间,提升用户体验.
如在台北,每天晚上企业都会通过集中运输分发车辆,保证每个热门的地铁站都有足够的单车,免得上班时间人多车少.

五、多措并举应对乱停车.
一是政府、企业要通过大数据分析,合理布局自行车停车位置.
政企加强沟通合作,在现有的地铁站、人流密集的公共交通站点附近划定自行车停放区域,引导民众自觉有序停放共享自行车.
今后规划建设地铁站、公交站应考虑将自行车停放作为配套设施.
在不影响通行的路边、办公楼宇及居民住宅区的物业公司也应划定自行车停放区域.

二是与信用挂钩,设置奖惩规则.
当前部分共享自行车企业设置了奖惩制度,如果出现违停、车辆丢失、加装私锁、非法移车等违法行为,企业可以通过使用记录处以调高使用费等惩罚.
当前深圳市交警局尝试与共享单车企业建立信用信息通报机制,设立"深圳交警自行车用户诚信平台",将自行车用户的文明信息纳入到平台管理中.
应及时总结经验,对相关做法加以固定及总结提升.

三是加强文明宣传力度,倡导市民文明停车.
六、检讨政府主导的城市公共自行车政策,实现错位发展、共同发展.
深圳几年前就推出政府主导的公共自行车系统,但由于使用不便捷、投放点少、市内各区不通用等原因,市民接受度不高,与企业主导的共享单车的红火形成鲜明对比.
建议政府部门检讨相关政策,并及时进行调整.
政府主导的城市公共自行车系统应积极借鉴企业主导的共享自行车运营模式,及时进行升级改造,提升用户使用方便度和舒适度.
与此同时,在企业投放较少的区域加强投放,与之形成错位发展、共同发展的态势.

39、提案第20170526号标题:关于共享单车对城市管理与运营带来挑战和机遇的提案提出人:周健男办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,城管局,法制办,公安局,规划和国土资源委员会内容:12月16日,深圳市交警局与摩拜单车联合召开新闻发布会,共同发布了《关于加强摩拜共享单车交通秩序管理工作的联合声明》,深圳成为全国首个规范管理互联网共享单车交通出行秩序的城市.
最近一年,摩拜、ofo、优拜、小鸣单车、小蓝单车等共享单车纷纷进入深圳,给深圳市民出行带来了很大的便捷,解决了市民出行的"最后一公里"问题,给城市增添了一道五彩缤纷的风景线,也符合政府积极倡导的绿色出行的理念.
然而,共享单车从诞生开始就出现了诸多问题,给城市管理与运营带来的较大的挑战.

一、共享单车发展现状1.
共享经济的发展随着移动互联网不断深入人心,共享经济市场也是风起云涌,从最开始在美国流行的共享出行Uber、共享住房Airbnb,到国内的滴滴、快的、神州租车、广州的共享停车位软件易停车等,共享经济已经成为互联网生活不可缺少的重要部分.
据研究,人们生活中的衣食住行,唯有"行"是最能够成为共享经济的,且商业模式最为清晰.
因此互联网达人和产业资本纷纷布局"行"领域,从最开始的滴滴到后来的巴士共享,最后到共享单车.
因为共享单车解决了多年来政府部门在城市建设中最难解决的"最后一公里"的问题,并符合国家倡导的绿色出行理念,一经推出即得到了市场资金的大力支持,发展十分迅猛.
据不完全统计,至2016年末,约了20万辆共享单车投放至深圳市.

2.
共享单车运作模式目前共享单车的运作模式大同小异,以ofo为例介绍共享单车的运作方式.
首先用户在手机端下载ofo的APP,进行实名注册并且提前支付押金(ofo需要支付199元、摩拜单车需要支付299元).
其次,打开APP,点击需要用车,系统会根据用户所在位置提供最近的单车信息,用户获取单车编号,通过输入密码解锁后可以使用(部分软件直接通过扫描单车车身二维码解锁).
当用户达到目的地后,点击结束用车(或手动上锁),系统停止计费并锁车.
共享单车解决了用户随时使用随时还车的便利性.

二、共享单车存在的主要问题随着大量的共享单车涌入深圳,相关的配套设备未能及时跟上,使得目前共享单车面临诸多问题,给城市运行和管理带来了较大的挑战.

1.
城市为自行车出行的配套规划缺乏根据我们的调查,深圳大部分重要主干道缺少专门自行车道,骑车出行的市民不得不占用机动车道或人行道,存在较大的交通安全隐患.
另一方面,已有的自行车道的体验较差,市民骑车出行经常碰到过马路需要上下搬运单车、井盖处不平整导致路面坎坷不平、行人占道不能快骑、晚上灯光照明不足、车道狭窄等问题.
随着共享单车进军深圳,市民单车出行越来越多,这些问题逐步暴露出来.

2.
大部分区域缺乏专用单车停靠区域由于共享单车数量的剧增,导致很多住宅小区、写字楼、地铁口、商场等没来得及设置专门供共享单车停靠的区域,使得市民随意停放的现象非常严重,影响了城市面貌.

3.
共享单车管理的相关法规滞后近日,尽管深圳市交警局与摩拜单车联合发布了《关于加强摩拜共享单车交通秩序管理工作的联合声明》,但目前还没有系统性的法律法规文件出台,包括对共享单车质量标准、单车骑行道路规范、事故责任认定等.
随着共享单车快速发展,亟需尽快出台系统性的管理规范.

办法:三、主要建议1.
共享单车运行模式符合国家绿色出行的理念,政府应当给予大力支持单车出行符合国家绿色出行理念,各地政府纷纷投入财力加大城市公共单车服务.
以深圳市为例,政府在城市公共自行车方面持续发力.
截至到2016年11月底,全市共有公共自行车网点798个,轨道站点周边的公共自行车站点66个,投放公共自行车22954辆,除光明新区、大鹏新区外,其余各区均投放了公共自行车.
各区公共自行车收费系统已完成与"深圳通"卡兼容的硬件改造,市民可使用"深圳通"卡在区内借还公共自行车.

然而,公共自行车面临如网点不足或布局不合理、锁桩限制使得热门网点还车困难、租车需要提前去固定地点办卡手续复杂、查询车辆不方便且无法提前预约、维护程度不足车况水平差等缺点,使得政府公共自行车无法满足人们出行的便利性,成为市场的"痛点".
摩拜等共享单车很好的解决以上问题,成为公共自行车的重要补充,得到了广大市民的追捧.
深圳市政府应当大力支持共享单位的发展,并将政府主导推出的城市公共自行车与共享单车有机的结合起来,发挥各自所长,切实解决市民出行问题.

2.
加大城市配套设施投入,改善市民出行体验(1)首先,针对深圳市自行车道市民体验不佳问题,建议加大城市自行车道数量规划,修补路面不平整等自行车道.

(2)其次,针对解决市民随意停放车辆等问题.
建议在各大小区、写字楼、地铁口、公交车站、商场等附近,增设专门的共享单车停车区域,并且在增设的停车区安装监控.

3.
尽快出台相关法规,建立个人征信系统(1)建议尽快出台相关法规,包括共享单车的质量标准、骑行标准、事故责任认定标准等.

(2)要求进入深圳市的共享单车公司,安装共享单车行车路线及停车位置跟踪,如果停车退还后,5分钟内该单车未在指定的停车区域内,用户交付的押金不予退还.
深圳市交警局最新出台的管理办法中,提到包括在机动车道、人行道上停放单车阻碍别人通行的,根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定,非机动车乱停放影响他人通行的,将被处以20元的处罚.
如果单车上安装了行车路线和停车跟踪系统,不需要交警进行实地处罚,直接可以通过系统处罚.

(3)建议建立个人征信系统,辅助共享单车的监控系统,对于出现随意行车和随意停车的用户进行信用记入,如果累计出现多次随意行车和停车现象的,禁止其使用共享单车.

4.
规范共享单车市场,避免车比人多的现象影响市容据不完全统计,2016年底之前,摩拜、ofo、小蓝单车等公司约有20万辆单车投放到深圳市,给城市运营带来了巨大的挑战.
对于近期暴增的共享单车,深圳很有可能出现车多人少的现象.
根据专家人士的测算,一个城市合理的共享单车的拥有量,可以通过这个城市的人口除以大概150-200之间的数为合理值,那么合理的深圳市共享单车大约在10万辆左右,除去目前政府投入的公共自行车外,建议深圳市共享单车保有量最好在8万辆左右.
因此,对于那些希望进入深圳或者已经进入深圳的共享单车公司,建议政府有关部门给予数量上的控制.

40、提案第20170548号标题:关于充分利用互联网+及智慧交通技术,提高城市停车管理,缓解城市交通拥堵的提案提出人:致公党深圳市委会办理类型:主办汇办承办单位:市交通运输委员会,公安局内容:一、我市停车问题现状情况综述近年来,我市机动车保有量急速增长,"停车难"问题日趋凸显.
从100万到200万辆用了5年,从200万到300万辆仅用了两年半时间.
根据深圳交警发布数据,截至2016年9月26日,深圳机动车保有量已超过320万辆.
与之对比,车位建设速度远小于小汽车的增长速度,据初步统计,目前深圳市交警部门备案管理的法定停车位仅约为110万个,停车供需矛盾巨大.

停车供需的巨大矛盾,导致停车难问题日趋突出,静态交通已逐步对动态交通产生了明显的影响,停车场出入口交通拥堵、路内违法停车,车辆寻找泊位产生无效交通导致路段拥堵等现象十分普遍.
另外,停车管理尚存在较多问题:停车场管理混乱、管理效能低下、路内停车收费模式不清、信息资源不能充分整合、停车诱导功能缺失、收费纠纷频繁发生等已对我市市民出行造成极大不便.

受我市土地资源紧约束限制,停车资源紧缺情况将长期存在,特别是老旧住宅区配建停车位严重不足,停车难问题将日趋严重.
为此,充分利用互联网+及智慧交通技术,提高既有停车资源利用效率,进而缓解城市交通拥堵成为目前亟待解决的问题.

二、目前我市停车管理中存在的问题综合来看,目前我市停车管理方面主要存在以下几大问题:(一)停车管理模式发展滞后,动静态交通信息未能充分整合目前大部分停车场采用的是IC卡管理.
即进入车场的车辆分发IC卡,记录车辆进出时间,作为计费的主要依据,不管是固定车辆还是临时车辆,进出停车场都必须在出入口停车刷卡后,才能进出停车场,在车辆出入繁忙的时段,这种管理方式往往造成拥堵.
在高峰时间,管理者需派遣大量的工作人员进行人工疏导,效率低成本高且容易产生管理漏洞.
因为管理技术手段较为落后,智能化严重不足,与周边区域的动态交通未结合,动静态停车信息共享不充分,也不利于区域的交通诱导和交通拥堵的缓解.

(二)原特区外路边停车缺乏有效监管,违停车辆已严重影响道路交通运行目前,各道路路边停车承担了大量的停车需求,但路边停车在停车管理方面,除原特区内已经实施智慧路边停车收费管理,提高监管效率外,原特区外路边停车仍采用人工管理或者免费停车的模式,在监管效率、执法透明度等方面均存在较大缺陷,且因管理人员在管理停车泊位时,不具备对路边停车违停行为的执法权,尤其对泊位外的停车监管方面缺乏有效手段.
因此,较多车辆在路边停放时随意性强,不按标志线及指定地点停车,对动态交通产生巨大影响,甚至导致交通拥堵.
同时在政府行政机关密集地区,配建停车位较少,外来办事停车多占用路边非机动车道或人行道,影响居民出行,也产生了大量的交通安全隐患.

(三)停车设施规划建设政策不足,社会资金及技术应用缺乏动力目前我市停车设施建设政策未能发挥出市场作用增加停车供给总量,私人开发建筑停车位主要依靠开发商建设.
社区内公共停车场主要由社区开发经营,部分公建停车场由政府拨款和单位自筹相结合,公共停车场(路外和路边)由政府投资建设.
由于缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场开发、建设和经营的优惠政策,且停车场建设一次性资金投入大,投资回报期相对较长,投资者、经营者积极性不高.
同时,政府投资建设停车场基本不收费,停车收费用于新建停车场机制不完善,建设资金缺乏稳定保障.

(四)停车资源未能有效整合,不利于市民选择出行我市的停车泊位利用信息难以采集,路外停车场均未联网,各停车场的泊位状态均无法获取.
因此,静态交通信息无法和动态交通运行信息未能充分整合,不利于诱导市民有效出行.
另因缺乏有效的政策支撑,受物业管理体制及其他因素约束,各类停车场之间未能实现互通,停车场之间不能共享,仅有的稀缺停车资源利用不均衡,导致了资源的"浪费".

办法:(一)充分利用互联网+、智慧交通等新技术应用,全面提高停车管理水平随着互联网的发展,面向社交网络和面向商品的电子商务已日渐成熟,尤其是进入移动互联网时代,通过智能终端,实现普遍联网,移动支付等基础环境日渐完备,互联网下沉实体产业的条件同样已经成熟.
"互联网+停车"通过互联网把分散的停车场联接起来,破除信息孤岛,实现有限停车资源的优化配置使解决之道.
应基于"互联网+"逐步建立停车场信息网络平台,实现停车场数据共享,打破信息孤岛,实时掌握停车场供需情况,并通过区域诱导设施、手机软件或互联网实现区域停车诱导,实现城市路内路外停车一体化智能化管理.

为此建议在全市范围内逐步推进停车场智能化和一体化改造,选取重点区域作为试点先行先试.
通过停车场智能化建设和系统整合,形成各区域范围内的一体化停车管理系统,对全面提升停车管理水平有重要意义.

(二)落实国家停车管理政策,开展PPP等政府主导、企业参与的停车设施投资模式,快速增加停车供应能力鉴于停车场建设投资较大,建议加快落实国家发展改革委2015年颁布的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》(发改基础[2015]1788号)中关于采用PPP模式建设城市停车场的相关指导意见,鼓励通过各种形式广泛吸引社会资本投资建设城市停车设施,大力推广政府和社会资本合作(PPP)模式;鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场,允许对外开放并取得相应收益,实现利益共享,风险分担的方式进行建设.
在具体建设方面,由于停车场建设资金需求较大,且投资回收周期较长,建议在不改变土地用途和使用权人的前提下将部分建筑面积用作便民商业服务设施,收益用于弥补停车设施建设和运营资金不足.

(三)加强停车管理信息化与动态交通一体化管理,切实缓解城市交通拥堵现有的多数普通停车场都实行了出入口的收费管理,其收费管理模式是在停车场入口和出口处设置岗亭、道闸和与道闸一体的IC卡装置.
这种停车场收费管理模式虽不影响使用,但停车场均未实现联网互通,尤其未与动态交通管理的中心或枢纽互联互通,各停车场的静态交通信息无法和动态交通运行信息未能充分整合,不利于停车泊位的充分利用和诱导市民合理出行,导致各停车场静态交通和动态交通互相产生明显的影响,主要表现在停车场出入口交通拥堵、车辆寻找泊位(车辆巡游)产生无效交通、路内违法停车,造成路段交通拥堵等.

通过对静态交通和动态交通信息的一体化管理,实现动静态交通数据共享,掌握各片区的停车供需信息和道路交通运行状况,针对不同片区的动静态交通特征制定不同的管理策略,合理诱导市民的出行方向,转变交通出行方式,引导市民由小汽车出行转向公交出行,提升整体交通服务水平,缓解城市交通拥堵.